今天小編分享的汽車經驗：在慕尼黑車展上，零跑汽車既做“特斯拉”又做“英偉達”，歡迎閱讀。
· 汽車十三行 ID：wzhauto2023 ·
和許多中國造車新勢力創業者不同，零跑汽車創始人朱江明善于從技術中尋找商機，從海外開拓業務。1993 年，26 歲的朱江明與好友傅利泉拿着 5000 元創立大華，從電話通信調度機幹起，7 年時間将企業營業額從零做到千萬。2000 年，大華進入安防行業，朱江明帶隊研發出的行業第一個 8 路嵌入式 DVR（硬碟錄像機），成功拿下 100 萬美元的海外訂單，也奠定了大華在全球安防行業領頭羊的地位。
2023 年 9 月初，朱江明踏上汽車產業發展最成熟的德國土地，這位中國造車者開始琢磨開拓零跑汽車海外業務。和大華面臨的全球商業時代不同，這一次，朱江明不僅 " 兜售 " 技術，也 " 推銷 " 產品。在這屆慕尼黑車展上，零跑汽車對外展示了全網域自研最新成果 LEAP3.0 架構及首款全球車型 C10。朱江明宣布，基于 LEAP3.0 架構及首款全球車型 C10，零跑汽車後續產品都将以全球化設計、全球化研發标準打造。未來 2 年，零跑汽車在歐洲、亞太、中東、美洲等地同步推出 5 款車型。
在中國造車新勢力集體缺席慕尼黑車展主會場的大背景下，為什麼零跑汽車偏偏獨樹一幟的高調亮相海外車展？剛剛在中國市場站穩腳跟的零跑汽車，為什麼将目光放到全球市場？和其他整車企業注重海外汽車出口或銷售不同，零跑汽車的全球業務會有哪些特點？一向擅長用技術開拓市場的朱江明，這次如何在汽車這門生意上打開全球市場？這些問題，需要從朱江明的海外商業視野與技術經驗開始講起。
賺過 70% 海外利潤的朱江明全球視野觀
和習慣了靠内需賺錢的中國汽車企業家不同，朱江明的商業履歷中幾乎一半利潤來自海外。2019 年前後，美國制裁讓國人記住了華為，但被人忽視的是，朱江明曾擔任聯合創始人的大華股份也在制裁名單中。就是在這一年，大華股份 2019 年境外營業收入 96.76 億元，同比增長 12.8%，境外毛利潤 44.97 億元，首次突破 40 億元大關，兩個海外營收關鍵指标均創出上市後最高記錄。
大華股份的海外商業經歷，讓朱江明從造車初期就把目光放在了全球。在其他汽車創業者看來，中國乘用車年銷售規模 2000 萬輛是一個巨大的市場，但在朱江明眼裡，中國車企除了本土市場外，讓出了全球四分之三的汽車市場。一年 8000 多萬的全球汽車產業規模，除了内需，中國在海外市場分到的羹太少了。2015 年，朱江明在法國街頭看到一輛雷諾小車的實用性，決心進入汽車產業。一個人喜歡從最擅長的領網域開始，朱江明當時決定，造車從技術和全球化兩個優勢做起。
宋憶寧，現任零跑科技電池產品線負責人，負責 CTC 電池底盤一體化技術開發。加入零跑汽車前，他曾在中國頭部新能源車企中負責電池產品開發。宋憶寧印象深刻的是，朱江明總會要求技術團隊比别人想的遠一些，視野不要只放在中國和汽車行業，要把對标對象找的再開放一些。
在開發電池底盤一體化過程中，在中國發展新能源汽車最早車企幹過的宋憶寧，為朱江明找到兩個對标對象，一個是特斯拉，另一個是比亞迪。看過宋憶寧的技術報告後，朱江明搖了搖頭。這位技術出身的創始人認為，兩種技術路線都不是最好的 " 車身一體化 " 參考樣本，如果零跑汽車跟在别人屁股後面，最終展現到整車和市場上的競争力會大打折扣。
一次偶然的交流中，朱江明拿出一部蘋果手機，向宋憶寧提出一個問題：" 電池底盤一體化能不能将蘋果‘機身一體化’作為對标者 "？在所有人不解時，朱江明簡短闡述了他的技術觀點。朱江明認為，純電動汽車電池底盤一體化的核心是考驗安全、集成與成本三個能力。蘋果的機身一體化在保證電池容量最大化的前提下，有效控制了安全與成本，不再為了安全去設定電池防護層。朱江明向宋憶寧團隊提出要求，只要電控做到相應指标，零跑 CTC 電池底盤一體化就要拿蘋果做對标者。
