今天小編分享的汽車經驗：中國車市巨變！合資品牌市占率跌破5成，比亞迪強壓南北大眾，歡迎閱讀。
本文來源：時代财經 作者：武凱
6 月 9 日，乘聯會發布 5 月廠商零售銷量排名。其中，4 家自主品牌跻身前十，比亞迪、長安汽車、吉利汽車、長城汽車分别以 22.1 萬輛、11.0 萬輛、9.7 萬輛、6.2 萬輛的銷量排名第一、第三、第四、第十位，并合計貢獻了前十大品牌 47.7% 的銷量。而在去年同期，一汽 - 大眾零售銷量排名榜首，前十大品牌中自主品牌銷量僅占 36.5%。
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銷量榜洗牌背後，是合資、自主品牌市占率的逆轉。乘聯會數據顯示，在今年 5 月，自主品牌汽車批發銷量占市場份額的 55%，連續多月超過合資品牌。
但合資品牌顯然并不甘心将國内汽車市場拱手相讓，為了順應汽車市場變革，眾多合資品牌正加速轉型，在新能源汽車市場尋求機遇。如一汽 - 大眾于今年上海車展期間帶來大眾全球首款純電旗艦轎車 ID.7、上汽通用發布别克首款純電 SUV ELECTRA E5 等。
不過，有業内人士認為，相較于比亞迪等自主品牌，不少合資品牌在新能源汽車領網域轉型速度較慢、產品布局不足、產品電智化較為滞後，在新能源汽車市場缺少顯著優勢，亟需加速迎頭趕上。
" 合資品牌的海外母品牌多為全球範圍内燃油車領網域的主導者，其市場銷量龐大、燃油車技術領先、供應鏈合作緊密。全面轉向電動化意味着自我革命，舍棄其在汽車領網域的部分核心優勢，這對海外品牌極具考驗。" 北方工業大學汽車產業創新研究中心主任、教授紀雪洪對時代财經分析道：" 海外頭部燃油車企能否自我颠覆，從根本上決定了其電動化轉型的節奏快慢。"
合資品牌多款王牌車型被反超
自主品牌的快速崛起正重塑終端市場，一改以往以合資品牌車型為主的競争格局。
今年 5 月，比亞迪、長安汽車、吉利汽車、長城汽車零售銷量分别較去年同期增長 94.0%、50.9%、32.6%、15.1%，增幅較為顯著。一汽 - 大眾、一汽豐田、東風日產同比增幅僅有 0.2%、12.4%、12.7%。
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反映在終端市場上，多個自主品牌車型銷量自去年以來大幅增長，以比亞迪宋系列為代表的部分車型銷量甚至已超過眾多合資品牌王牌車型。
乘聯會數據顯示，在 2022 年，比亞迪宋系列、長安 CS75 等自主品牌明星 SUV 全年銷量分别達到 47.9 萬輛、22.9 萬輛，高居年度 SUV 銷量前四位，并超過了本田 CR-V、豐田 RAV4 以及大眾途觀等合資品牌主力 SUV，後三者去年全年銷量分别為 22.3 萬輛、16.8 萬輛、14.9 萬輛。
在轎車領網域，自主品牌產品也已開始打破過往由合資品牌統治的格局：在 2022 年，比亞迪旗下秦、漢銷量分别高達 34.2 萬輛、27.2 萬輛，跻身全年轎車銷量榜單前五位。在這其中，盡管日產軒逸、大眾朗逸等合資品牌轎車銷量仍領先，分别為 42.1 萬輛、35.1 萬輛，但其同比銷量均下跌超 18%。
銷量排行榜上 " 自主進、合資退 " 的競争格局在 2023 年以來愈加明顯。就在剛剛過去的 5 月，銷量排名前三的轎車中，比亞迪秦 PLUS、比亞迪海豚已牢牢占據榜單前二，超過日產軒逸、大眾朗逸等合資品牌王牌車型；而在 SUV 領網域，銷量排行前 5 位的車型中，除了一款特斯拉 Model Y，其餘車型均為自主品牌車型：比亞迪元 PLUS、比亞迪宋 PLUS、埃安 AION Y 以及長安 CS75 PLUS。
合資電動化轉型冷熱不均
在業内人士看來，自主品牌汽車銷量快速增長，一方面在于產品水準的提升，另一方面是電動化轉型的領先。相反，有觀點認為，部分合資品牌推出的新能源汽車產品較晚、產品布局較為有限等限制了其在國内新能源汽車市場領網域的發展。
