今天小編分享的汽車經驗：四問新能源車補能：800V是唯一解嗎？，歡迎閱讀。
如今智能汽車的大行其道，讓許多人已然忘記了，電動汽車原本是一種比傳統汽車更早出現的交通工具。
1831 年，法拉第發明了電動機，三年後的 1834 年，美國人達文波特發明了世界上第一輛電動汽車，電池采用了玻璃封裝的蓄電池，不可充電，時速為 6km/h。
1859 年，法國人蓋斯騰普朗特發明了鉛酸蓄電池，蓄電池開始為今後汽車的用電創造了條件。
1881 年，法國工程師古斯塔夫特魯夫制造了第一輛鉛酸電池三輪電動車，電動車終于可以充電了。
1896 年，Hartford Electric Light 公司提議鋪設充電基礎設施，讓電動汽車可以更換電池，就像燃油車加油一樣方便。
1897 年，全新的電動出租車開始走向紐約街頭，電動汽車第一次開始商用。
不過好景不長，随着内燃機技術的進步，發動機功率越來越大，石油開采和冶煉技術的成熟也讓燃油價格一路下探，而電動汽車受制于續航裡程較短且充電時間較長等短板，于 20 世紀 2、30 年代開始逐漸進入 " 冬眠期 "。
時隔近一個世紀，新能源汽車強勢崛起，可補能效率也再度成為制約行業發展的 " 阿喀琉斯之踵 "。只不過如今的電動汽車廠家也逐漸摸索出了新的解決路徑—— 800V 高壓充電技術，并且小鵬、理想、極狐、智己、極氪、比亞迪、奔馳等眾多廠家都進入了這一賽道。
什麼是 800V？
目前，新能源汽車與燃油車之間最大的差距就在補能效率上，無論是燃料電池、換電技術還是插混式、增程式汽車，都是為了解決這一問題而出現的。但對于純電汽車而言，目前最直接的解決方法，就是提升充電速度。
根據中學物理公式 P=UI 可以得知，充電功率 P 想要更高，要麼提高電壓 U，要麼加大電流 I。但根據焦耳定律 Q=I ² Rt，電流 I 提升的同時，熱量 Q 會以幾何級數增長。許多智能手機廠家推出的各種 " 超級快充 " 技術，動辄十來分鍾滿電，很多就使用了低電壓 + 大電流的充電方式，電池發熱明顯。
而這種技術電動汽車之上，後果将是災難性的，不僅電池的散熱方案會 " 壓力山大 "，且在高溫之下，電機的永磁體甚至可能退磁。因此想提升充電效率，也僅剩下提高電壓這一路徑。
而碳化矽技術的逐漸成熟，也讓電動汽車的各種功率器件耐高壓能力有了保證，充電速度出現了質的提升。
2019 年，保時捷推出了采用 800V 高壓電氣系統的純電車型 --Taycan，能在 22.5 分鍾的時間裡，把 93.4kWh 的電池從 5% 充到 80%。國内各廠家後續推出的 800V 車型，也能輕松在 15 分鍾内，将電池充至 80%。
當然，800V 的優勢還不止于此。
如果 800V 電壓的電池搭配 800V 的電機，免去了其中的高低壓轉換，那麼損失的能量也會更小，續航裡程也因此得到提升。
而電壓的提升也會讓電流減小，原本為了防止大電流而使用的線束材料和殼體也可以減輕，體積和重量都會相應減少，電路内阻的損耗也會降低。
800V 是否存在 " 真偽 " 之說？
真正接觸過一些 800V 車型的人，往往會對這一概念有所懷疑。因為仔細看相關車型的充電樁，往往會發現有些廠家的額定電壓不足 800V，有些則超過 800V。
800V 是否存在 " 真偽 " 之說？
據雷峰網新智駕了解，目前行業内将電壓範圍在 550-930V 之間的車型統稱為 800V。也有機構認為電壓在 600-900V 之間的是 800V。
比亞迪汽車工程研究院副院長凌和平也表示，800V 實際上只是一個制式的概念，就像美國、日本家庭使用 110V 的電壓，而我國使用 220V 一樣。
