今天小編分享的汽車經驗：汽車央企不僅需要“單獨考核”，更需要“合作”造車，歡迎閱讀。
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文｜車百智庫
據央視，3 月 5 日，十四屆全國人大二次會議首場 " 部長通道 " 采訪活動舉行。國務院國有資產監督管理委員會主任張玉卓接受采訪時表示，将對三大汽車央企進行新能源汽車業務單獨考核。
作為汽車央企，全速推進新能源汽車發展，十分迫切。
2023 年 7 月 15 日，全國政協常委苗圩在舉行的 " 牢記囑托、聚力創新、強國建設、勇當先鋒——中國汽車 T10 特别峰會 " 上表示，對汽車行業來說，燃油汽車連續幾年負增長、新能源汽車成倍增長，已經成為不可逆轉之勢。傳統汽車企業定要看清楚這種大勢，不要抱殘守缺。
但是，一汽集團、東風集團及長安汽車，作為汽車央企，新能源轉型速度卻較慢。2023 年，三家企業各自的新能源汽車銷量分别為 24.04 萬輛、52.37 萬輛和 48.09 萬輛，在全國新能源汽車市場中的占有率僅為 2.5%、5.5% 和 5.1%。
對此，車百智庫近期發布的調研報告《中國新能源汽車產業 2024 年發展趨勢》明确表示，這将導致汽車 " 鐵鏽地帶 " 有擴大風險。
此番 " 單獨考核 "，據張玉卓介紹，要破除考核當期利潤這個障礙，" 考核它的技術，考核它的市場占有率，考核它未來的發展。" 這對尚未完全盈利的新能源汽車制造行業來說，無疑是及時且恰當的。
但是，傳統車企轉型新能源，并不易事。此前新勢力造車成功，看似簡單，但依靠的是互聯網企業的打法，絕非傳統車企的那一套做法。
最近出現危機的高合汽車，就是由傳統造車人丁磊創辦，他在 2 月份的内部會議中就直言 " 老一套的經營策略打不過互聯網 "。另一個案例是威馬汽車，其創始人沈晖，雖傳統造車經驗豐富，也無法使威馬汽車擺脫泥潭。
汽車央企雖在燃油車時代創造了輝煌，但轉型新能源，僅僅依靠頂層的 " 單獨考核 "，可能不夠，還需要在方法論層面進行變革。
中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉表示，新能源造車產業中，各家企業都有各自擅長的領網域，一家企業不可能包打天下，可以通過合作，優勢互補，共同進步。他建議，包括汽車央企在内的新能源車企，在造車時，何不學習 ICT 行業？不大包大攬，而是采用新型合作模式。
中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長 張永偉
" 單獨考核 " 及時且恰當
近期的 " 兩會 " 上，新能源汽車產業成為熱議話題。國資委首次在兩會期間首次對三大汽車央企 " 喊話 "，要對其新能源汽車業務單獨考核。
此番單獨考核，僅僅是手段，目的是推動這些央企在新能源汽車領網域的發展速度。如張玉卓所言：" 就新能源汽車領網域，國有汽車企業在這方面發展還不夠快，不如特斯拉、比亞迪。"
國資委此前對大部分央企的考核，主要以利潤增長作為最重要的目标。如果用利潤增長考核處于新能源轉型中的汽車央企，則很難調動這些車企轉型的積極性。此次對汽車央企的的考核，不再拘泥于财務端，而要追求 " 營養均衡 "，多維度發展的 " 單獨考核 "，譬如要 " 考核它的技術，考核它的市場占有率，考核它未來的發展 "。這對汽車央企來說，可謂恰當且及時。
目前，新能源汽車產業還處在投入階段。據各個車企的财報，真正處于盈利狀态的，僅僅比亞迪、特斯拉。此外，理想連續四個季度實現盈利，廣汽埃安在 2023 年的 6 月 -9 月連續四個月實現了盈利。其餘的新能源車企，無一例外，均處于 " 賣一輛虧一輛 " 階段。如張玉卓所言，如果考核當期利潤，這些汽車央企可能不太容易去全速推進新能源汽車業務。
