今天小編分享的汽車經驗：朱華榮對華為到底是一種什麼看法？，歡迎閱讀。
朱華榮發出了迄今對華為智選車模式最為嚴厲的指控和批評。華為在中國汽車產業掀起的滔天巨浪正在引發回響：是将華為牢牢限定在供應商角色還是迎接一個強悍的競争對手，中國自主品牌的先上車者們正發出不同的聲音。任老爺子的先見之明正在于此。
出品：智駕網
文丨智駕網 賈同學
編輯｜浪浪山上的小豬妖
被李斌稱為 " 創一代 "、" 比我還拼 " 的長安汽車董事長朱華榮 1 月 16 日在 2024 長安汽車全球夥伴大會上進行了一場接近 90 分鍾的漫長演講。
不過，在這場宣示長安汽車 2024 年銷售 280 萬輛目标的大會上，朱華榮對華為的爆料和對 " 遙遙領先 " 的怒怼引發了一場持續不斷的風波。
這場風波似乎遲早要來。
01.
朱華榮對智選車模式提出了
最直白的警告和批評
華為是現在社交媒體上的頂流，只要涉及華為，總會引發持續的争論，這并不奇怪。
但朱華榮對華為的評價與市場上諸多同行不同，長安汽車在 2023 年是與華為走得越來越近的汽車品牌，在 2023 年 11 月 25 日，雙方在深圳籤署《投資合作備忘錄》宣布将成立一家合資公司之後，一度引發賽力斯股價大跌，外界懷疑華為在汽車業内的第一合夥伴被長安汽車搶去。
在外界看來，長安與華為正在蜜月期。
而與華為的合作，也給長安汽車帶來了潑天流量，長安汽車一定意義上正在享受這種流量紅利。
尤其是 2023 年 11 月 10 日阿維塔 12 的上市，阿維塔團隊主動将上市地點選擇在深圳，時間上緊排在智界 S7 發布預售之後的第二天，以便于餘承東可以即時轉場。
華為在輿論場和社交媒體的流量雖然巨大，但真正有變現能力，當仁不讓的還是餘承東。
餘承東是一位即興演講的營銷大師，他不帶講稿，雖然經常磕磕絆絆，但自帶氣場，他的到來讓場下 " 遙遙領先 " 的呼聲不斷。
阿維塔在在 2023 年的銷量一直不溫不火，但 12 月份銷量大漲，2023 全年共售出 2.4930 萬輛，而僅 12 月單月即售出了 6106 台，環比大漲 49.66%。
當然這距其全年的銷量目标 10 萬台依然相去甚遠，目标完成率只有 24.93%。
不過，售價區間在 30.08 萬 ~40.08 萬元的阿維塔 12 彼時大定定單突破了 20000 單，讓阿維塔這個品牌開始被市場接受。
長安汽車曲折的高端品牌之路終于有了一張活牌。
這背後當然有華為的技術賦能和餘承東引發的熱度。
但兩個月後的朱華榮在演講中特别提到：
" 很多重要人物說話都開始亂說話了，發布產品，做廣告都沒有底線了，都是朋友啊，我就不說了，但我們長安的價值觀認為，這非常糟糕。
"我還是希望我們的合作夥伴，應該有基本的價值觀和對社會負責的精神。不要誤導我們的消費者，是領先就領先。适當說一點，我上一次是憤怒地說了三個 ' 遙遙領先 '，因為什麼？因為我覺得這個行業怎麼這麼糟糕，明明幾萬塊錢的車，幾十萬塊錢的車，非要說上千萬。這些都不符合長安精神。"
這句話被認為是明怼為阿維塔 12 站台的餘承東。
這一舉動讓外界頗為錯愕，畢竟阿維塔屬于長安汽車旗下的品牌，雖非全資控股，但在阿維塔 12 的發布會上，餘承東是長安汽車請來的客人。
而朱華榮在講到為什麼阿維塔沒有采用華為的智選車模式（現在更名為鴻蒙智行模式）時更進一步講到：
一是長安汽車要做自己的品牌， 不做别人的品牌；
二是 HI 模式更符合國家政策和商業規律，各負其責；
三是智選車模式導致角色混亂，或将傷害會用戶的最終利益。
他說：
"智選者模式有問題，HI 模式無論什麼時候都符合國家的產業政策，符合用戶的需求。任何時候，長安、阿維塔會負責。HI 模式符合真正的商業模式：各負其責。
" 你不能說這個你負責，實際我在做，這個我負責，你又在做。這裡邊有很多角色混亂，長遠一定會帶來很多問題。
" 我在和國家有關部委的領導在溝通的時候，提到（這種模式）甚至會傷害到我們的廣大用戶最終的利益。"
這是當前業内，特别是中國最大的汽車集團之一的一把手對華為智選車模式最為直白的警告和直接的批評。
這種批評的尺度和直白讓人瞠目結舌，因為這樣的指控甚至有向國家主管部門舉報之嫌。
而據智駕網了解，阿維塔内部是認真讨論過是否将 HI 模式更新為智選車模式的。
朱華榮此舉意在平息内部争議可以理解，但是一抬一貶，傷害的都是自己的合作夥伴。
同時，他的這一發言也将華為内部進入智能汽車產業的商業模式路線之争的矛盾暴露了出來：
一、在極狐、廣汽埃安之後，HI 模式是成功的還是失敗的？要不要堅持？
二、智選者模式與 HI 模式是競争關系還是互補關系？
外界早已熟知，在華為内部，Hi 模式和智選車模式由不同的人主導，餘承東雖為車 BU 的董事長，卻非最終話事人。
02.
