今天小編分享的汽車經驗：小眾車型将停產，大眾汽車2026年的小目标是多掙100億歐元，歡迎閱讀。
在中國市場，30 多年來，大眾一直是中國汽車市場的銷冠品牌，巅峰時期曾占半壁江山。但這個說法，已經過時了。根據乘聯會數據，2023 年 5 月，比亞迪汽車的批發銷量已經超越南北大眾之和，正式登頂中國最暢銷的汽車品牌。在越來越卷的中國市場，以大眾為代表的合資品牌已經跌落神壇，為了快速适應當前的市場變化，大眾汽車也是帶來了全新的計劃。
日前，大眾汽車計劃通過 "ACCELERATE FORWARD|Road to 6.5" 全球業績計劃，長期推動并提升業績和盈利能力。其目标是持續實現 6.5% 銷售回報率，以确保未來在技術和工作崗位方面的持續投資。為此，品牌計劃在 2026 年增加約 100 億歐元盈利。
大眾汽車乘用車品牌 CEO 施文韬（Thomas Sch ä fer）概述了此計劃所涵蓋的重點事項，包括優化并加快管理流程、提高研發和制造效率、優化車型陣容、減少車型數量并進一步提高產品品質等。為拓展和管理該計劃，大眾汽車将設立項目管理辦公室（PMO），并由高級經理人馮思翰博士負責。該計劃将在與員工代表協商後展開，各項舉措會在今年十月前啟動并實施。
停產小眾車型，降本增效
在中國市場，大眾汽車今年一季度，其整體汽車交付量繼續回升，同比增長 7.5%，3 月交付量更同比增長 23.9%，但當期其在華交付量下降了 14.5%，其中其在華純電動車交付量為 2.15 萬輛，同比下滑 25.4%，而作為參考，比亞迪純電車型銷量已經達到 26.46 萬輛。
同時随着大眾在華銷量的下降，大眾中國的十幾個工廠也就出現了產能過剩問題。為了減少損失，上海大眾就關停了第一座工廠——安亭一廠（始建于 1984 年），大部分廠房已被拆除；又把安亭二廠（始建于 1992 年）的兩班生產制改成了一班制，部分員工将分流至其它工廠。
雖然大眾汽車對于電動化轉型的決心一直很堅定，但不可否認的是其目前主要利潤來源還是要依靠燃油車型，作為一家體量龐大的全球車企，其在燃油車各個細分市場都有主打的細分車型，不過面對新能源車型的衝擊，大眾汽車在各個細分市場的產品受到了不小的衝擊，大眾汽車如今也是選擇斷舍離，停產銷量不高的小眾車型。
在工作會議上，施文韬舉例道，大眾汽車計劃更多地關注主流車型，如 Arteon 等銷量較小的車型将停產。他表示：" 我們将專注于核心車型，這将降低運營繁復性并提升盈利。" 這同時意味着單車的款型将精簡，例如，相比第七代高爾夫，ID.7 的車型款型将精簡 99%。為了提高盈利能力并且更靈活地應對未來需求和市場波動，大眾汽車還計劃優化工廠的產能利用率。
據悉，大眾品牌未來将其車型組合減少到 10 款，而斯柯達将車型陣容集中在 5 款左右，Cupra 将提供 3~4 款車型。
根據最新财報數據顯示，2023 年第一季度，大眾汽車集團營收同比增長 22% 至 760 億歐元；稅前利潤同比下滑 27.6% 至 64.53 億歐元；營業利潤由去年同期的 83 億歐元降至 57 億歐元；利潤率為 9.3%。其中，奧迪創下 10.8% 的利潤率，為史上最佳，另一豪華品牌保時捷為 18.2%，斯柯達為 8%，而大眾品牌僅有 3%。
面對大眾品牌岌岌可危的利潤率，所以大眾汽車制定 "ACCELERATE FORWARD | Road to 6.5" 計劃的核心，是預計在 2026 年就能增加約 100 億歐元的盈利，并持續達成 6.5% 銷售回報率。大眾汽車集團的一位高級代表坦言，每增加一個百分點的利潤，就需要節省大約 10 億歐元。