最終，宋憶寧團隊開發出零跑汽車 CTC 電池底盤一體化技術。目前，該技術已經更新至 2.0 版本，應用到此次慕尼黑車展亮相的零跑 C10 產品上。CTC2.0 技術采用無電池包、無模組技術，電池與底盤徹底融為一體。在對标蘋果機身一體化的過程中，零跑通過自研電池安全防護，配合 BMS 系統，實現 720 分鍾無熱蔓延；該項技術扭轉剛性高達 40000N · m/deg；輕量化系數提升 25%；提升了 17.5% 電池布局，讓整車頭部空間增加 10mm，帶來 30L 乘坐空間提升。尤其在補能上，零跑 CTC2.0 技術兼容 800V/4C 超充技術，充電 10 分鍾續航 200km。
之所以能在技術上實現開放性的對标，源自朱江明一直以來的全球商業視野。汽車產業對中國商業人士來說是舶來品，傳統汽車企業總會受到先驅者的影響。和他們相比，朱江明身上沒有這種思想包袱。盡管從沒有提及，但許多日常和他切磋技術與商業的人形容，朱江明的内心對汽車有一種執念，中國人既然能在安防行業做到全球數一數二，在汽車行業也應該有這個勁頭。這種勁頭不能光用在國内，還要把目光放在全球市場。
零跑汽車既做 " 特斯拉 " 又做 " 英偉達 "
自從不久前陸續宣布技術外供後，零跑和小鵬成為中國造車新勢力關注度很高的兩家車企。這次來到慕尼黑，零跑汽車的商業目光很精準，既要在整車領網域做全球生意，又要在技術層面尋找全球合作夥伴。有人形容，零跑汽車在慕尼黑車展上，既要做 " 特斯拉 " 又要做 " 英偉達 "。
新能源汽車產業是一門巨大哲學，閉合與開放共存。任何一家創業車企初期尋求合作，都會處處碰壁。但任何一家成熟車企如果徹底封閉，就會被整個行業屏蔽。在安防行業吃透技術與商業的朱江明深谙此道。2015 年成立零跑汽車初期，朱江明對汽車技術進行一番摸排後，整理出一套零跑汽車技術分工圖。哪些未來是必須自研的？哪些是需要與外部緊密合作的？哪些是邊自研邊合作的？最終，朱江明的這套技術閉合與開放哲學形成了零跑汽車今天的六大網域核心，也成為中國唯一一家宣布全網域自研的汽車企業。依靠核心技術自研，零跑汽車控制着整車成本的 70% 自研自造比例，并先後推出行業首個八合一電驅、行業率先量產的 CTC 電池底盤一體化技術、國内首個車企自研智能駕駛芯片 - 凌芯 01、行業首個 " 四網域合一 " 中央集成式電子電氣架構等技術。
通過全網域自研最終形成零跑 C01、零跑 C11 純電和增程不同版本整車產品，零跑汽車在終端市場驗證了自己的技術能力。2023 年 6-8 月，零跑汽車共交付 4.17 萬輛產品，平均月交付量将近 1.4 萬輛，位列新能源汽車銷量排行頭部。除了銷量規模，整車市場驗證了零跑汽車全網域自研的技術能力。零跑智能電動整車架構實現 88% 高通用化率；中央集成式電子電氣架構實現與豪華汽車智能架構相抗衡的成績，實現豪華平權；高性能油冷電驅不僅在性能上具備優勢，目前實現裝機量超過 10 萬套無故障的紀錄……這些都為零跑汽車技術從閉合走向開放提供了非常好的背書。
在這次慕尼黑車展上，零跑汽車與英偉達、采埃孚、高通、博世、NXP 等全球供應鏈合作商舉行戰略合作。一家深谙科技企業發展思維的全球咨詢公司中國合夥人感慨，零跑汽車在開發與閉合兩種商業路徑上的智慧不遜于英偉達，值得華為好好學習。英偉達軟體的一個突出特點是開放性高。有豐富軟體開發能力的客戶，可以從底層作業系統開始自行研發，而初入此領網域的客戶可以從較上層的應用軟體開始研發，底層則使用英偉達搭建的通用系統。這種靈活的軟體方案具有極強的适配性，深受客戶青睐。和英偉達一樣，零跑汽車将自研技術進行整合分類，不讓合作夥伴适配自己，而是主動給出不同階段、不同成本、不同配置的解決方案，甚至靈活按照對方要求去提供技術配套，這是零跑汽車未來在全球汽車技術合作上最大的優勢。
