今天小編分享的汽車經驗：何小鵬：在下不才，要教德國人造車了，歡迎閱讀。
出品｜虎嗅汽車組
作者｜李文博、周到
編輯｜周到
頭圖｜何小鵬微博
如果有一台德國品質 + 中國智慧的純電車放在面前，你會動心嗎？
對不起，我知道你想動心，但先别動心，看完這個小插曲再決定：
7 月 12 日，虎嗅收到一封來自小鵬汽車的溝通函。文中提到，虎嗅在前一天的推送文章《只有比亞迪，才能救奧迪？》中，建議在中國電動車市場玩不轉的德國奧迪，直接收購中國小鵬，增強競争力。
這友好而中肯的建議，在小鵬汽車看來，是 " 明顯輕蔑及嘲諷的口吻 "，直接指名道姓地将我司企業品牌，置于明顯低等與廉價的地位，給消費者造成嚴重誤解，屬于嚴重惡意的企業名譽攻擊，是負面诋毀與侵權。
但誰曾想，才半個月不到，所謂的 " 诋毀 " 就部抽成了真。
7 月 26 日，總部位于沃爾夫斯堡的德國大眾汽車集團宣布，與來自中國的智能電動汽車制造商小鵬汽車達成技術框架協定，在合作的初期階段，雙方計劃面向中國的中型車市場，共同開發兩款大眾汽車品牌的電動車型。
這兩款專屬于中國市場的新車将補充基于 MEB 平台的產品組合，并計劃于 2026 年走向市場。作為長期戰略合作的一部分，大眾汽車集團将向小鵬汽車增資約 7 億美元，收購小鵬汽車約 4.99% 的股權。
咱村的鵬子，出息了
人人都知道中國智能電動汽車出息了，但誰能想到，中國智能電動汽車已經出息到，讓外國汽車公司心甘情願花大錢買技術的階段了。
而且，這外國汽車公司的老家，還是汽車的發源地——德國。
協定不長，重點不少，我們來劃一下：
首先，大眾汽車對此次合作規格的定調非常高，是一場" 長期戰略 "。
這意味着在未來五年，将有更多的 " 大眾牌、小鵬心 " 電動車，出現在大眾門店裡進行銷售，它們有可能被命名為" 大眾 ID 鵬 "或" 大眾 ID 9 何小鵬籤名首發版 "；
第二，你三年後能買到的，是兩台中型 SUV 。
考慮到大眾純電中型轎車 ID.7 還沒在中國正式開賣，南北大眾對 ID.7 寄予厚望，且給予了大量資源傾斜，再結合 2026 年的上市時間，這兩台中型車有極大可能是挂着大眾标的第三代小鵬 G6 和 G6 變種 ；
第三，這兩台車雖然懸挂大眾标，但終究是外姓，自然不能損毀正房，即現有合資公司，特别是話語權非常強勢的一汽 - 大眾的利益。
" 端水大師 " 大眾集團非常有智慧地将其稱為 " 補充基于 MEB 平台的產品組合 "，這下就算一汽大眾想原地打滾，理由也不夠充分；
最後，這兩台車是中國市場 + 大眾品牌專屬，暫時不會對大眾集團内其它汽車品牌進行技術輸出。
那些眼巴巴等着 " 保時鵬 "、" 賓鵬 "、" 蘭博基鵬 "、" 布加鵬 "，甚至是 " 斯堪尼鵬 " 的人，這邊建議先洗洗睡。
有不明真相的網友評論此次合作，是大眾 " 躬身 " 愛小鵬。我不同意這種說法，按照雙方當下在中國市場的表現和現有技術能力，很明顯是小鵬 " 大發善心 " 地給大眾指一條活路。
為什麼這麼說，兩個理由。
首先，大眾 ID. 系列電動車，尤其是赫伯特 · 迪斯親自督戰 ID. 3，雖然貴為海外汽車品牌電動化轉型的标杆之作，但在中國市場的表現，連比亞迪海豚的尾燈都看不見。
