今天小編分享的科技經驗：特斯拉又被拉上被告席，自動駕駛不能再被誇大宣傳了，歡迎閱讀。
備受關注的電動車巨頭特斯拉，近期又攤上了點麻煩。
兩起涉及特斯拉 Autopilot 的訴訟分别于今年 9 月和 10 月開庭審理，第一份民事訴狀指控 Autopilot 導致 Micah Lee 的 Model 3 突然偏離高速公路，以每小時約 104.61 公裡的速度撞上一棵棕榈樹，車輛爆炸起火，Micah Lee 命喪其中，另外兩名乘客受傷。
（圖片來自特斯拉）
另一起案件同樣涉及致命事故，Stephen Banner 的 Model 3 撞上了一輛開進路上的拖車。拖車當場削掉了 Model 3 的車頂，Banner 也是直接當場被 " 送走 "。和上面一起事故一樣，發生意外時，Autopilot 均沒有采取緊急避讓、制動等安全措施。
對此，特斯拉方面仍然保持 " 不背鍋 " 的态度，認為這要麼是駕駛員錯誤使用 Autopilot，要麼就是發生事故時，Autopilot 處于啟動與不啟動的量子糾纏态。
如果說一款車型賣得多，保有量很大，網上争議大是很正常的事，這反而會給產品帶來源源不斷的關注度。但對于輔助駕駛 / 自動駕駛來說，好的新聞沒多少，倒是經常發生各種安全事故。
一系列的訴訟案件，對 Autopilot 及其相關的自動駕駛項目的聲譽，都可能會造成一定的影響。這對于計劃将軟體訂閱作為營收主體之一的特斯拉來說，是不得不面對的問題。
抱着 " 不關我事 " 的心态，汽車制造商真的能夠擺平輔助駕駛 / 自動駕駛所引發的風波嗎？
馬斯克曾經公開表示，特斯拉的自動駕駛項目将決定該公司是否能成為一個财務成功的企業。整車制造的利潤空間有限，靠硬體賺錢沒有太多前途，訂閱制軟體服務是一條絕佳的出路。
盡管 Autopilot 是免費标配的，但想要體驗特斯拉自動駕駛的 " 完全體 "，還得額外花上數萬元，接二連三的漲價，卻讓 FSD 的普及率從 46% 暴跌至 11%。
特斯拉 Autopilot 和 FSD 曾被馬斯克多次鼓吹 " 比人類司機安全數倍 "，他還預測特斯拉将會實現真正的自動駕駛，但目前連 FSD 和 Autopilot 都沒有普及開來，這個從 2009 年開始畫的大餅，仍然沒有送到用戶嘴裡，現在還要備受質疑。
有沒有比人類安全數倍不好說，總之特斯拉是有提醒所有用戶，使用 Autopilot 時仍然要時刻關注路況并随時接管。結果馬斯克轉手就來了個 " 反面教材 "，親測 FSD 并進行直播解說，并揚言說要找扎克伯格線下肉搏，卻沒有被罰款，理由是 " 交警沒有親眼看到 "。
好好好，整件事情都是 " 無死角抽象 "。
對于高階輔助駕駛功能，所有汽車制造商都是統一的口徑——時刻關注路況，并随時接管。這明顯是一項輔助駕駛員的功能，卻總是被廠商宣傳成 " 自動駕駛 " 的既視感，給消費者帶來一種 " 我不用開車 " 的錯覺。
也正因如此，許多人把輔助駕駛看作是 " 自動駕駛 "，激活了就撒手不管，甚至為了逃避系統監測，使出了各種 " 作弊手段 "，然後座椅躺平睡大覺，比自己開車還熟練，全然忽略了 " 輔助 " 二字。