零跑汽車具備四種技術輸出商業合作模式。模式一：基于電子電氣架構及周邊控制器（含車燈、攝像頭、雷達等）的技術共享；模式二：基于電子電氣架構、周邊控制器及電池、電驅的技術共享；模式三：基于下車體（含電子電氣架構、電池、電驅）整體交付的技術共享；模式四：基于整車級的合作共享。目前，零跑汽車已在多個領網域收獲外部技術共享訂單。靈活，是零跑汽車未來找到更多技術合作夥伴的重要因素。朱江明在慕尼黑車展上強調：" 開放、共創、全球合作是實現智能電動快速普及的關鍵，零跑汽車不僅是汽車制造商，也是智能電動汽車全面解決方案的提供者。"
零跑瞄準中國汽車的核心競争力—— " 又好又便宜 "
對于整車產品與技術出海，朱江明在此次慕尼黑車展上給出了零跑汽車的認知。在他看來，歐美等地區之所以稱為全球最有價值的汽車市場，一個原因是規模，另一個原因是價格。零跑汽車的產品與技術含金量，能夠支撐企業在全球市場進行發展。
盡管有出行半徑大、左右舵以及政策等一系列出行差異，但在很多人看來，中國汽車產品與技術出海的核心還是 " 又好又便宜 "。對汽車工業來說，品質與價格是一對永遠無法形成交集的平行線，誰能夠将兩個平行線無限接近，誰就能夠在汽車產業形成競争力。
2023 年 4 月，朱江明曾公開表示，十年後智能電動車會進入 5 萬元時代。這個觀點在汽車行業仿佛一顆炸彈，人們想不出來按照密集工業模式如何造一輛 5 萬元的智能電動車。但在科技產業，和朱江明有同樣想法的不只一兩人。雷軍創業初期，所有人都曾預言小米不可能成功。後來這句話成為笑柄，小米雙核手機 1999 元推出後打了所有人的臉。總結小米的成功，最了不起的地方就是普惠大眾。目前，中國在内 60%～70% 的全球汽車市場在 15 萬元以内，如果智能電動車不靠迭代下探到這一市場，反而将智能技術作為向消費者收費的理由，充其量是一個小眾產品，最終會被迭代淘汰。
朱江明對智能汽車的判斷也是如此，他認為，智能電動車以電子部件為核心，電子架構替代機械架構，同樣适用 " 摩爾定律 "。近年來，智能座艙、智能駕駛、整車網域控三大系統迭代加速，18-24 個月就進化一次。以智能座艙為例，2019 年零跑 T03 采用 14nm 的高通 8953 芯片；2021 年 C11、2022 年 C01 采用 7nm 制程的高通 8155 芯片；2023 年，零跑全新車型将搭載更為先進的 5nm 制程的高通 8295 芯片。
再比如智能駕駛系統，2020 年量產的英偉達 12nm 制程的 Xavier 芯片，AI 算力 30TOPS；2022 年量產的英偉達 7nm 制程的 Orinx 芯片，AI 算力達到 254TOPS；下一代英偉達 5nm 制程的 Atlan 芯片預計将在 2025 年量產裝車，AI 算力高達 1000TOPS。
朱江明發現，锂電池價格從十年前的 3.2 元 /Wh 到現在 0.6 元 /Wh，十年後預計将到 0.3 元 /Wh；十年後 2000kW 電驅系統降至 4000 元。目前智能座艙成本加上激光雷達、高像素攝像頭、高算力智駕芯片、高靜地圖等智能駕駛成本 3 萬元，十年後一顆芯片就可能解決所有問題，軟硬體加起來只要 6000 元。包括過去 40 萬元以上才使用的汽車前雙叉臂後五連杆硬體、百萬元才使用的空氣懸挂等汽車硬體，現在 30 多萬的產品也可以配備，未來會下探到 15 萬元市場。
有人曾總結過，2000 年，市場是中國打動全球汽車的核心競争力；2016 年，生產是中國打動全球汽車的核心競争力；到今天，科技是打動全球汽車的核心競争力。一向關注科技與汽車前瞻投資的 360 創始人周鴻祎也曾說過，科技的力量是消除因價格帶來的體驗差異。随着此次慕尼黑車展上零跑向全球展現的中國電動汽車產品與技術，" 又好又便宜 " 在未來将會成為推動零跑汽車 C 端與 B 端全球業務發展的最大優勢。
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