今天小編分享的互聯網經驗：卡車 NOA 競速，誰能率先跑出商業價值？，歡迎閱讀。
被外界認為 " 智能駕駛最先實現商業化落地 " 的自動駕駛卡車賽道，正在幹線物流場景上燃起硝煙。
包括嬴徹科技、圖森未來、智加科技、主線科技、宏景智駕等自動駕駛卡車公司，都将幹線物流場景作為商業化落地的突破口，盯上了這個萬億市場規模的市場。
今年以來，NOA 落地成為乘用車智能化的核心戰場，在商用車市場，玩家們也在争相推動 NOA 的大規模商用。今年 7 月，圖森未來舉辦了首屆 AI DAY，公開展示了其自動駕駛技術；八月底，嬴徹科技也通過科技日向外界公布技術進展和商業化進程。
嬴徹科技判斷，卡車智能駕駛已進入了大規模商用時代。官方數據披露，嬴徹卡車 NOA 的商業運營裡程超過 5000 萬公裡，覆蓋了 340 多條幹線高速運營線路，累計單駕發運近 5 萬趟次。
然而，從現實層面來看，真正走向商用落地仍是少數，有一部分自動駕駛卡車公司正面臨裁員、破產、項目推遲的困境。
這場關于自動駕駛卡車的商業化量產戰役，已經進入淘汰賽階段。勝利的關鍵，在于誰能夠憑借更先進的技術路徑開啟大規模量產落地。
嬴徹卡車 NOA 進展如何？
去年，嬴徹在首屆科技日上确立了從量產走向無人的技術路線，經過一年商業化運營驗證，其卡車 NOA 技術也迎來更新。
在活動現場，嬴徹科技 CTO 楊睿剛發布了嬴徹卡車 NOA 新階段的三大核心技術——包括帶安全護欄的端到端網絡，嬴徹超級司機 TruckGPT 大模型，以及新一代嬴徹智駕平台。
端到端網絡是提升自動駕駛性能的一大行業趨勢，但是，傳統端到端網絡面對現實場景的復雜、突發的 case 無法用傳統架構描述，也無法基于規則的方法去增加規則，只能通過數據驅動的方法去對它進行迭代，這種不可解釋性會導致可靠性不足，缺乏安全保證。
為提升安全性，嬴徹在端到端網絡基礎上提出了 " 帶安全護欄的端到端網絡 "，其做法是将傳統的端到端網絡分解成數個可微分的子網絡，建立可解釋的端到端網絡，并構建安全護欄進行約束，從而在利用端到端網絡智能的同時确保自動駕駛的安全性。
另外， 由于載重、車身長度等因素，卡車相比于乘用車需要更長的緊急刹停距離和完整變道距離，這對算法的性能和可靠性都提出了很大的挑戰。
針對重卡感知距離長帶來的挑戰，嬴徹開發了 OGM 技術，基于 Attention 注意力機制，有針對性地進行計算，采用自适應顆粒度與稀疏算法，降低 55% 的算力消耗與 70% 的内存消耗。
算法方面，目前，基于大數據和高度智能的自然語義大模型是各家自動駕駛技術方案競逐的焦點。
為了提升卡車 NOA 性能，嬴徹開始結合商業化運營獲得的數據與 LLM 大模型打造嬴徹 " 超級司機 "，即通用智能大模型 TruckGPT。
首先，嬴徹将駕駛行為與場景數據在天氣、路面材質、光照、道路結構、交通流量、車型、載重等 300 多個維度上進行原子化細分，并自然語言化；同時結合人工标注與自動标注形成正樣本和負樣本的駕駛行為原子集，對 LLM 模型進行精調，定制了專注于卡車自動駕駛的通用智能大模型 TruckGPT。
智駕平台方面，嬴徹智能駕駛系統涵蓋硬體、平台軟體和 EEA 架構三大方面，具體來看：
硬體方面，嬴徹發布了新一代的 ADCU 計算平台，其在算力設計上主要是針對卡車的遠距感知和節油需求其中。在 AI 算力層面，它采用了來自地平線的征程 5 芯片，可以選配一顆或者兩顆，算力可以達到 128/256 TOPS。
針對卡車長途弱網、多變工況對數據閉環造成的挑戰，新平台提供了更大容量的存儲能力及數據管理系統，通過數據壓縮，智能斷點續傳等技術确保高價值數據回傳成功率達到 99.9%。