所以為了實現這一目标，除了精簡車型以外，大眾汽車還要協調涉及品牌各項主要行動領網域，即管理、技術研發、材料成本、產品、價格 / 價格組合、車輛制造以及銷售與品質。為了達成計劃中的整體成本和營收目标，每個行動領網域都将設有分目标和配套措施。
同時該計劃的各項舉措将遵循全新的協作式方針，即跨領網域的旗艦項目将确保高效和提升利潤。其中的重點在于降低運營繁復性，減少車型數量，簡化銷售模式，取消不必要流程，并優化兩個平台的產品和生產——橫置發動機模塊化平台（MQB）和模塊化電驅動平台（MEB）。
在產品與服務方面，未來量產品牌的生產将更加系統地基于多品牌工廠和車輛平台——如大眾汽車所規劃的成本約 25000 歐元的入門級電動汽車将率先在西雅特 /CUPRA 工廠投產；帕薩特和速派則将實現聯合研發和生產，從而在兩款車型的全生命周期内達到 6 億歐元增效。除此之外，量產品牌還将優化銷售和運營開支，例如開展聯合的售後服務。
" 中國速度 " 讓大眾汽車很難受
得益于在電動化方面的先手布局，自主品牌和造車新勢力在產品研發層面确實要領先合資品牌一大截，市占率自然也是領先不少。根據中汽協數據顯示，5 月份新能源乘用車零售 58.0 萬輛，同比增長 60.9%，環比增長 10.5%。零售滲透率達到 33.3%，較去年同期提升了 6.7 個百分點。其中，自主品牌的新能源乘用車零售滲透率為 57.1%，豪華品牌為 23.0%，主流合資品牌僅有 4.0%。
競争越來越激烈的新能源市場，也使得各大新能源車企不斷推陳出新，就在近日，理想汽車創始人李想就透露，問界 M7 的出現，曾給理想汽車帶來困擾。"2022 年三季度，問界 M7 的發布和操盤，直接把理想 ONE 打殘了，我們從來沒遇到過這麼強的對手，很長一段時間我們毫無還手之力。" 李想表示，" 華為 " 的超強能力直接讓理想 ONE 的銷售崩盤、提前停產，一個季度就虧損了十幾億，團隊都被打殘了，更造成大量奮鬥在一線的產品專家離職。
雖然目前理想憑借三款車型已經 " 衣食無憂 "，但也足以證明國内新能源市場的内卷程度，當然這也意味着合資品牌面對這些強勁對手時，也基本上沒有還手之力。
中國汽車工業協會常務副會長付炳鋒表示，目前國產品牌的三電（電池、電機、電控）大都是我們的企業自主研發的，產業化布局非常齊備，也支撐了國外品牌在中國的發展。
同時崔東樹也認為，目前來看，自主品牌在技術路線方面日益成熟、完善、多元化，在純電動、插電混動增程式、普通混合動力等方面都有全面的突破。
所以面對越來越激烈的市場競争，大眾汽車除了如今的精簡車型、降本增效以外，還會大力投資中國市場，在今年 5 月底，大眾安徽将繼續在安徽合肥投資，計劃總投資約 231 億元人民币，其中生產基地（一期）與研發中心固定資產投資總額 141 億元人民币，車型上市前研總投入約 90.5 億元人民币。
大眾汽車集團（中國）董事長兼首席執行官貝瑞德強調，如果能夠在中國市場維持競争優勢，将一定也會在其他市場獲得更大的競争優勢，因為赢得中國市場者也能赢得其他市場。加快產品上市速度非常重要。過去我們打造一款車型，并在接下來七年中對這個車型進行各種調整，這樣的時代已經過去了。大眾必須用中國的速度，去滿足那些比歐洲年輕 20 歲的對新技術感興趣的中國消費者，同時反哺全球市場。
多年的政策扶持與市場培育，使得中國在汽車電動化和智能化領網域已經衝到了世界前列，湧現了一大批人才濟濟、技術先進、潛力無限的科技企業，也造就了目前國内新能源市占率的不斷提升。
面對已經處于領先地位的中國品牌，大眾沒有像其他合資品牌一樣倚老賣老，而是大大方方地承認自己在某些方面 " 中國晚輩 "，并且非常認真地到中國學習取經，如今更是大刀闊斧的選擇砍掉小眾車型，主打降本增效，這也是一個老牌車企面對市場變化應有的魄力。
