今天小編分享的汽車經驗：新能源造車2024：新舊勢力上演“三國殺”，歡迎閱讀。
圖片來源 @視覺中國
文 | 驚蟄研究所，作者 | 小滿
電視劇《繁花》熱播，不僅勾起人們對上世紀上海十裡洋場的記憶，劇中出現的桑塔納出租車也讓不少人發起一波 " 回憶殺 "。然而近日有媒體報道，與《繁花》同在一個輝煌時代的 " 回憶車 " 上汽桑塔納 11 月銷量僅為 1 台。與桑塔納有限的銷量形成對比的是，上汽集團 2023 年新能源車銷售量高達 112.3 萬輛。
放眼當下，以傳統車企為代表的傳統派，算上以 " 蔚小理 " 為代表的新勢力派，以及 2023 年下半年正式崛起的手機幫，新能源車市場正在呈現出 " 三國殺 " 态勢。但新能源市場真的如此復雜嗎？
從外界觀察和讨論來看，傳統車企具備完善的成本控制和研發能力，新勢力派則劍走偏鋒主打消費體驗，手機幫趁亂入局竟有些不論成敗先試錯的意味。随着燃油車時代逐漸走向尾聲，2024 年新能源車市場真的會迎來一場 " 三國殺 " 嗎？
争奪增量市場，先看裝備
2023 年，受國内燃油價格不斷上漲以及 " 雙積分政策 " 影響，燃油汽車國内市場增速持續降低。據乘聯會最新數據顯示，2023 年常規燃油車市場零售量為 1395 萬輛，對比 2022 年的 1487 萬輛，同比減少 92 萬輛，
這也是燃油車市場自 2020 年起連續 4 年負增長。
與之形成對比的是，2023 年新能源乘用車國内零售銷量 773.6 萬輛，同比增長 36.2%。根據中汽協數據顯示，2023 年中國新能源汽車市場占有率達到 31.6%，全年滲透率 35.7%；同時中汽協預計，2024 年我國新能源汽車銷量将達到 1150 萬輛左右，同比增長 20%。
新能源汽車的強勁增長勢頭，主要得益于政策層面和車企們多年的市場培育，讓新能源車型成為潛在用戶的首要選擇。《2023 中國汽車消費趨勢調查報告》中提到，四成現有乘用車用戶有再購意向；再購用戶中，仍會選擇新能源車型的車主占比為 64.6%，而油電混合和燃油車主超四成轉為新能源，占比分别為 46.1% 和 40.2%。再購對象中，64.8% 用戶會繼續選擇中國品牌。
還有一組第三方研究機構的消費調查數據顯示：在國内車市，現在很多人不願意買有品牌光環的 "BBA"，反而偏愛國内新能源汽車。乘聯會數據也給予了佐證—— 2023 年自主品牌零售市場累計份額已達 52%。
雖然經濟環境暫時地限制了大眾消費意願，但 " 選購新能源車 " 已經成為當前消費者購車的主流趨勢。随之而來的是，眾多車企誰能抓住 " 油轉電 " 這個增量市場，就要看誰的 " 備考工作 " 做得好。
2024 年伊始，比亞迪發布 2023 年成績單：年内新能源汽車累計銷售 302.44 萬輛，同比增長 62.3%，穩坐 2023 年新能源車企 " 頭把交椅 "。作為傳統派的代表，比亞迪、上汽等傳統車企對整車供應鏈深耕數十年，能夠快速将原本的鏈式分工協作化供應鏈轉變為網式全業态聯動供應鏈，以适應新能源汽車研發生產的需求。
他們還擁有完整的新能源汽車產業鏈，從電池、電機、電控等核心零部件到整車制造，都有較強的自主創新能力；同時傳統派更懂得車主 " 實用性 " 的關注點，如動力、安全性、體驗感等。
此外，傳統派擁有成熟高覆蓋度的終端渠道，品牌優勢和用戶心智已經建立。但傳統派對于 " 智能化產品 " 的理解以及新能源車營銷方式方面，與新勢力和手機幫還有一定差距。
雖然 " 蔚小理 " 為代表的新勢力在資本和品牌認知上略遜一籌，但他們對于 " 智聯網 " 理解得更深刻，更懂得產品迭代的重要性。在 2023 年，蔚來累計銷量超 16 萬輛，同比增長 30.7%，同時全新 EC7、全新 ES6、ET5T、全新 ES8、全新 EC6 等全系產品均完成代際更新。