因此，業内普遍認為，此次單獨考核，或将推動企業破除障礙，加大創新力度，加快新能源化轉型速度，發揮汽車央企轉型的示範效應。
國資委喊話後，東風岚圖 CEO 盧放發文表示：" 作為東風公司打造的高端新能源汽車品牌，‘單獨考核’政策對我們是一個非常大的鼓勵，讓我們更加堅定了戰略定力和發展信心，有利于我們放開手腳，大幹快幹，激發創新活力，滿足用戶需求，提高市場占有率。"
随後，東風汽車股價直線拉升漲停，一汽解放、一汽富維、長安汽車、東風科技等與汽車央企有業務關聯的公司股價，亦紛紛跟漲。可見，投資者在 " 用腳支持 " 此項單獨考核措施。
但是，國資委之所以如此 " 考核 "，則從另一個方面反映出汽車央企在新能源汽車領網域發展的不力。
2023 年，三家汽車央企銷量總和約占整個汽車市場的 30%，十分可觀，但在新能源汽車的銷量上，則很不樂觀。
具體來看，一汽集團在三家央企中新能源銷量最差，僅 24.04 萬輛，在全國新能源汽車市場中的占有率僅為 2.5%，其次是長安汽車集團與東風集團，分别為 48.09 萬輛與 52.37 萬輛，占有率分别為 5.1% 與 5.5%。
車百智庫近期發布的調研報告《中國新能源汽車產業 2024 年發展趨勢》也明确表示，傳統汽車集聚區的轉型與發展面臨巨大挑戰，汽車 " 鐵鏽地帶 " 有擴大風險。
早在 2023 年 7 月 15 日，全國政協常委苗圩就曾表示，對汽車行業來說，燃油汽車連續幾年負增長、新能源汽車成倍增長，已經成為不可逆轉之勢。因此，他表示，包括汽車央企在内的傳統汽車企業，一定要看清楚這種大勢，不要抱殘守缺。
傳統車企造車方法論要變
傳統車企轉型新能源，并不易事。傳統造車思維與如今新勢力造車的 " 互聯網打法 " 之間存在矛盾之處，如果硬要用傳統造車的那一套 " 打法 "，有可能會出現問題。
典型的案例就是威馬汽車的 " 糟糕造車之旅 "。威馬汽車的創始人是沈晖，其傳統造車經驗十分豐富，曾在博格華納、菲亞特、吉利、沃爾沃等造車企業擔任過高管。
威馬汽車與蔚小理的創立時間幾乎相當，但是，沈晖這種傳統汽車人造車，與與蔚小理等互聯網人造車，理念大為不同。
一開始，沈晖就開始自建工廠，巨資打造威馬溫州和黃岡兩大生產基地，而非采取代工模式。對此，沈晖表示，想給威馬代工的工廠，他自己看不上，而且 " 如果選擇代工生產，可能會出小毛病，我不放心。" 甚至他表示，老老實實做實業的人就是要重資產。
結果，威馬自建工廠的重資產模式，不僅導致過度投資，而且大大地消耗了威馬的現金流。沈晖事後表示，" 站在現在反思，我們對兩個工廠的投入有點太多了，前期幾乎有一半的資金都耗到整車廠去了。"
威馬汽車造出後，沒有采用新勢力的直銷模式，選擇了傳統汽車的經銷商模式，而且大量鋪設經銷網絡，并輔以返利和補貼政策，繼續侵蝕公司利潤。
沈晖如此做的結果，就是威馬的研發投入不得不大大減少。
據威馬财報披露，2019-2021 年，研發投入分别為 8.93 億元、9.92 億元和 9.81 億元，分别占同期營收的 50.7%、37.1% 和 20.7%。
看似投入較大，但與蔚小理對比，就顯得捉襟見肘了。蔚來這 3 年的研發費用是 44.29 億、24.88 億、45.92 億，理想是 11.69 億、11 億、32.86 億，小鵬為 20.7 億、17.26 億、41.14 億。三家的研發投入金額，大大超過威馬。
此外，與蔚小理關注產品力，關注消費者的反饋不同，威馬汽車的產品力，應對力均出現了問題。
產品力不足，使得威馬的首款車 EX5 從上市之後就出現多起自燃事故。應對力方面，不少車主發現了威馬的汽車出現 " 鎖電 " 現象，但威馬反應很遲緩，最終導致威馬的網絡投訴指數快速上升，甚至于 2022 年廣東 315 晚會曝光了威馬汽車。