華為不造車被寫進了長安與華為的雙方協定
朱華榮為何如此直白，或許我們可以從其對與華為成立的合資公司爆料中一窺究竟。
2023 年 11 月 25 日，長安汽車與華為在深圳籤署了《投資合作備忘錄》。華為拟成立一家新公司，聚焦智能網聯汽車的智能駕駛系統及增量部件的研發、生產、銷售和服務。也就是華為将智能汽車解決方案業務的核心技術和資源整合至新公司，引入長安汽車做為投資者。但長安汽車及其關聯方拟出資獲取目标公司股權，比例不超過 40%。
同時長安汽車确認，雙方計劃在本備忘錄籤署日之後 6 個月内籤署最終交易檔案，包括股權購買協定、股東協定、目标公司章程以及最終交易檔案項下定義的其他與本次交易相關的檔案（詳見：《華為車 BU 拆分獨立，引入長安汽車投資，釋放股比最高不超 40%》）。
在 1 月 16 日朱華榮的演講中透露了這家正推進中的合資公司的更多細節：
在 2023 年 8 月份，雙方成立了工作組進行交流，一起研究一下車 BU 未來發展的方向，徐直軍主動詢問朱華榮：" 長安有沒有興趣共同打造 一個立足整個行業的貢獻全球的這樣一個平台？"
朱回應：" 這是好事情啊，無論是從價值觀還是文化。還是對于整個中國汽車產業都是一個重大的貢獻。我們三個月的時間就達成了重大事情形成了一致意見 ，在 11 月籤署了合資合作。"
在朱華榮的爆料中透露的一個信息是，成立合資公司是華為輪值董事長徐直軍與他共同推動的。
但在如何使合資公司成為一個面向全球的技術平台方面，朱華榮提到了三個和尚沒水吃的故事，他說：" 三個和尚失敗的案例很多。"
三個和尚沒水吃，這一老生常談，似乎意有所指，因為阿維塔即是三個和尚抬水，CHN 模式即是長安汽車、寧德時代與華為三方合作，雖然華為沒有出資參股，但核心技術皆是華為提供。
朱華榮說：" 這一輪一定是整車企業長安和華為先把這個‘車’拉起來，高速地開起來讓它真正成為一個公用的平台，然後再向其他的整車企業和社會各界來開放。"
這一提法也與餘承東第一時間，大開大合地向一汽、甚至奧迪喊話加入不同。
朱華榮表示，" 在雙方的協定中，華為承諾不從事整車業務，同時不再從事新公司裡面的業務 "。
他同時強調這是" 任老爺子多次表态過的。"
也就是說，華為不造車，不再是一句口頭承諾，而被寫在了長安汽車與華為的雙方協定中。
而朱華榮更是提到：" 包括對于智選車業務怎麼發展，我們雙方也做了很好的研究和探讨以及未來的解決方案，但基于眾多原因，不便公開說怎麼來解決這些問題。"
外界對智選者模式多有 " 以代工之名，行造車之實 " 的懷疑，而朱華榮似乎有意以雙方的合作限定智選者模式越過最後一道門檻。
華為不從事整車業務、不插手新公司業務，限定智選者模式的邊界，可以說是長安汽車提出的投資入股華為新公司的條件。
而從進展來看，以上條件，華為皆已同意。
朱華榮稱長安汽車與華為的新合資公司暫定名為 "Newcool"，涉及智能駕駛、智能座艙、智能汽車數字平台、智能車雲、AR-HUD 與智能車燈等七大領網域。目前，雙方正在推進交易合作細節，包括新公司挂牌成立等内容。
無獨有偶，在朱華榮演講的同一天，華為獨資控股的深圳引望智能技術有限公司成立，注冊資金 10 億元，經營範圍包括智能車載設備制造、智能車載設備銷售、汽車零部件研發、汽車零部件及配件制造等。
《中國汽車報》刊文表示，引望就是華為車 BU 成立的新公司。先是華為全資，後面引入更多夥伴，使其成為一個股權多元的技術開放平台。
這一切似乎正按着朱華榮的設定在推進。
同時他給自己的供應商吃了一個顆定心丸，他自問自答說：
" 和華為合作了，還會和現有的合作夥伴合作嗎？"
" 還會。"
" 為什麼？"
" 因為基于當前國際競争的若幹問題，像華為出口到美國，出口到歐洲，還會有些問題，長安會和其他戰略合作夥伴一起，充分地整合全球一流的產業資源，而且基于市場公平競争的平台，從芯片到作業系統等等。"
朱華榮暗示，華為因為受美國制裁，所以其供應的零部件或其他產品上車會導致無法出口歐美市場。
這并不是新聞。
但在此時提出來，朱華榮有意将華為與自己的供應商合作夥伴放到同一層級，并告訴外界，長安不會被華為這樣的供應商主導，也不會被吞噬。
他對合資公司眾多細節的透露，回答了華為車 BU 獨立後的一些疑問：
Q1、合資公司由誰主導？
A：華為不直接參與具體事務。
Q2、合資公司未來會不會與鴻蒙智行產生競争關系？
A: 長安将約束鴻蒙智行的業務邊界。
03.