其實早在 2015 年，比亞迪的研發團隊就把純電動車的電壓做到了 633 伏，滿電電壓 750 伏，插電混合動力的電壓最高 712 伏，滿電電壓達到 825 伏。
因此按照目前行業内的看法，比亞迪在 2015 年就已經擁有了 800V 技術。該技術可實現百公裡加速快至 4 秒級，純電續航裡程可達 450km、快充功率提升至 60kW。
但鑑于目前行業對于 800V 的理解還未完全統一，國家也并未出台相應的标準，因此很多車廠只能自建充電樁。凌和平也坦言，當下電車行業面臨的新問題是 " 有 800V 的車，但沒有 800V 的充電樁 "。
自建充電樁是推廣 800V 的最優解嗎？
作為國内最早發展電動汽車的企業之一，比亞迪在自建充電樁方面頗有發言權。
截止 2019 年，比亞迪已建充電站 1255 座，充電樁 19189 樁，覆蓋全球 50 餘個國家和地區，充電電量 1040GW · h。很多早年間建的 40KW 三相交流充電樁，至今還在服役。
也正是因為涉足過充電樁業務，所以比亞迪很清楚其落地之難。
凌和平告訴新智駕，相比于公共充電樁能夠高效且大規模普及，廠家自建充電樁需要自行投入各種資源，還會涉及到電網、環保、住建等多個部門的協調，往往更費時費力。并且很多廠家自建的充電樁位置相對集中，用戶為了充電，往往要驅車十餘分鍾乃至更長的時間，折返過程中消耗的續航裡程數非常可觀。
但充電樁的多寡，很大程度上左右着電動汽車技術的推廣。
如今的新能源汽車之所以能夠快速發展，正是受益于大量公共充電樁的建成。可充電樁一旦建成，那麼即便新的充電技術出現，原有充電樁也無法迅速淘汰。尤其是如今大多數公共充電樁都是 500V 電壓，與高壓車型充電不兼容，在某種程度上反而制約了 800V 技術的普及。
不同于其他車廠聚焦于充電樁，比亞迪選擇了從車的角度入手，研發了升壓技術，且目前已發展至第三代，通過油冷電驅升壓的方式，讓公共充電樁也能夠為 800V 車型高效充電。
為了進一步提升公共充電樁的補能效率，比亞迪還推出了 " 雙槍超充 "。這一技術的底層邏輯并不復雜：一個充電樁的電流為 250 安，兩個就是 500 安，車内只要再增加一個 250 安的充電模塊，以并聯方式接入，一次用兩個充電樁，就能如前文所說的大電流方案，提升充電效率，讓所有的公共充電樁都變成超充。
據雷峰網新智駕了解，該技術可實現 15 分鍾充電 350 公裡，且比亞迪也已将這一技術免費分享給電動汽車行業。
溫度問題如何解決？
然而，加大電流帶來了發熱量激增的問題，因此熱管理技術也需要更新。
傳統的散熱方案主要借助于防凍液，并且其溫度的可調性比較差，明顯無法适應更高的散熱需求。
針對這一情況，比亞迪的解決方案是復合直冷技術：通過電池上下兩面均鋪直冷板的設計，以及 2 套冷媒獨立控制系統，進行了補償式流道設計，電池冷卻面積提升 100%，換熱能力提升 85% 以上。
其實電池對于溫度的需求并不單純局限于散熱。
在過去，很多人将極寒地區成為電動汽車的 " 禁區 "，低溫環境下锂離子活性降低，進而降低充電效率，并且影響電動汽車的整體性能，因此電動汽車的電池不僅需要散熱能力，同樣也需要加熱能力。
比亞迪使用了智能脈衝自加熱技術，能夠在 -30 ℃極寒條件下，讓電池滿充時間比傳統方案降低 30%。這套技術不僅在充電時能自加熱，在駐車和行車狀态下，都能智能啟動自加熱技術，保障極低溫整車性能。
結語
綜上所述，比亞迪在 800V 技術的普及與推廣中，針對現有的硬體設施條件，推出了包括升壓、雙槍超充和更為科學的熱管理技術，提供了新能源汽車補能的中國方案。從車而非從充電樁切入的技術思路，相信也能為整個新能源汽車行業提供一定的參考。