如此下來，在上市融資遭遇挫折後，威馬汽車就一步步地走向危局。業内人士評價沈晖：" 傳統車企的經驗成就了他，似乎也制約了他，缺乏互聯網化的思維和打法 "。
同樣出自傳統車企的丁磊，其創辦的新能源汽車企業——高合汽車也在近期走向了危局。丁磊在 2 月份的内部會議中就直言 " 老一套的經營策略打不過互聯網 "，可謂總結到位。
車百智庫 2022 年 11 月的推文《" 傳二代 " 突圍記》，就曾分析過廣汽埃安等傳統車企 " 二代 " 在新能源造車中獲得成功的原因，可簡單歸納為——全面復制新勢力造車的方法論，這對轉型新能源的傳統車企，有一定的借鑑意義。
未來造車的新合作模式
如今新能源汽車領網域的 " 内卷 " 十分嚴重，比亞迪、吉利、新勢力及特斯拉等，都已經在新能源汽車賽道上做好了布局，對市場實現了瓜分，不會輕易把手中的市場讓給别家。
三大汽車央企應當如何去競争，是一個需要認真考慮的問題。要從已經瓜分完的市場中搶飯吃，僅僅依靠傳統的造車經驗，有可能搶不到；全面復制造車新勢力的方法論，也顯得有些滞後。
對此，中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉提出了 " 新型合作模式 " 的造車方法論。
張永偉表示，新能源造車產業中，各家企業都有各自擅長的領網域，一家企業不可能包打天下，可以通過合作，優勢互補，共同進步。" 一個人或許可以走得很快，一群人才能走得更遠。" 他建議，包括汽車央企在内的車企，在新能源造車時，何不學習 ICT 行業？鼓勵代工模式的應用，讓汽車行業像手機行業一樣能夠實現產業的良性運轉。
對于傳統車企來說，目前汽車產業已進入智能化新階段，其本身就面臨產業重構的難題。這些企業軟體研發及優化能力如果不強大，無法與蔚小理、乃至華為等企業相抗衡，若強行重頭再來，就會導致投入大、效率慢，甚至可能資源浪費。不如采用合作化的模式，與第三方研發力量合作，互相配合、同頻共振，達到 "1+1>2" 的效果。汽車產品的銷售、售後也都可以采用新型合作的方式，提高效率，從而更快更早地實現規模化，進而走向盈利。
另外，部分傳統汽車制造工廠也可将制造資源社會化，為别人生產，既能解決產能過剩，也是自身能力外溢的體現。
目前，長安汽車就與華為開啟了新合作模式造車。2023 年，雙方在深圳籤署《投資合作備忘錄》，華為拟将智能汽車解決方案業務的核心技術和資源整合至新公司，長安汽車及關聯方将有意投資該公司，并與華為共同支持該公司的未來發展。
長安汽車董事長朱華榮表示，新公司旨在探索智能駕駛、智能座艙、智能汽車數字平台、智能車雲、AR-HUD 與智能車燈等前沿科技領網域。朱華榮表示，新公司不會涉足整車制造業務，而華為方面也承諾不會插手新公司的日常運營。這種合作模式确保了雙方在各自領網域的核心競争力得到充分發揮，共同推動智能出行產業的發展。
總之，汽車央企新能源轉型十分迫切，且非常重要。可喜的是，這些汽車央企本身就十分優秀，" 家大業大 "、資源充足。此前就有觀點表示，等到這些汽車央企完成大象轉身後，新勢力的好日子就到頭了。如今，汽車央企的新能源業務得以 " 單獨考核 "，可謂對其放開手腳，未來這些 " 大象 " 極有可能展現出恐怖的實力，對新能源汽車市場進行新一輪的洗牌。
全文參考：
[ 1 ] 《新能源車企盈利前的活法》，張永偉
[ 2 ] 《他，曾創中國汽車最大單筆融資，如今賣身求存》，市值觀察
[ 3 ] 《成也沈晖，敗也沈晖 - 一文講透威馬汽車》，不二觀察
[ 4 ] 《國資委 " 喊話 " 中央車企！新能源加速箭在弦上》，國際金融報
