今天小編分享的汽車經驗：車市2024：產銷3000萬輛的畫像，歡迎閱讀。
今年，價格戰、份額戰、淘汰賽……在國内車市輪番上演，觀望情緒曾一度抑制汽車消費需求的釋放。4 月，一針 " 以舊換新 " 強心劑，讓車市迅速回暖。中國汽車工業協會（以下簡稱 " 中汽協 "）副秘書長陳士華預計，繼去年國内車市產銷首次突破 3000 萬輛後，今年全年汽車產銷規模将繼續保持在 3000 萬輛以上。
3000 萬輛背後，自主品牌憑借新能源車市場快速崛起，合資品牌則在價格戰與新能源車的競争中被 " 圍剿 "，新勢力造車集體 " 上攻 " 與傳統豪華車 " 失守 " 同台上演，一場 " 新老之争 " 成為車市重頭戲。從自主到合資，從新能源到傳統燃油，從高端市場到大眾消費市場，中國車市銷量狂奔，格局也在重塑。
車市 " 天平 " 傾向自主品牌
十年前，中國品牌乘用車銷量 757.33 萬輛，銷量占有率僅 38.44%；十年後，中國品牌乘用車銷量占有率接近 70%。數據顯示，今年前 11 個月，中國品牌乘用車銷量達 1590 萬輛，同比增長 22.5%，銷量占有率達 65.1%，超一半的市場份額握在中國品牌乘用車手中。
其中，頭部企業貢獻突出。中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席分會（以下簡稱 " 乘聯分會 "）發布的廠商批發銷量排行榜顯示，今年前 11 個月，比亞迪以超 374 萬輛的成績排名首位，市場份額高達 15.5%；排名第二位和第三位的分别為奇瑞汽車與吉利汽車，累計銷量分别為 222.5 萬輛與 196.6 萬輛，市場份額分别為 9.2% 與 8.2%。
自主品牌銷量 " 霸榜 "，離不開新能源汽車市場帶來的紅利。來自中汽協的數據顯示，2020 — 2023 年，中國新能源車（含乘用車與商用車）滲透率從 5.4% 攀升至 31.6%。而今年新能源汽車在國内市場銷量占比已連續 4 個月超過 50%。随着滲透率走高，新能源車在消費端的認可度也持續增長，而在購買新能源汽車意向人群中，自主品牌成為消費者的 " 優選 " 目标。
數據顯示，在 2023 年國内新能源汽車銷量中，中國品牌銷量占比近 50%。" 自主品牌的占有率并非一蹴而就，這是不斷積累得到的必然結果。" 中國汽車流通協會專家委員會成員顏景輝認為，相比合資品牌，中國品牌在電動化和智能化方面的轉型速度更快，并且產業鏈的完整度高、成本控制力強，疊加產品性價比高，讓自主品牌在市場上擁有較強競争力。
事實上，抓住新能源汽車市場機遇的自主品牌，已進入智能化的下半場争奪。2024 廣州車展上，智能化比拼進一步升溫。據統計，本屆車展上包括小鵬、理想、廣汽傳祺、極氪等眾多車企集中發布 " 端到端 " 智駕系統，希望借助智能化提升進一步搶占市場份額。
随着中國新能源車口碑與技術雙增，海外市場也成為自主品牌的新戰場。今年前三季度，中國占世界新能源汽車份額升至 68%。這意味着，中國在成為全球新能源汽車推廣範本。乘聯分會秘書長崔東樹表示，伴随着中國新能源車的規模優勢顯現和市場擴張需求，中國制造的新能源品牌產品越來越多地走出國門，在海外的認可度持續提升。
合資品牌下場開 " 卷 "
今年的中國車市，一邊是借助新能源汽車市場 " 彎道超車 " 的自主品牌，另一邊則是倍感 " 寒意 " 的合資品牌。
數據顯示，今年前 11 個月，主流合資品牌市場銷量為 559 萬輛，同比下滑 16.2%，市場份額降至 27.6%。整體份額驟減下，曾憑借皮實耐用、保值率高而熱賣的日系車也未幸免。今年前 11 個月，日系品牌在華零售份額僅為 13.7%，韓系和法系品牌的表現更為慘淡，市場份額已分别降至 1.1% 和 0.3%。份額不斷下滑，讓合資品牌壓力倍增。今年以來，包括廣汽本田、廣汽豐田等多家合資品牌均傳出裁員與調整的消息。
在外界看來，對于依靠走量燃油車型 " 穩盤 " 的合資品牌，正進入電動化轉型帶來的陣痛期。其實，合資品牌在華困局早有顯現。近年來，從包括廣汽菲克、廣汽三菱、東風雷諾、東風悅達起亞等多家合資品牌的股東雙方 " 分手 "，在華戰略進行調整開始，合資品牌在華 " 躺赢 " 的日子已經結束。即便在 2019 — 2021 年，穩居國内車市銷量冠軍的一汽 - 大眾，在被比亞迪搶奪銷冠後，也面臨在中國市場的全面調整。