華為掀起的滔天巨浪正在引發回響
為什麼朱華榮如此明确地表達對 HI 模式和鴻蒙智行模式（原智選車模式 ) 的一褒一貶？
其實從朱華榮對華為的評價，一定程度上可能也是眾多中國傳統汽車人對華為的看法：又驚又懼。
驚中又是驚與喜兼具。
華為既是難得的合作夥伴，會給合作夥伴帶來脫胎換骨的改變（像賽力斯），又讓人時時擔心恐懼會功高蓋主，随時可能轉變身份的對手。
它太強大而不可控。
換言之，中國當前的主要自主汽車品牌，尤其是像長安這樣的國資背景的汽車集團不希望華為直接參與造車，加入到競争中來。
華為僅做為供應商存在是最好的選擇，所以在朱華榮看來，HI 模式是成功的，也是最好的模式。
只是天不遂人願。
2024 年是華為鴻蒙智行的大年，相繼會有享界、傲界兩個新的品牌發布，并有 4-5 款新車上市，華為系已經漸成家族。
但華為這樣門外的野蠻人，一朝變為巨獸，其在中國汽車產業掀起的滔天巨浪正在引發回響：是将華為牢牢限定在供應商角色還是迎接一個強悍的競争對手，中國自主品牌的先上車者們正發出不同的聲音。
任老爺子不斷強調 " 不造車 " 的先見之明正在于此。
他的警告正變為現實。
但是另一個現實是，現在已經沒有人可以按住華為和餘承東了。
寫在最後：
那麼智駕網如何看待這一輪争論呢？
在過去的 2023 年，中國汽車產業邁過了世界汽車工業史上史無前例的產銷 3000 萬輛大關，新能源突破 900 萬輛的銷售規模。
但每一家汽車品牌都感到身心俱疲。
奇瑞一位管理層曾對智駕網小編喟然長嘆：" 太累了，715 實在快受不了。"
"715"，是一周工作七天，每天工作 15 小時。互聯網行業被痛批的 "996" 與之相比，簡單身在天堂。
" 卷 " 是 2023 年乃至 2024、2025 年汽車行業躲不掉的關鍵詞。
但中國汽車行業競争之所以如此慘烈，一個根本原因不是新入局的玩家太多，而是中國的汽車行業至今沒有形成健康的退出機制，尤其是有國資背景的汽車集團，即便是連年虧損，也不會破產清算，退出市場。
在 2023 年，武漢市政府主動幹預市場，以财政資金補貼東風系庫存車為始，徹底打亂了中國市場的定價體系。
正是因為沒有合理健康的退出機制，地方政府不願放棄本地汽車工業，讓勝者永遠無法獲勝，敗者永遠僵硬地在市場上挺屍。
這些看似打不死的小強式的汽車品牌，占據着資質，占據着資源和地方政府創造就業的期許，将中國統一的汽車市場割裂為一個個被保護的，扶養落後產能，最終一同虧損的非充分競争市場。
解決中國自主品牌得勢不得利的辦法，即是監管部門以更開放的心态，放開企業間的自由合并與整合，而華為正是這樣一條鲶魚。
中國汽車市場需要這條鲶魚。
阿維塔的前身是長安蔚來。
長安蔚來之所以出現，是因為自 2014 年特斯拉入華以來，與互聯網科技公司合作，成為中國傳統車企意識到只有主動邀請這些門外的野蠻人可能應對特斯拉這樣的颠覆性對手。
而在蔚來先後與廣汽、長安合作之前，彼時當紅的互聯網合作對象是樂視，只不過，最終樂視、蔚來先後因自身因素退出了這一改造中國傳統車企的機會。
華為從時間上算，是第三批被引入合作的跨界夥伴，而今天看業最終真正讓整個行業感到緊張與壓力的恰恰是入局最晚的華為。
讓同行感到緊張與壓力正是鲶魚的價值，讓大魚吃小魚和病魚才會形成一個健康的市場。
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