以一汽豐田首款中型純電轎車 bz3 為例：該款車型于 2022 年 10 月正式發布，且搭載的是比亞迪旗下弗迪動力提供的刀片電池以及驅動電機，指導價在 16.98 萬 -19.98 萬元。懂車帝數據顯示，在今年 5 月，其銷量為 2553 輛。與之相比，早在 2021 年 4 月就上市的比亞迪純電轎車秦 PLUS EV 系列 5 月份銷量高達 10816 輛。
在產品布局上，部分合資品牌步伐較為緩慢。時代财經在部分品牌官網上看到，北京現代、江蘇悅達起亞兩家韓系合資品牌目前各自僅有 1 款純電車型在售；東風雪鐵龍、東風标致等法系合資品牌則僅有 1-2 款插混車型在售。
值得一提的是，大眾、寶馬以及通用在華合資品牌電動化轉型較為積極，并取得了不俗的市場表現。
在今年 4 月上海車展上，一汽 - 大眾對外展示了大眾旗下首款純電轎車：ID.7。至此，大眾 ID 系列在華即将擁有 6 款純電車型。寶馬方面，官方表示計劃 2023 年在華推出 11 款純電車型；通用則宣布 2025 年底前在中國市場推出超過 15 款基于奧特能平台的電動車型。
在此背景下，今年 5 月，南北大眾新能源汽車批發銷量合計超過 1.7 萬輛，環比增加 42.7%；今年以來，寶馬國内新能源汽車單月銷量也已連續多月接近 8000 輛。
能否自我颠覆？
其實，相較于自主品牌，合資品牌的轉型或面臨更多阻力。
一方面，大眾、BBA、豐田、通用等跨國品牌全球市場規模龐大，且以燃油車產品為主。在轉向電動化的過程中，面臨來自研發能力迭代、營銷模式變革、供應鏈重塑以及本土化的多方面挑戰。
" 合資品牌的海外母品牌多為全球範圍内燃油車領網域的主導者，其市場銷量龐大、燃油車技術領先、供應鏈合作緊密。全面轉向電動化意味着自我革命，舍棄其在汽車領網域的部分核心優勢，這對海外品牌極具考驗。" 紀雪洪對時代财經分析道：" 海外頭部燃油車企能否自我颠覆，從根本上決定了其電動化轉型的節奏快慢。"
在他看來，正是大眾、寶馬、通用等品牌電動化轉型步伐較快、戰略更加激進，使得其在華合資品牌新能源汽車市場表現優于其他合資品牌。甚至一定程度上，這類合資品牌更有望在中國新能源汽車市場站穩腳跟，并維持其在華市場地位。
另一方面，紀雪洪也指出，海外品牌在華合資品牌長期以來以生產、銷售為主，研發、決策等多受制于海外母品牌。即缺乏自主權和話語權，這也限制了合資品牌在華的本土化發展。
不過值得關注的是，部分海外品牌也意識到了這一點，開始向合資品牌 " 放權 "。
"2022 年夏天，我們調整了（大眾）在華管理架構，新的架構賦予中國區更大自主權……這使得我們能夠更快地做出決策，在集團旗下各個品牌之間發揮協同效應。" 今年年初，大眾汽車集團（中國）董事長兼 CEO 貝瑞德（Ralf Brandstaetter）對媒體表示。
此外他也在上海車展期間表示，大眾在華的運營将有更多自主權，這得到了集團總部非常大的支持和賦權。今後，大眾中國區将擁有更加完善的研發體系。
無獨有偶，豐田也在中國建立了全新的研發體制。豐田中國表示，從全球的技術研發和體制的角度上來講，接下來豐田将給予中國區更多的支持，形成以中國為核心的智能化和電動化研發體系。同時，未來還有可能實現產品和技術在中國研發，再走向豐田全球主要市場。
在業内人士看來，合資品牌的自我颠覆和放權是加速在華電動化轉型的關鍵。不過要想在中國新能源汽車市場站穩腳跟，合資品牌仍有許多工作要完成。
在紀雪洪看來，自主品牌新能源汽車終端表現突出，一方面是因為轉型更快、阻力更小；另一方面，是其產品與服務更符合當下消費者的習慣，如造車新勢力的直營模式、充換電服務、產品電智化水平與性價比等。因此，合資品牌仍需在產品、服務、營銷及價格策略等多方面進行改變。