同時，銷量下滑也讓合資品牌的聲量逐漸變小。以車企同台競技的車展為例，曾經高調的合資品牌，近兩年在車展期間的存在感持續降低，與在各大車展、社交平台上發聲、直播、帶貨的自主品牌 " 大佬 " 形成鮮明對比。
整體銷量下滑疊加市場價格戰，讓一眾合資品牌經銷商或選擇繼續以價換量或直接 " 跳槽 "。
此外，在車企端，部分合資品牌也選擇進一步以價換量。中國汽車流通協會專家委員會成員李顏偉表示：" 從今年三季度起，部分合資車企發布新車時采用‘一口價’的定價方式，下探合資品牌成交價格區間。"
然而，從持續下滑的份額看，合資品牌的 " 足量 " 優惠收效甚微。
不過，中國車市擁有的增量空間，也讓合資品牌選擇加速轉型。今年 12 月，廣汽本田開發區新能源工廠正式投產，設計產能為 12 萬輛 / 年。根據規劃，為實現 2050 年 " 碳中和 " 目标，本田在中國加速推動電動化事業，到 2027 年純電動產品陣容将達 10 款車型。到 2035 年，将實現純電動車銷售占比 100%。此外，外資車企開始重倉中國技術。其中，大眾與小鵬合作、豐田與小馬智行籤約、零跑與 Stellantis 集團聯手，在中國新能源汽車千萬輛基礎上，中外車企的角色與地位加速互換。
豪華 " 新貴 " 對戰 " 老錢 "
自主品牌、造車新勢力上攻，同樣擠壓着傳統豪華車企的生存空間。
數據顯示，今年 11 月，國内豪華車零售 26 萬輛，同比下降 4%，環比增長 26%。崔東樹透露，今年 11 月豪華品牌零售份額為 10.9%，同比下降 2.2 個百分點，其中傳統豪華車市場零售份額回落明顯。其中，豪華一線品牌 BBA（奔馳、寶馬、奧迪）的銷量均出現下滑。數據顯示，今年三季度，寶馬、奔馳和奧迪分别在華交付新車 14.78 萬輛、17.07 萬輛和 15.75 萬輛，同比分别下降 29.8%、12.9%、19.63%。寶馬集團 CEO 齊普策表示，" 中國的情況仍然充滿挑戰，這适用于所有市場參與者 "。
作為對比，中國市場的新豪華品牌正進一步瓜分 BBA 的市場份額。數據顯示，今年三季度，理想汽車銷量 15.28 萬輛，同比增長 45.4%，反超寶馬三季度在華銷量。理想汽車 CEO 李想曾表示，并不操心國内 " 友商 " 的銷量，而是将目标瞄準傳統豪華品牌 BBA。而問界品牌旗下 M9 車型，連續多月成為 50 萬元以上車型銷量冠軍。最新數據顯示，該車型 " 大定 " 數量已突破 20 萬輛。此外，蔚來、極氪、騰勢等品牌銷量也在不斷攀升，也瞄準豪華市場進行上探。
傑蘭路發布的數據顯示，今年前三季度，自主品牌新車銷量份額在各價格區間均有提升。其中，20 萬— 30 萬元、30 萬— 50 萬元、50 萬— 70 萬元區間增長最為顯著，較 2021 年增長達 3 — 4 倍。
面對中國汽車市場格局的轉變，以 BBA 為首的豪華品牌也不得不加入車市價格戰。據威爾森咨詢公司統計，今年前 7 個月，奧迪終端新車折扣率逼近 30%，寶馬為 25%，奔馳則接近 20%。同期，中國汽車市場平均折扣率則為 14%。折扣力度加大，讓豪華品牌經銷商的生存空間逐漸逼近 " 紅線 "。今年以來，包括寶馬、奧迪多家豪華品牌旗下均有經銷商退網。
面對市場壓力與銷量、利潤壓力，曾表示将退出 " 價格戰 " 的豪華品牌在 " 減量保價 " 和 " 減價保量 " 間進退維谷。而豪華品牌經銷商為自救則開始轉跳新勢力品牌。北京商報記者了解到，與一汽奧迪解除合作關系後，作為曾經一汽奧迪最大經銷商的北京華陽奧通将轉跳問界品牌。北京華陽奧通的轉跳正是豪華經銷商的縮影，在 2024 廣州車展上，蔚來高級副總裁魏健透露，去年到今年已有超 40 家傳統豪華品牌經銷商 " 翻牌 " 蔚來。中國汽車流通協會副秘書長郎學紅則表示，現階段退網主要集中在燃油車經銷商，其中大多數商家已經轉型新能源。
一位豪華品牌經銷商負責人表示，傳統燃油車終端價格波動較大，但問界、理想等新勢力頭部品牌車型的價格則較為穩定。對于經銷商來說，保價保量便能保證利潤。
北京商報記者 劉曉夢
