今天小編分享的财經經驗：上汽的痛，誰懂？，歡迎閱讀。
■文 | 老古，知名财經專欄作者
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越是在過往擁有光輝業績的企業，他們的轉型的痛苦就越大。
因為越是大企業，越不敢放棄傳統業務，反而是造車新勢力們沒有任何負擔，全力以赴衝向新世界就完了。
上汽集團的陣痛，是所有中國傳統燃油車企的共同困境。
對于汽車行業來說，全球環保主義驅動下的電動車大潮，是對全行業的一次徹底的洗牌。在這樣的洗牌中，有人笑，有人哭。
特斯拉與比亞迪，成為全球車企中的耀眼明星，中國電動車產業在這樣的大潮迅速崛起，一度有世界電動車產業看中國的聲音出現。
然而在這樣的大潮中，傳統車企則面臨着難以轉型的巨大陣痛。就在近日，上汽集團運轉了近 40 年的安亭一廠宣布停產。
上汽集團作為中國汽車產銷量第一的霸主，也不得不作出轉型的艱難選擇，這似乎是中國傳統大車企必然的宿命。
1
上汽現在怎麼了？
2022 年，上汽集團依然是國内車企中的一哥，它以總銷量 530.3 萬輛的成績問鼎車企銷量第一，在此前的十七年，上汽一直霸榜國内汽車產銷量第一。
這麼牛逼的榜一大哥，今天怎麼會陷入關廠裁員的困境呢？
上汽的衰微始自 2018 年。
2018 年，上汽以年銷 705.2 萬輛的亮眼成績交卷，此後逐年下滑，陸續跌破 700 萬、600 萬關口，直到 2022 年下跌至 530.3 萬輛，和 5 年前的銷量相比縮水約 25%，少賣近 180 萬輛車。
雖然上汽依然是一哥，但這位一哥走下坡路，已經五年了。
和 5 年前相比，2022 年，上汽集團整體銷量縮水約 25%，國内市場銷量下降 37%，而燃油車銷量降幅則高達 38.9%，
永久關閉安亭工廠，上汽給出的回復是：這是上汽集團整體更新轉型、規劃電動車和燃油車生產布局的一環。
在銷量下滑的情勢下，大哥也得壯士斷腕了，全面向新能源車進軍。但上汽的轉型能成功嗎？答案不樂觀。
雖然所有的車企都知道新能源是大勢所趨，無法扭轉的一個趨勢，但是上汽在這一場新革命中表現并不如人意。
2022 年，上汽大眾 ID. 家族總銷量（ID.4X、ID.3、ID.6X）約為 7.5 萬輛，而上汽通用發展更為緩慢，旗下三大品牌（别克、雪弗蘭、凱迪拉克）的電動汽車年銷總和不足 5 萬輛。
上汽聯合阿裡打造的智己汽車在 2023 年一季度僅售出 3765 輛，可以說這是一個撲街的成績，與上汽這種榜一大哥的身份完全不符。
唯一亮眼的宏光五菱，在激烈的競争中，2023 年的銷售也減半了。整體來說，在電動汽車領網域，上汽集團沒有一款能體現榜一大哥實力的產品，基本上是在一些低價產品和邊緣產品上拿下一點市場份額。
是榜一大哥認知不到新趨勢嗎？非也。
當年，上汽集團董事長陳虹放話 " 到 2020 年，在新能源汽車上投入将達 200 億元 "，一擲千金的豪氣讓當時的比亞迪、吉利等民營車企望塵莫及。
2
上汽轉型難在哪裡？
越是在行業過往取得過優秀成績的企業，他們面對新環境的轉型往往越困難。這樣的案例在各行各業都出現過。
柯達是第一個發明數碼相機的，但卻在數碼時代被淘汰出局。諾基亞推出智能手機的時間比蘋果還早幾年，但在智能機大潮中沒有幾年就被蘋果幹得死死的，連個二線品牌的地位都撈不着。
越是在過往擁有光輝業績的企業，他們轉型的痛苦就越大，為什麼？因為現有的資產太重了，下決心要扔掉這些資產，是一件無比痛苦的事情。
據乘聯會數據，截止 2021 年底，全國乘用車產能合計 4089 萬輛，產能利用率為 52.47% ——往前一年，這個數據甚至還不到 50%。
傳統燃油車所建立的龐大的生產線，有一半空在那裡，你說他們難受不難受？