平台軟體層面，嬴徹開發了車輛硬體管理，系統軟體基礎功能，功能安全與信息安全管理等功能，平台軟體中包含了如車輛抽象（VAL）、傳感器抽象（SAL）及代碼自動生成等軟體開發包，能夠将嬴徹卡車 NOA 與全新車型的适配時間降低至 9-12 個月。
卡車 EEA 架構方面，新一代嬴徹星雲架構方案使用千兆以太網的通信架構，能夠解決傳統 CAN/LIN 總線的帶寬瓶頸問題。并且，通過全模塊化軟硬解耦，能夠按多維度拆分交付，适配多主機廠差異化電子電氣架構，以支持卡車 EEA 架構更新。
誰能率先跑出商業價值？
技術是撬開市場大門的利器，但市場份額的獲取，還需大規模商業化量產落地。
自動駕駛卡車主要有三種盈利方式：
一是成立車隊，充當物流平台并提供運力，收取運費或服務費；
二是作為技術和系統方案供應商，面向整車廠提供包括感知 + 算法的自動駕駛解決方案；
三是通過賣車盈利，對卡車進行自動駕駛改造後進行售賣。
嬴徹和圖森未來都屬于第一種。自成立之初，嬴徹科技就提出 " 技術 + 運營 " 雙輪驅動的戰略，即打造技術方案的同時，以整車租賃的方式，為客戶提供智能化運力服務，在業務鏈條中充當紐帶作用。
在主機廠方面，嬴徹已經與東風商用車和中國重汽達成合作；在物流方面，嬴徹最新宣布與申通快遞、中通快運、德邦快遞等頭部物流客戶籤署采購與戰略合作協定。
值得一提的是，不只是嬴徹，包括智加科技、圖森未來、小馬智行等也都是走生态合作的路徑，智駕科技 2020 年開始與一汽解放合作造車；小馬智行去年宣布和三一重卡共同開發自動駕駛卡車，首批交付 30 輛。
自動駕駛卡車在幹線物流領網域帶來的變革之一，在于成本。
有統計數據顯示，物流領網域有近 30% 的成本取決于油耗。另外，幹線物流最大的特點是 " 人歇車不歇 "，單程通常達到 800 公裡或以上，需要配備兩名卡車司機，平均每名司機每月工資 1.5 萬元。
自動駕駛卡車的降本效益正是圍繞着兩大成本高地展開。據官方披露的運營數據，嬴徹卡車 NOA 在快遞快運、合同物流、零擔和整車專線等各個幹線物流細分場景可節省人力成本 20%~50%；30% 常态化運營線路可實現 7%-10% 的油耗下降。另外，智駕也曾測算，按照正常的幹線物流的公裡數去跑，兩年左右就可以收回成本。
但事實上，物流公司對降本增效的需求十分強烈，目前的降本程度還難以讓物流方徹底買單，只是開放了部分線路和場景與自動駕駛卡車公司達成合作。
相較于封閉園區或是礦業場景，幹線物流場景的道路情況更復雜多變，對智能駕駛能力的要求相應地更高。
然而，受限于政策、技術等因素，當下的自動駕駛卡車尚且停留在 L2+（輔助駕駛）級别，幹線場景也僅是推動了雙駕變單駕，無法實現 " 去司機 "，真正做到成本大幅降低，商業價值不夠清晰，這也就導致大部分智能卡車公司賺不到錢，遇到經營危機。
今年以來，擎天智卡倒閉，Waymo 叫停自動駕駛卡車項目等事件，無不映射着自動駕駛卡車公司的生存困境。
行業的共性難題擺在各個玩家面前，這是淘汰門檻，也是篩選機制。但不可否認的是，即使難關眾多，自動駕駛的進程始終一路向前。
談及自動駕駛技術的未來，馬喆人用 " 兩個春天 " 做了比喻，他認為，自動駕駛有兩個階段，第一個階段是智能駕駛——人機共駕，預計會持續到 2028-2030 年；第二個階段是完全無人化的自動駕駛。
如今正處在第一個春天到來之際，市場與行業已是一片春景，就看哪朵花率先綻放。
（本文首發钛媒體 App ，作者 | 肖漫，編輯 | 張敏）