從 2021 年開售至今， ID. 3 的最高月銷量是 2022 年 7 月的 4611 台，最低是 2022 年 2 月 1012 台，長期徘徊在 2000 台左右。今年上半年， ID. 3 總共賣出了 13665 台，是比亞迪海豚 6 月銷量（ 26408 台）的一半。
就在 7 月初，為了提振銷量，ID.3 還打出了 3.7 萬元的降價牌，現在你可以用新史低 12.59 萬元，購買 ID.3 了。
用降價換銷量，對品牌來說是 " 飲鸩止渴 "，大眾不可能不明白這個道理。盡管電車時代的大眾在中國人心中，不像油車時代那麼 " 高級 "，但再這麼自降身價下去，可能真要滑落成 " 雜牌 " 了。
現在的大眾，迫切需要一個能穩住品牌号召力下降的 " 支點 "。本土的小鵬，作為 " 上山的人 "，雖然大腿還在增肌，但支棱起 " 下山的神 " 大眾，還是綽綽有餘；
其次，如果只從車的維度，駕駛、調校、NVH、三電、制造考量，大眾 ID. 系列電車，是無可争議的" 一台好車 "。
但 " 這台好車 "，恰恰在當下中國智能電動車用戶最看重的智能，即智能座艙和智能駕駛方面，暴露出了大眾從上到下都沒有預料到的能力短板。
比如 " 搭線刷機 "，是為了讓車獲得 OTA 能力的史詩級名場面；比如車開一半螢幕無緣無故地黑了，只能一邊求佛一邊把車靠到路邊；再比如新車從開上路的那一刻就連不上網，車主只能肉身前往 4S 店，在大眾售後高級技工匠人之手的協助下，線下重啟。
究其原因，是大眾集團軟體公司 CARIAD 的持續無能，讓大眾 " 不止于車，止于車機 "。
與 " 工服是格子襯衫 " 的小鵬汽車合作，讓一直用腳寫軟體的大眾，有了 " 最強之人已在陣中 " 的底氣。正如何小鵬所言：" 自小鵬汽車成立以來，我們一直堅持全棧自研電動汽車平台以及車聯網和自動駕駛軟體，我很高興能為雙方的戰略合作貢獻我們的技術專長。"
你可以吐槽小鵬汽車的外觀審美有待提高，但你必須尊重小鵬汽車在智能座艙和智能駕駛領網域的技術實力。
雖然 " 大鵬 " 雙方都對合作前景抱持樂觀态度，但只要眼不瞎，都能看出這次合作，擺在台面上的危險。
首先，大眾是一家航母級汽車公司，走得是 " 早請示，晚匯報 "，" 出事先甩鍋 " 這條大公司最常見的決策路徑。小鵬是一家互聯網基因濃厚的科技公司，走得是 " 同學 "、" 畢業 "、"OKR" 的垂直管理體系。
雙方在公司文化和決策鏈路上，不能說是背道而馳吧，也得說是毫不相幹。這就像一位 " 萬紅叢中過、片葉不沾身 " 的實戰高手，與一位耿直善良的情場新手極限拉扯，誰把誰玩弄在股掌之中，你肯定比我清楚。
其次，為了彌補軟體能力的不足，大眾已經内服外用了不少猛藥：對内，組建 CARIAD 子公司；對外，與地平線成立合資公司。且南北大眾合資公司内，都分别設有軟體團隊，應對日常需求。
如今又引入了小鵬，除了内部啟用 " 賽馬 " 機制，競争上崗外，我實在想不出更高效的工作辦法。
當然，大眾還可以繼續熟練地扮演 " 端水大師 " 的角色，只是再這麼端下去，猛藥怕是要變蒙藥，這碗已經見底的水，距離幹透也不遠了。
不過，就算和小鵬的合作最終沒有達成預期效果，造出來的車中國人還是不買賬，大眾也還是赢了：
這是一次在資本市場上成功的風險投資，從股票收益來看，賺麻了。
别讓上汽跑了