上汽面臨的痛苦就更大了，因為他當年有多輝煌，那些龐大的產線帶來的痛苦就有多強烈。
上汽集團的產能利用率在 2019 年後連續兩年下滑，從 87% 下降至 74%，兩年内下降了 13 個百分點。
而到了 2023 年呢，產能利用率僅 46%，而且現狀不加改變的話，全年閒置產能将達 310 萬輛。
而據統計，在具備生產資質的企業中，還有超過 1000 萬輛的在建產能将在未來陸續投產。
我們可以輕而易舉地得出結論，未來燃油車產能過剩的情況還将日趨嚴重。
對這種產能過剩，企業降低成本的最好方法就是放假，這不僅能降低工廠的日常消耗，而且還能減少人力成本。" 因為員工每個月要達到标準工時，工資才會全額發放。"
這種減少員工成本的方式則進一步推動上汽這樣的企業人才流失，大量的工程師都被造車新勢力挖走了。
與此同時，毛利率下降，也讓上汽這樣的合資大廠痛苦不已。
據 Wind 數據以及企業年報，2019 到 2021 年，上汽集團毛利率從 12.15% 下降至 9.93%，連續兩年下滑。
而特斯拉的毛利率在 25% 左右，比亞迪則是 18%。
龐大的沉沒資產和日益下降的毛利率，導致做出徹底轉型的決定更加困難，失去了傳統業務，能保證在新業務上拿到利潤嗎？這是一個巨大的不确定性。
所以，越是大企業，越不敢放棄傳統業務，反而是造車新勢力們沒有任何負擔，全力以赴衝向新世界就完了。
歐洲的大眾總部也一樣面臨這樣的轉型痛苦。
大眾主推全面向電車轉型的 CEO 迪斯，都離職了，因為要全面轉型電車就要觸動企業内部現有很多人的利益。
在他任期内，大眾汽車曾宣布在全球範圍内裁員 3 萬人，這将直接為公司減少 37 億元的開支。但也正是因此，工會不幹了，這麼多人只會生產傳統燃油車，你把這些人全開了怎麼行？
工會成為反對迪斯最重大的力量，迪斯的合同本來在 2025 年才到期，但結果呢，工會的強烈反對讓這樣的轉型急先鋒黯然出局。
這就是大企業的負擔，他們轉型時很難全力以赴，很難真正的調頭，一個產業革命浪潮來臨時，大企業們死上一批，原因就在于此了。
3
汽車新時代來臨是必然的
近幾年來，傳統燃油車銷量從 2017 年的 2365 萬輛下滑至 2021 年的 1486 萬輛，下滑幅度約 38%。而在此期間，新能源汽車銷量從 70 多萬輛增長至 567 多萬輛，增長了 8.1 倍。
此消彼漲的過程，正是新舊企業的更替。而在資本市場也反應了人們的預期。
特斯拉的市值已經接近全球第一燃油車巨頭豐田的 4 倍。
比亞迪的市值是上汽集團市值的 4.6 倍。
我們甚至可以下一個判斷，未來全球汽車巨頭的身份會重新定義，不僅僅國内的上汽集團這樣的巨頭會面臨巨大的風險，甚至大眾、豐田這樣的全球巨頭也有可能隕落。
企業大了，就是這樣，哪怕管理層和董事會看到了問題之所在，發現了不轉型的危險，但歷史上過于龐大的資產每一天都是限制着他們的轉型。
大企業其實是害怕技術革命和新產業潮流的，因為他們龐大的身軀适應不了這種變化，對他們來說最好的時代是在路徑穩定時的穩步發展。
但新技術革命和環保浪潮，讓時代變化的速度越來越快。企業換代的速度也在增加，現在全球市值排名前十位的企業，放在二十年前，大多只是小公司。
即使是靈活的阿裡，在新一代電商來臨時，也是感覺大難臨頭，馬雲也從退休狀态轉變成阿裡改革的驅動者，一個不小心，企業就将迅速被新生代企業幹掉。
上汽集團的陣痛，是所有中國傳統燃油車企的共同困境，轉型和不轉型都注定九死一生。
果斷放棄燃油車路線、產能和研發，可能馬上就要出問題，不放棄，背着這麼大的負擔來發展新技術路線和新的產能，還是僵局。
你說，這些企業要怎麼選擇呢？
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