今天小編分享的汽車經驗：2023車企瘋狂出海，出口量暴增，仍需警惕貿易挑戰！，歡迎閱讀。
中國汽車出口量高速增長，體現了中國汽車產業全面崛起，這背後有品牌層面上的影響力提升，有制造層面上的品質提升，也有技術層面上的創新突破。
撰文丨 DAN
責編丨 MANGO
設計丨 PinZow
近三年，中國汽車出口量一直保持高速增長，2021 年、2022 年分别邁上了 200 萬輛、300 萬輛台階，一路超越韓國、德國，并在 2022 年成為世界第二大汽車出口國，日本是第一。而 2023 年，這個排位又将迎來新變化。
據海關總署公布的數據，2023 年我國汽車出口量為 522.1 萬輛，同比增長 57.4%。（中汽協的數據是 491 萬輛、同比增長 57.9%。數據差異在于海關總署統計的數據包含了二手車出口量。）
據日本汽車工業會最新預測，日本汽車 2023 年全年出口量預計在 430 萬輛左右，明顯低于中國汽車出口數據。也就是說，中國企穩第一大汽車出口國地位已是板上釘釘。
在轱辘哥看來，2023 年中國汽車出海潮可以用三大關鍵詞總結：新引擎、新能源化、警惕挑戰。
新引擎：海外銷量對車企貢獻大
2023 年中國汽車出口量大幅增加，離不開中國車企的密集發力，尤其是憑借智能電動汽車的優勢，加速海外布局，搶占海外新能源汽車市場的份額。
中汽協數據顯示，2023 年整車出口量前十位企業分别是上汽、奇瑞、吉利、長安、特斯拉、長城、比亞迪、東風、北汽和江汽。
而對比 2022 年這些車企的出口量可以發現，排名有所變化，除了東風之外，其餘都實現了增長，而且增幅都不錯。比如比亞迪，同比 2022 年是數倍的增長，并取代重汽，進入榜單前十。奇瑞、吉利則實現翻番，長城也有超過 80% 的增長。
海外市場已然成為這些車企的核心增長極。在奇瑞的全年銷量中，出口量占據近一半；對于上汽來說，海外業務已為其實現規模性盈利；去年長城公布第三季度财報時，提到在營業收入、淨利潤、單車售價等方面實現了八個三級跳，而海外銷量就是其中一個三級跳，對企業利潤貢獻巨大；去年比亞迪能夠實現 300 萬小目标，也離不開海外市場的發力。
眾所周知，國内汽車市場競争激烈，2023 年更是打得不可開交，技術戰、價格戰、服務戰、渠道戰時刻在上演。2023 年，中國車市產銷首次突破三千萬輛，實現超預期增長。在這個背景下，國内車企的增量空間越來越小，因此便集中将目光投向海外市場，挖掘新增量。
新能源化：每 4 輛就有 1 輛新能源車
回顧中國汽車出口的這些年，出口量第一個 100 萬輛在 2012 年達成，花了 55 年時間。第二個 100 萬在 2021 年達成，第三個 100 萬在 2022 年達成，發展速度越來越快。到了 2023 年，更是連跨兩個台階。
近三年中國汽車出口量大步跨越登頂，走到今天這樣一個裡程碑時刻，新能源汽車是不可忽視的驅動力。
中汽協統計數據顯示，2023 年，傳統燃油汽車新車出口量為 370.7 萬輛，同比增長 52.4%；新能源汽車新車出口量為 120.3 萬輛，同比增長 77.6%。從占比上看，燃油車仍是主力，從增幅上看，新能源車已搶過風頭。每 4 輛出口汽車中，有近 1 輛汽車來自新能源汽車。
新能源汽車出口走強，除了海外市場對新能源汽車的需求量比較大之外，更重要的原因是中國新能源汽車的產品力競争力較好，技術在國際上有領先優勢。以電驅動為主的技術創新持續引領全球話題，尤其是電池技術，已跻身世界第一梯隊。
值得一提的是，中國新能源車在國外的售價普遍高于國内，可以說是車企的全新利潤奶牛。比如在泰國市場，比亞迪海豹起售價為 1325000 泰铢（約 26.8 萬人民币），比國内售價高了 10 萬，比亞迪海豚起售價為 699999 泰铢（約 14.1 萬人民币），比國内售價也高了幾萬。
警惕挑戰：不能只依賴于貿易出口
中國汽車出口量高速增長的同時，也走出了以往依賴亞洲和非洲等部分不發達國家出口的尴尬境況，逐步攻破歐洲發達國家的門檻，戰略版圖逐步擴大，在產品實力加持下，也掌握了更多主動權。
2023 年，我國汽車出口量前十的國家分别是俄羅斯、墨西哥、比利時、澳大利亞、沙特阿拉伯、英國、菲律賓、泰國、阿聯酋和西班牙。其中俄羅斯的出口量同比增長 5 倍，另外歐洲也第一次超越亞洲成為中國汽車出口的最大市場。
從全年來看，歐洲國家整體的出口量是不錯的。但據全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹透露，去年 11 月中國新能源汽車的歐洲出口量下滑明顯，法國、西班牙的單月出口量都有超過七成的降幅，比利時、英國的市場表現也較弱。
究其原因，很大程度上是受到貿易保護的影響。目前，我國貿易出口較多，處于整車出口貿易階段，這就很容易受到對方國家和地區貿易保護相關政策、措施的影響。
比如，去年 10 月，歐盟宣布對產自中國的純電動汽車啟動反補貼調查，以抽樣方式确定調查目标。去年 8 月，歐盟發布《電池與廢電池法規》，明顯提高了其他國家進入歐洲市場的門檻。這些政策一定程度上打亂了車企布局歐洲市場的計劃，而且不僅是歐盟，類似的情況也可能會在其他國家和地區出現。
因此，中國汽車出口不能只依賴于簡單的出口貿易模式，而是要擺脫單邊經貿工具的掣肘，真正進入海外市場腹地。比如要本土化，在海外投資建廠，供應、生產等都在本地實現，建立适應本地挑戰的體系能力。
事實上，中國車企早已在行動。2023 年，比亞迪宣布計劃在匈牙利建設其歐洲首個新能源汽車生產基地；奇瑞宣布在阿根廷投資 4 億美元建廠；上汽、長城也陸續宣布将在歐洲建廠。
只是，在海外建廠于車企而言是存量投資，對出口發展的助力不是一朝一夕能夠達成的，所以預計短期内中國汽車出口仍難以做到高質量出口。
2023 年的出海潮是瘋狂的，不僅中國車企出海，部分合資車企也将中國工廠轉變為全球工廠，出口到其他國家。這背後，是中國汽車產業的全面崛起，有品牌層面上的影響力提升，有制造層面上的品質提升，也有技術層面上的創新突破。當然，在我們為中國汽車出口量躍升世界第一歡欣鼓舞的同時，也應警惕撲面而來的挑戰，如何更好地融入到本土市場，發展成為全球知名的強勢品牌，仍道阻且長。
