今天小編分享的财經經驗：特斯拉：艱難2023，煎熬2024，歡迎閱讀。
文｜韓永昌
編輯｜李勤
價格戰的始作俑者，也跌倒在了價格戰上。1 月 25 日，特斯拉發布了一份意料之中的慘淡财報。
2023 年，特斯拉全年營收雖創新高，達到了 967.73 億美元，同比增加 19%。但營業利潤僅有 88.91 億美元，同比下滑 35%；總毛利為 176.6 億美元，同比下滑 15%；全年毛利率為 18.2%，較去年下降 7.35 個百分點。
這是特斯拉七年以來首次全年利潤出現下滑，其中症結都要歸結于價格戰之中。
2023 年，特斯拉率先降價，并被迫開啟了連環降價模式，Model 3 起售價一度低至 22.99 萬元。價格戰在中國市場尤為激烈，多款 Model 3 與 Model Y 的競對車型上市，将價格底線一降再降，這也讓特斯拉壓力拉滿。
但特斯拉依舊在幾乎沒有庫存的情況下，合格的完成了全年銷量任務。2023 年特斯拉在全球範圍内生產了約 185 萬輛汽車，交付了約 181 萬輛汽車，這是一個值得稱贊的成績。
然而，持續不斷的價格戰已經将特斯拉拖入泥潭，對于更為内卷的 2024 年，特斯拉也沒有了十足的信心。特斯拉至今仍未宣布 2024 年的銷量目标，同時也明确表示，"2024 年銷量增速可能會明顯低于 2023 年。"
沒有改動太多的煥新版 Model 3 與多年未改款的 Model Y 市場競争力已然不足，特斯拉的手段仍舊是在價格上做文章，開年伊始，特斯拉再次發起降價，煥新版 Model 3 最高優惠 1.55 萬元。
如此降價在利潤端必定承受更大的壓力，屬于特斯拉的高毛利時代已經徹底遠去。特斯拉在财報中寫道，公司正處于兩個主要增長浪潮之間：第一個增長浪潮始于 Model 3/Y 平台的全球擴張，而下一個增長浪潮将由下一代汽車平台的全球擴張引發。
這也意味着，2024 年是特斯拉青黃不接的一年，低價車型不能量產，Cybertruck 仍在爬坡，老款車型四面受敵，如何在保證利潤不大幅下滑的前提下，渡過 2024，将成為特斯拉最大的考驗。
高毛利時代遠去
随着降價的持續，特斯拉車賣的越多，毛利率越低。2023 年第四季度，特斯拉雖然創紀錄的交付了 48 萬輛汽車，但毛利率僅有 17.6%，較去年四季度的 23.8% 下降 6.2 個百分點，創下 2019 年來新低。
特斯拉銷量與毛利率走勢
特斯拉的利潤卻有了大幅改變。财報顯示，特斯拉第四季度總營收 251.67 億美元，同比微增 3%；GAAP 淨利潤 79.28 億美元，同比增長 115%；Non-GAAP 淨利潤 24.85 億美元，同比下降 39%。
利潤差額大部分要歸功于 IRA 法案帶來的稅收抵免。2023 年特斯拉在美銷售的汽車產品已經可以拿到 IRA 法案所規定的最高 7500 美元的稅收抵免，特斯拉财報裡顯示的超過 50 億美元的稅款數字是否計入淨利潤，構成了兩種會計準則下淨利潤差額的主要原因。
與此同時，第四季度特斯拉的自由現金流也達到了 20.64 億美元，同比增長 45%，高于此前市場預期的 14.5 億美元。
特斯拉部分稅款
但特斯拉更重要的戰場仍是中國。這是特斯拉全球布局中，壓力最大的市場，也是為特斯拉貢獻生產和銷量最多的市場。
2023 年，特斯拉上海超級工廠累計交付量達到 94.7 萬輛，同比增長 33%，在其全球 185 萬輛的產能中占比過半。同時，特斯拉中國市場銷量超 60 萬輛，占其全球總銷量的三分之一。中國市場的銷量，一定程度上決定了特斯拉的利潤表現。
不可否認，在市場征伐多年 Model 3 與 Model Y，仍然具有強大的競争力。
小米汽車雷軍此前在微博發起 50 萬以内最好看的轎車投票中，已經上市八年的特斯拉 Model 3 超過了蔚來 ET5、極氪 001、比亞迪漢、智界 S7、小鵬 P7 等一眾競争對手。而 Model Y 則成為了 2023 年全球最暢銷的單一車型，在中國市場連續多月成為純電動汽車銷量冠軍。
但中國市場的内卷程度仍在加劇，2023 年四季度，比亞迪的純電動車銷量已經來到 52.6 萬輛，單季度已經超過特斯拉的 48.5 萬輛，兩家車企全年純電銷量數據也正不斷縮小差距。
還有更多的競争對手在虎視眈眈，特斯拉這個曾經在 20-30 萬元純電市場擁有定價權的企業，其地位不斷被後來者所挑戰。