這也就導致不同品牌總會冒出一批 " 信徒 "，上演一系列高危操作，還要錄視頻發到網上，以此宣傳某家的輔助駕駛有多麼厲害，不用人手操作都可以。
結果就是，消費者錯誤估計了輔助駕駛的能力，甚至還把自己的命搭了進去，讓更多圍觀的人對輔助駕駛敬而遠之。
（圖片來自電車通攝制）
更早前，一輛蔚來 ES8 在浙江高速上行駛時撞上道路中間的柱子，導致車輛當場解體并起火，駕駛員命喪當場。目前這起事故的起因仍然在調查中，有人猜測駕駛員違規使用輔助駕駛，才釀成這起慘劇，車輛安全性受到質疑的同時，輔助駕駛也一同被拉下了水。
而自動駕駛和完善的政策标準尚未落地，L3 以上的自動駕駛還無法大規模商用。就算廠商把輔助駕駛等級宣傳得無限接近自動駕駛，輔助駕駛到底就是一個輔助性質。
同時能夠真正站出來為自動駕駛負責的廠商，目前有且僅有奔馳一家。奔馳曾表示，當配備 Drive Pilot 的奔馳汽車駕駛者打開車輛的高級駕駛員輔助系統後，他們對于汽車的運行不再負有法律責任。假若發生車禍，奔馳将承擔相關責任。
汽車制造商嘴硬，小通認為也有一定的道理。廠商站出來對輔助駕駛 / 自動駕駛事故負責，某種程度上也算是承認自己的解決方案存在缺陷。本來大家對這一類技術滿懷顧慮，這時廠商站出來負責，不利于後續宣傳。
（圖片來自岚圖汽車）
另一方面，駕駛員的狀态、輔助駕駛的工作情況，這一類情況一時間扯不明白，廠商與用戶都會尋找有利于自己的辨證角度，撇清自己的責任。而作為用戶一方，寧願不用，也不願意跟廠商談輔助駕駛的責任歸屬。
只能說，廠商和用戶都應該慎重思考輔助駕駛與自動駕駛對于人類的意義，人類駕駛員都會出錯，更何況是一堆傳感器和算法組成的電腦，正确認識技術，做好充分的準備，小心駛得萬年船。
廠商也應該正視輔助駕駛 / 自動駕駛引發的事故和問題，從錯誤中吸取教訓，技術才能夠不斷進步。
如果從輔助駕駛 " 輔助 " 的本質去看，小通認為技術已經很成熟。
小通曾體驗過某個品牌的高階輔助駕駛功能，毫不誇張地說，它幫我解決了行駛過程中枯燥的機械化動作。而我只需要時刻關注路面，做好接管和決策的準備即可。使用之前還要經過一系列的考試，就怕用戶對将輔助駕駛與自動駕駛混為一談。
輔助駕駛的車技也比較生硬，但在雷達 + 視覺組合感知系統的作用下，對周遭環境感應還算比較靈敏，行駛邏輯也很謹慎，寧讓三分不搶一秒。
就算輔助硬體齊全，軟體算法超前，也沒有一家廠商敢站出來說自己搞出了絕對安全高效，能夠取代人類的自動駕駛技術，更别提走純視覺路線，光靠算法闖出一個未來的方案。
不少科幻影片呈現出來的理念，更像是 " 人與機器相互需要 "。人的決策在行駛中起到了至關重要的作用，哪怕是自動駕駛，也需要時刻配備以為安全員進行監管。
如果真的不想開車，小通更建議請代駕，又或者是出門打車，而不是随便把性命交給人工智能。輔助駕駛只是工具性質，我們不能指望工具擁有過人的水平和判斷力。
車企為了宣傳自動 / 輔助駕駛，不惜站在廣告法邊緣反復橫跳，有的可能只是半成品，硬是給消費者畫一個大餅。過分誇大宣傳輔助駕駛，誤導了消費者，釀成事故之後還會惹事上身。處理好廠商與用戶之間的關系，在小通看來，遠比搶占技術高地更強。
輔助駕駛雖好，但不要 " 貪杯 "。