相比 " 大鵬 " 的錯綜復雜，奧迪與上汽的合作，就簡單多了。
總結下來，就是奧迪利用智己的平台，推出全新電動車型，進入此前在中國尚未覆蓋的細分市場。
這會是些什麼車呢？不難推演。
在中國，奧迪正在銷售的純電車型包括 Q2L e-tron、 Q4 e-tron、Q5 e-tron 、e-tron Sportback 、e-tron GT quattro 、RS e-tron GT ，加上即将登場的 Q6 e-tron。奧迪尚未覆蓋的純電細分市場，就是中大型轎車和大型 SUV 。
軸距 3100 毫米的智己 L7 ，可以拿來直接套上奧迪外殼和内飾，一台指定要涼的純電中大型轎車，躍然紙上。
軸距 3060 毫米的智己 LS7 ，直接拿來當大型 SUV 吧，也不是不行，畢竟這個軸距已經比油車奧迪 Q7 還長，距離寶馬 X7 和理想 L9 這樣标準的大型 SUV 超過 3100 毫米的軸距，也沒太遠，稍微施展下大眾最擅長的 " 拉皮術 "，就齊活了。
不過，奧迪與上汽在平台、車型上的合作，不讓自己變 " 雜牌 "，只能算第一層。借此機會，讓上汽奧迪這個可能是中國最荒誕的合資項目，稍微具備一點合理性，是第二層。
深度綁定上汽集團，讓自己在中國更有底氣，不被強勢的一汽奧迪手拿把掐，才是這項合作的第五層。
在中國，奧迪不缺另一半，缺的是一個聽話的 " 另一半 "。當年花了 1877 天才赢得奧迪芳心的上汽，是最佳，也是唯一選擇。
奧迪和上汽的這次合作，高情商說法是念念不忘，終有回響。低情商說法是舔狗舔狗，舔到最後，總算啃了下手。
其實，無論是大眾抓住小鵬這根救命稻草，還是奧迪抓住上汽這根救命稻草，都是現階段保證存活下去，最安全的手段。
畢竟如果抓的是比亞迪，說不定過不了兩年，大眾和奧迪，就反過來被比亞迪給一鍋端了。
小鵬汽車，最大赢家？
對于小鵬汽車來說，與大眾合作帶來的好處是顯而易見的。根據界 - 面新聞消息，在大眾汽車官宣向小鵬汽車投資約 7 億美元，并将共同面向中國市場開發電動汽車後，後者在美股的股價最高漲幅超過 41%。
當然，要評價此次合作的對于小鵬的價值，肯定不能局限于為中國汽車產業 " 争了口氣 "。就解決小鵬汽車當前發展的 " 燃眉之急 " 方面，大眾顯然也能貢獻自己的價值。這便是通稿提到的，" 優化各方的開發和采購成本 "。
坦率來說，小鵬從 2022 年起的日子就過得不是很妙。去年 9 月，該品牌旗艦車型，承擔品牌向上職責的 G9 上市失敗，導致團隊不得已在 48 小時内緊急撤換 SKU 和車型配置。然而即使何小鵬下了大決心試圖對這款車的市場營銷進行 " 亡羊補牢 "，但依舊沒有讓這款車的銷量達到預期。事實上進入 2023 年後，小鵬 G9 的銷量再也沒有突破 2300 台。在近 5 個月以來，G9 的交付量僅在 1000 台上下徘徊，甚至有一個月被上汽大眾 ID.6 X 超過了。
同時在承擔品牌銷量任務的 G6 和 P7i 方面，負責賺錢養家的這兩款車同樣表現不好。在過去的 6 月份，小鵬 P7i 加 2022 款小鵬 P7 一共才賣了 5196 台，而這已經是這兩款車在今年以來銷量的頂點。