搭載 800V 平台的小鵬 G6 與極氪 007，起售價都鎖定在了 20.99 萬元，智己 LS6 最低價格也來到了 21.49 萬元。比降價後的 Model 3 還要便宜 3-4 萬元。全系标配空懸的星紀元 ES，起售價僅要 22.58 萬元，同樣對标 Model 3 的銀河 E8，起售價甚至只要 17.58 萬元。
特斯拉的競争力正在被後來者們不斷蠶食，這個曾經被引入，作為鲶魚來激活中國電動汽車行業的企業，已經階段性的完成了使命，從領先作戰，一騎絕塵，到如今的步步受制，被瘋狂圍攻。
在談及中國車企時，馬斯克也在财報會議上坦言，中國廠商是全球很有競争力的廠商，如果沒有貿易的限制，他們可以摧毀世界上其他國家的汽車廠。
在沒有新車型問世的情況下，特斯拉只能采取降價的措施來應對市場變化，在中國這個 " 價格就是道理 " 的市場，降價是最有效的提振銷量手段。
但這也意味着，特斯拉的高毛利時代已經徹底遠去，如果沒有新的利潤增長點出現，17.6% 的毛利率并不是特斯拉的底線。與此同時，在 2024 年特斯拉還要面臨更多的困境。
青黃不接的 2024
Cybertruck 的量產讓特斯拉再次迎來產能地獄，這台跳票多次的車型終于在 2023 年 12 月開啟首批交付，但馬斯克也又重新 " 幾乎快睡在工廠裡 "。
4680 電池是 Cybertruck 量產的關鍵，對于受限于電池產能的問題，特斯拉動力和能源工程高級副總裁德魯 · 巴格利諾在财報電話會議上表示，相較于 Cybertruck 的產能，4680 電池產量是處于領先狀态的，實際上我們有數周的成品庫存。
據 36 氪了解，為了提高 4680 產量，特斯拉選擇從電池供應商處購買溼法正極卷，再運往美國得州工廠進行模切、卷繞，中國兩家二線電池廠正在為特斯拉提供極卷。"24 年開始也會從 LG 購買大量極卷。" 有知情人士透露。
4680 電池被馬斯克寄予厚望，随着其產能逐漸提高，特斯拉或許也将迎來新的電池供應商。馬斯克明确表示，" 我們希望加大特斯拉供應商的訂單量，我并不是說要更換供應商，而是希望補充更多的供應商。"
但裝滿 4680 電池的 Cybertruck 在 2024 年并不能為特斯拉帶來有效的利潤提升。Wedbush 分析師曾預測，2023 年四季度 Cybertruck 的產量可能僅有 2000-3000 輛，2024 年上半年為 1 萬輛左右。
馬斯克此前也表示，至少要 2025 年，Cybertruck 才能成為 " 正現金流貢獻者 "。同樣 Cybertruck 的產能想爬到年交付 25 萬輛，也要 2025 年。
除了 Cybertruck 以外，低價的新車型開發同樣迫在眉睫。
新版《埃隆 · 馬斯克傳》記載，馬斯克曾在 2020 年透露過想推出一款小型、廉價、大眾化的車型，售價約為 25000 美元，但後來他擱置了這個計劃，接下來的兩年裡又多次否決了這個想法。馬斯克更想做一款 Robotaxi，這會讓其他車型都相形見绌。
馬斯克對 25000 美元的新車并不感冒，但随着特斯拉既有產品競争力的下滑，顯然新車已經被急于提上日程。馬斯克此番也表示，2024 年我們會專心工作在下一代低價車型的推出上。
特斯拉對這款新車的預期是，讓特斯拉每年保持增長 50% 的增長率，到 2030 年，市場規模可能高達 7 億輛，幾乎是 Model 3/Y 這類車型的兩倍。但這款新車的推出時間仍是 2025 年。
回到當下，2024 年，唯一能為特斯拉帶來正現金流貢獻的就是能源業務與 FSD 的進展。
2023 年，特斯拉儲能裝機總量達到了 14.7GWh，是 2022 年的兩倍以上，馬斯克預計 2024 年底產能将從翻倍到 40GWh。" 儲能業務的部署和收入增長率将超過汽車業務。"
FSD 方面，目前，特斯拉已經正式向用戶推送 FSD V12 版本。馬斯克對 FSD 帶來的收入寄予厚望，他曾表示未來自動駕駛的收入會讓所有毛利率下滑看起來都很愚蠢。
FSD 的訂閱收費的模式可以反哺特斯拉的毛利率，馬斯克此次也透露，FSD 授權給其他廠商已經有一些意向性的對話。他也再次為 FSD 站台強調，" 如果有廠商找特斯拉授權技術駕駛，會是聰明的選擇 "。
但這要基于巨大的訂閱數量，中國市場目前仍限制 FSD 開放使用，2024 年這一業務會給特斯拉帶來多少利潤增量還是未知數。
特斯拉的新牌大都在 2025 年才會打出，但 2023 與 2024 年連續的新車缺位與利潤下滑，市場是否還會在未來繼續買單，仍有待觀察。就像馬斯克所說，中國的車企群狼正在快速搶占市場，這給特斯拉 2025 的翻身之年也增加了變數。