自動駕駛技術也是新勢力手裡的一張王牌。2023 年工信部表示支持 L3 級及更高級别自動駕駛商業化應用，随後北京市高級别自動駕駛示範區工作辦公室就宣布，在京開放智能網聯乘用車 " 車内無人 " 商業化試點。目前，" 蔚小理 " 均已投入全棧自研，且在三方的評價指标體系中排名國内新能源汽車前三。在智能電動汽車品牌的核心技術競争力相關排行榜上，" 蔚小理 " 也穩居前列。
但是自動駕駛技術早已經是全球風口，新勢力在努力研發的同時，傳統派和手機幫也在 " 暗中搞事情 " —— 2023 年 12 月，國内首批有條件自動駕駛（L3 級）高速公路道路測試牌照正式發放，阿維塔（長安 + 華為 + 寧德）、深藍（長安）、奔馳、極狐（吉利）、寶馬、智己（上汽）6 家車企獲得測試牌照，開展測試的城市包括北京、上海和重慶——不知道新勢力們看到這則新聞時，是不是有種 " 被偷家 " 的感覺。
當蔚來跨界造手機的時候，一定想不到 " 華小魅 " 為首的手機幫 " 反撲 " 勢頭會這麼猛。熟稔智能生态的手機幫們一出手就是 " 智能一體化 " 組合拳：智能座艙、智能車機系統和智能輔助駕駛系統。
尤其是華為，在智能車控、智能駕駛、智能座艙以及智能電動等核心技術領網域處于龍頭地位——問界座艙芯片來自消費者業務的麒麟芯片，智駕芯片沿用 AI 芯片昇騰系列，車機是鴻蒙系統，就連華為智駕訓練也是基于自有的算力網絡。
小米也在去年的小米汽車技術發布會上重點推介了智能座艙和原生車機系統。至于魅族，因為背靠吉利，也主打一個智能生态化，推出無界生态系統 FlymeOS、全新 " 手車互融 " 解決方案 Flyme Link 等。
不僅如此，手機幫們自有的銷售門店，也可以快速轉化為線下銷售渠道。而品牌粉絲們，則會是手機幫造車的第一批 " 體驗者（消費者）"。更為重要的是，手機幫走出了一條與傳統車企合縱連橫、強強聯合的路子——華為與賽力斯，小米與北汽，以及魅族與吉利的合作。
市占率，永恒的博弈點
如果說市場換技術是新能源車市場的上半場，那麼新能源車市場的中局則是利潤換規模，而 " 要規模 " 的第一戰，就是價格。
2023 年汽車行業競争進入白熱化，價格戰從年頭打到年尾，依然沒有分出勝負。今年第一周，包括阿維塔、零跑汽車、哪吒汽車、歐拉、領克等在内的多個汽車品牌又開始新一輪促銷。
據各家車企發布的活動信息顯示，1 月 1 日，領克 09 MHEV 官方指導價下調 1 萬元，最新指導價為 24.79 萬 -30.29 萬元，并推出煥新購車禮；1 月 4 日，零跑汽車宣布最高每輛汽車可享 1.7 萬元尾款抵扣券；哪吒汽車則推出購買哪吒 GT 可享 5000 元專項紅包活動，或最高兩萬元金融權益；1 月 8 日，阿維塔 11 鴻蒙版智享更新款正式上市，同時推出限時二選一購車權益：贈送限時價值 2.6 萬元高階智駕包，或 5000 元定金抵扣 2.5 萬元車款，相當于直接優惠兩萬元。
價格戰真的影響到消費者的購買意願了嗎？答案是，目前沒有。因為這涉及到消費者是否願為溢價買單的問題。新能源車的智能化賣點是其相較于燃油車的優勢，但價格并沒有做到相對透明和固定，對于眼下格外理性的消費者來說，價格依然是新能源車打通整體市場最大的阻礙。
北京的郭先生目前家裡有一輛開了 5 年的 2019 款軒逸，考慮到蹭蹭上漲的油價以及自己平時都是在市區開，所以想 " 油轉電 "。但對于新能源車企不斷推出的促銷活動，他一直在持币觀望：" 轉過年，特斯拉 Model Y 就降了小一萬，我看其他電動車也有降價。我覺得吧，他們還得降。現在是他們不好賣，再等等估計年中還得再降下來一些。" 也有網友直接編了個順口溜，" 你不買，我不買，明天還能降幾百。"
華創證券研報認為，由于合資車價格、電動車價格仍未到底，且空間相對較大，預計 2024 年将延續 2023 年的價格壓力。中泰證券研報也表示，汽車行業出清至關鍵期，預判 2024 年價格戰持續但強勢自主品牌份額依舊會加速提升。
而對于車企來說，2023 年一輪降價下來，着實沒賺到幾個錢：根據中國汽車工業協會整理的數據，2023 年 1 至 11 月，汽車制造業利潤率為 5%，與 2022 年同期相比降低 0.7 個百分點。制造業利潤下滑，也就意味着下單生產的銷售方也不賺錢了。