而在小鵬給予厚望且已然在輿論場中成為爆款的 G6，并沒有賣出好成績。盡管小鵬方面在本月初宣布預售訂單已經超過 3.5 萬台，但 G6 在 6 月上市後僅剩的 2 天裡只交付了 244 台。按照理想汽車每周發布的銷量統計，截至 7 月 23 日小鵬汽車的銷量僅有約 0.61 萬台，目測到月底也很難實現相比較 6 月的 8620 台太大的超越。
這其中的直接原因，便是這兩款熱賣車型從下單到提車的時間實在太長，已經引發了消費者的觀望情緒。根據小鵬汽車官網顯示，G6 的 Pro 版提車時間需要 6 周。而裝配有激光雷達并能夠實現城市 NGP 領航輔助駕駛的 Max 版，居然要等 12 周。也就是說如果今天下單小鵬 G9 Max，你等到十一七天假期過完回來，都不一定能提車。
相比之下，P7i 的等待時間稍短，但也會長達 4 周左右。
導致這一切的根本原因，在于小鵬的供應鏈出的問題太大。從 G9 的上市失敗，到曾經月銷過萬的 P7 如今新老款加一塊兒剛過 5000 台，小鵬汽車已然不再是新能源和智能汽車供應鏈企業追捧的客戶。在整個市場中，新能源汽車銷量的四大天王——比亞迪、特斯拉、埃安和理想，才是對供應鏈擁有最大話語權的企業。他們不但享受着相比同行來說更低的價格和更新的產品，最重要的是——最優先的供應資格。
這也就是為什麼，敢于在微博每周曬銷量榜的理想，能夠開足馬力生產，并即将在今年實現月銷過 3 萬台的成績。而小鵬和曾經的蔚來，都空有着每年幾十萬產能的工廠，卻面對積壓的訂單無法實現快速交付。不過，随着大眾與小鵬的合作，這個問題很大程度上能夠得到緩解。
按照雙方的規劃，到 2026 年會有兩款新車上市。據虎嗅汽車了解，這兩款新產品不光會投放在中國市場，還有望随着大眾汽車在全球的渠道實現出海銷售。因此，在 " 大鵬汽車 " 未來銷量可期的大背景下，與之存在大量共用零部件的小鵬汽車，也會在供應鏈層面赢得更高的話語權，這顯然有望解決該公司的燃眉之急。
當然，這也能讓我們普通用戶買到更便宜的小鵬汽車。
不過，制約小鵬汽車發展的第二個根本原因，目前恐怕還不能通過和大眾汽車的合作解決，這便是小鵬的銷售渠道之困。按照該公司在今年一季度财報中公布的數據，其在全國 145 個城市的實體銷售門店為 425 家，相比去年同期僅增加了 89 家。這個數字盡管高于蔚來和理想，但與之主銷車型處于價位的比亞迪，全國的門店數量已經超過 1000 家。
顯然，主銷車型在 20 萬元上下的小鵬，需要在全國三線以下市場擁有更密集的銷售網絡。對此，在中國市場深耕數十年的大眾汽車品牌，顯然有着更加優厚的資源。但在此次合作中，雙方在渠道方面目測還不會開展合作。而這對于小鵬來說，可謂是一個不得不接受的遺憾。
寫在最後
對于小鵬這個品牌，相信我們不同的讀者都會有各自的思考與評價。但即使是最苛刻的批評者也應當承認：從 1985 年上海大眾首台桑塔納下線，标志着德系對中國乘用車市場的統治以來，中國汽車品牌從沒有像今天這樣揚眉吐氣過。
但我們也應當清晰地意識到，小鵬和大眾的這次合作，并不能成為能同時解決雙方一切發展問題的終極方案。事實上從今天開始直到 2026 年 " 大鵬汽車 " 上市，雙方還需要走過復雜而漫長的征程。而唯有這兩款車在國内乃至全球市場實現大賣，兩家企業的合作才能稱得上成功。
從這個角度講，對于這兩家目前都在一定程度上陷入危機的企業來說，還是先在中國市場活到 2026 年比較重要。
