今天小編分享的汽車經驗：問界銷量縮水，賽力斯再抱“大腿”推新品牌，歡迎閱讀。
新勢力的淘汰賽愈演愈烈，且速度讓人窒息。
去年風光無量的問界，今年的表現卻差強人意，從盛世轉衰，才不過半年。
根據賽力斯公布的產銷數據，今年 4 月，賽力斯汽車銷量為 2953 輛，同比下滑 14.13%，這其中包含賽力斯新能源和問界銷量總和。今年前 4 個月，問界 M5 和 M7 兩款車創造的月度總銷量都沒有超過 5000 輛，遠不及去年一款車的單月銷量。
除了市場競争加劇之外，問界的走衰很大程度上是 " 透支 " 華為影響力的必然後果。
賽力斯或許早就察覺到了其中端倪，另尋出路的速度不可謂不及時。而這次的合作夥伴，正是如日中天的比亞迪。
燃油車業績縮水，問界後勁不足
上個月，賽力斯發布了 2022 年财報，數據顯示其全年實現營業收入 341.05 億元，同比大增 104%。作為核心增長引擎的新能源汽車業務進展迅猛，全年收入 249.34 億元，同比增長 482.8%，占公司營業收入的 73.1%。
财報上呈現的亮眼數據，是去年賽力斯銷量上風生水起的體現。賽力斯新能源汽車累計產銷量分别為 139132 輛和 135054 輛，同比增幅分别達 233.64% 和 225.90%。2022 年 AITO 問界 M5、M7 及 M5 純電版相繼交付，全年累計銷量近 8 萬輛。
不過，在這些值得稱贊的數字背後，隐患也随之而來。新能源業務超過 4 倍的快速增長，意味着非新能源汽車業務出現了嚴重的下滑。财報也如實反映出，賽力斯燃油車業務營收出現了 37.41% 下滑。
從戰略上講，轉型新能源是大勢所趨，但對于大部分車企而言，這個動作要循序漸進。從結果上來說，賽力斯去年 " 激進 " 的表現的确收獲了市場一定程度的認可，但也付出了一定的代價。
和華為深度合作推出問界品牌的這一年，賽力斯集團虧損 38.32 億元，超過過去 9 年賺取的 34.81 億元利潤總和。2022 年，賽力斯集團銷售費用大增 276%，成為整個銷售成本中增長最快的板塊。原因與打造問界品牌，并入華為渠道關系密切。
梳理賽力斯 2023 年一季度業績報可以發現：2023 年 Q1 賽力斯實現營收約 50.91 億元，比去年同期少了 0.40 億元。令人擔憂的是，問界的首款車型是去年 3 月開始量產交付的，所以 22 年一季度主要營收與問界無關；而今年一季度問界已經占營收的很大部分，問界的加持依舊只能做到單季度 50 億元的營收，同時銷售、管理、研發等費用也比去年同期有不同程度的增加，賽力斯的壓力與日俱增。
搭載比亞迪技術，更加現實的藍電問世
為了改善頹勢，賽力斯開始另尋出路。今年 3 月底，賽力斯發布了名為 " 藍電 " 的新品牌，作為一個全新品牌，為了讓公眾對于這一品牌有更好的了解，品牌旗下的首款產品——藍電 E5 也正式對外亮相。
相較問界，藍電 E5 的來頭同樣不小，甚至被業内看做是超越了問界。新車在動力層面采用比亞迪的弗迪電混技術，搭載了包括 1.5L 高效插混專用發動機和 DHT300 電混系統。
比亞迪的動力系統在市場上的受認可程度有目共睹，同時藍電 E5 在智能座艙方面也繼承了 " 家業 "，搭載了來自華為的 HUAWEI HiCar 3.0 系統，成為首批搭載這一系統的量產車。
按理說有兩家頂流企業的技術加持，可謂 " 文武雙全 " 的藍電 E5 應該具備一定聲量。而事實恰恰相反，藍鲸汽車記者向多位喜愛汽車行業，尤其是對新能源汽車很熱衷的消費者提到這一品牌時，很多人都表示對這個品牌不太了解，甚至沒有聽說過。
對于藍電的問世，受影響最大的無非就是問界了。首先是價格層面，15 萬左右的售價，和問界的定位相距甚遠，問界的品牌影響力勢必會被拉下一截。技術層面，問界引以為傲的華為背書，藍電也有，且現在市場上與華為合作的企業也越來越多，這一優勢的含金量逐步降低。在渠道層面，賽力斯宣稱将為藍電鋪設獨立的銷售渠道。
賽力斯曾被業内調侃将 " 靈魂 " 出賣給了華為，而藍電看來就是賽力斯找回靈魂的 " 容器 "，只不過，藍電依舊依附于其他品牌，自身的品牌力和產品力很難做大做強。