另據同花順 iFinD 統計數據顯示，2023 年前三季度，在 A 股 20 家乘用車整車企業中，7 家車企歸母淨利潤出現下滑。其中，東風汽車、廣汽集團、長城汽車、上汽集團分别下滑 61.95%、44%、38.79%、9.8%。
" 新 " 技術開辟第二戰場
比起在生產端實現技術突破的難度，市場端的 " 技術創造 " 顯然更容易一些。
作為新能源造車領網域後來者，小米汽車不久前舉辦的首場發布會吸引了不少人的注意。會上，小米特别提到一項 " 一體式壓鑄成型技術 "。雖然這并不是什麼 " 新技術 "，但小米卻是國產新能源車企中首個聲明這一技術的廠家。于是熟悉的感覺又來了，網友将技術調侃為 "304 不鏽鋼保溫杯壓鑄技術 "。
而華為問界 M9 配備了一款高達 100 寸的智能投影前燈，可将超大螢幕投射到 100 寸以上。雖然這功能看似雞肋，但網友們卻認為 " 在車庫等上輔導班的孩子時，還是用得上 "。
其實當前新能源汽車的智能化技術差異化不大，基本還是聚焦在 " 智能座艙、智能車機系統和智能輔助駕駛系統 " 方面，唯一差别只在于誰能講得更新奇一點、做得更好玩一點。
所以，不論是傳統派、新勢力也好，手機幫也罷，随着牌桌上的入局者越來越多，如何找出更多優勢提升市占率，才是三方派系在 2024 年的核心博弈點。當然，除了價格策略外，提升市占率的突破口還有幾個行業裡的 " 保留性難題 "。
一是電池續航和充電樁問題。2023 年的一場暴雪，讓全國新能源車主的 " 焦慮感 " 迅速提升超過幸福指數。有媒體報道，鄭州一男子購買了一輛歐拉好貓的新能源汽車，按宣傳所示，這輛車電池标準是 401 公裡，天冷情況下可以跑 300 多公裡。不過實際情況是，男子提車回來後實際車主開了 163 公裡就無法繼續行駛。更為出名的，則是餘承東怒怼懂車帝的新能源車冬季測試。
目前，混動型被視為是相對較好的 " 油轉電 " 解決方案，也能解決車主 " 電池焦慮 " 的問題。但如何解決純電車電池熱管理問題，依然需要 " 寧王 " 等國内新能源車電池企業進一步研究。
解決電池焦慮的另一個方案是充電樁。中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟發布的數據顯示，截至 2023 年 11 月，中國充電基礎設施保有量達到 826.4 萬台，但據中汽協預計，2024 年中國新能源汽車銷量将達 1150 萬輛。
充電樁首要問題就是數量不足，同時還存在被油車占用、充電價格高、充不進電等問題。另外就是充電樁分布覆蓋不均衡，尤其是鄉鎮層級的充電樁數量顯得嚴重不足。要想增加數量和增大覆蓋範圍，一方面要建立充電網體系，另一方面則是要統一新能源車的充電接口規則，就像歐盟強制要求蘋果產品統一配備通用 USB-C 接口一樣。
二是營銷賣點問題。汽車核心賣點永遠不是功能，而是體驗。燃油價格上漲等外部因素确實刺激了 " 油轉電 " 需求，進而增大新能源車的預期市場規模，但市場規模的增長力來源還是在消費者需求，需求是基于體驗而來的，體驗好，需求也增大。
在當前新能源車智能化技術指标逐漸趨同的情況下，" 會吆喝 " 且 " 粉絲基礎好 " 的一方相對更具優勢。這麼一看，擁有 " 花粉 "" 米粉 " 的手機幫們，反倒是有機會 " 遙遙領先 "。
2024 年，新能源車行業注定會提速發展，也必然是市場趨向集中化的一年，誰能更快更穩地占據頭部，決定了誰能長久地活下去。
對外，傳統派依然會扮演領跑者，帶領自有品牌車企與合資品牌搶占地盤；對内，手機幫與傳統派的合作頗令市場看好，只是原本大家想看 " 蜀漢連吳抗魏 "，卻未曾想來了個 " 蜀漢連魏伐吳 " 的劇情，" 蔚小理 " 新勢力派的發展空間注定要被進一步擠壓。
到底是傳統派的核心供應鏈有優勢，還是新勢力的智能化、新玩法能吸引消費者，亦或者是手機幫的 " 合縱連橫 " 更能精準抓住大眾，大家都在拭目以待。
至于 " 三國殺 "，現階段或許還是抱團取暖更實際一點。
