今天小編分享的汽車經驗：3月新勢力掉隊，傳統車企新能源崛起勢不可擋，跑得快不一定會赢？，歡迎閱讀。
4 月上旬都還沒過完，各家車企就紛紛曬出 3 月成績單。我們稍微歸納總結了部分車企 3 月新能源車的銷量，發現了一些很有意思的變化。
攻守之勢易也？
在這份新能源銷量排名的榜單中，排在首位的不必說，自然是比亞迪。但是讓很多人沒有想到的是，長安、吉利、長城幾家車企，新能源車月銷量都已經突破了 2 萬輛，特别是長安和吉利第一季度新能源車銷量更是突破了 10 萬輛的大關，絕對可以稱得上邁入主流水準。
長安達成這樣的成績，主要依靠多品牌戰略在各細分市場多點開花。根據長安公布的數據，今年第一季度，啟源交付 32397 輛，深藍交付 40084 輛，阿維塔交付 14532 輛，從主流級到中高端級别的全面覆蓋。盡管目前長安的新能源車主流級產品智駕、智艙和產品多元化程度上還有待提升，但足夠有吸引力的價格和設計，還是讓其完成在市場的快速突圍。
吉利方面，3 月份極氪銷量 13012 輛，銀河銷量 10185 輛，幾何銷量 12882 輛。吉利依靠高端的極氪品牌的成功推動，以架構化造車完成產品梯次構建，實現了在主流級市場逐步上量。
而在新勢力之中，只有問界和理想能夠和這些傳統車企在銷量上掰掰手腕，銷量第三的零跑往後的車企，月銷都低于 2 萬輛，和前排銷量出現缺貨。曾經的蔚小理，只有理想還能笑得出來，蔚來和小鵬如今一個季度銷量甚至只能和理想月銷對比。
更讓新勢力感到壓力的是，吉利、奇瑞和長城第一季度的增長率均超過 100%，長安的增長率也達到了 53%，傳統車企新能源車銷量進入了快速增長的通道。新勢力中只有問界、零跑、理想跟得上這樣的增長節奏。
其餘的車企與兩家頭部新勢力出現了明顯的分化。主打高端的蔚來甚至出現了負增長，而小鵬盡管產品陣容相比去年實現了擴充，但 G9 銷量不振，P7、P5 持續低迷，增長乏力。只有零跑依靠增程和性價比異軍突起，未來能否保持這樣的增長節奏，有待繼續觀察。
縱觀新勢力車企，賣得好的共性就是都在做混動，而蔚來和小鵬則是堅定的純電派。要不咱們考慮下打不過就加入？
新勢力被祛魅，直面真實市場
新勢力們最害怕的這一天終于來了。
過去幾年，中國新能源車領網域的話語權是屬于新勢力們的。無論是產品的曝光量、用戶心智都被造車新勢力壟斷，大家想到新能源車就會想到新勢力。相對的，傳統車企似乎就成了落後的代表。甚至一段時間傳統車企都被這套認知所困，在產品上對新勢力亦步亦趨。
然而，當新能源車滲透率在去年達到 31%，突破了從小眾走向大眾的心理臨界點，成為普及化的產品，就徹底打破了新勢力身上的小眾光環。消費者對新勢力祛魅，開始更直接的從產品本身去進行購買決策。
這一轉變也讓新勢力車企開始出現了分化。真正有技術、有實力、產品定位适合市場需求的，逐漸成為頭部。有營銷的理想，抓住奶爸家用市場狠狠爆金币；有技術的零跑，控住成本，靠性價比抓住年輕市場；技術和營銷都有的問界，在高端市場一往無前。
而其它品牌，要不技術力不足，要不產品定位失誤，要不營銷跟不上。只要有短板就只能繼續當小眾品牌，甚至被加速淘汰。
加上如今小米汽車攜機圈最強粉絲團入場，其它想要靠科技光環割韭菜的新勢力面對這個超量級的對手，不能說是一觸即潰，也能說是望風而降了。
傳統車企體量優勢凸顯
傳統車企如今新能源銷量崛起不難理解，歸根結底它們其實并不傳統，更不落後。反而它們是更早開始新能源技術研發一方，幾家自主頭部在 2010 年前後都開始了相關工作，只是產品節奏上開始比較保守。
當新能源車市場教育完成後，這些車企憑借後發在產業鏈、產品定義等方面優勢，輔以自身扎實的造車能力，迅速落地產品。
不僅如此，傳統車企體量更大，通過架構化造車，一個平台即可打造多個品牌打入不同細分市場，快速擴張產品陣容，且產品迭代能力更強。
既能像長安那樣，一次投入多個細分市場，迅速在不同細分市場站穩腳跟。也能像吉利那樣，幾何的性冷淡失敗了，馬上打造出性能熱血的極氪，又以極氪的成功帶動銀河、領克等電動化產品，實現快速擴張。更能像長城、奇瑞那樣，打造獨立品牌和全線產品電動化共同推進。
反觀新勢力，因為體量較小，很難做到通過多品牌在同一個品類和價格區間投入多個產品，更無法在產品碰壁後迅速迭代出有競争力的產品，一旦失敗就很難有回頭路，比如小鵬的 P5 和 G9、蔚來的 ET7 等等。
如此一來，新勢力即使有核心競争力的，像蔚來、小鵬等，生存空間也在不斷被擠壓。要獲得喘息空間，要不學習理想，產品定位和賣點與傳統車企錯位，要不學習特斯拉把輔助駕駛能力和電能轉換率之類的核心科技點滿，用技術高峰形成心智占領。
更可怕的是，傳統車企在新能源的助推下，整體品牌力發展進入了上升通道，推動燃油、混動等多品類產品保持熱賣。今年第一季度，自主品牌銷量前五的車企全部實現高速增長。多元化產品線的支撐，讓傳統車企保證了合理的盈利空間，營收正向發展。
反觀新勢力品牌，除了極少數的如理想和零跑，都處于不同程度虧損之中。
在如今車市一年比一年卷的趨勢下，車企要保持競争力既需要持續的迭代，更需要面臨兇險的價格競争，這些都需要源源不斷的大量資金支持。擁有造血能力的傳統車企顯然比一直持續放血的新勢力更能适應這樣的競争。
就像吉利能一邊推出銀河、領克的新品，一邊對上市 3 年的極氪 001 降價更新。比亞迪更是左手仰望，右手榮耀版，攪動市場。反觀新勢力只能推新品才能跟上市場，舊款的車型，比如小鵬 P7、問界 M5 等只有小幅改款，無法跟上節奏，已經逐漸離開主流視野。
寫在最後
造車是一場馬拉松。這是一場全方面、長時間的競争。車企必然會面臨以及黑天鵝、黑犀牛等各種罕見動物命名的事件的挑戰，更會迎接市場周期的考驗。
誕生在中國車市增長周期中的新勢力，新手保護期已經過了，将直面各個成熟到能穿越周期的車企的競争。如果在此前沒有構建好自己的技術和品牌體系，在如今競争加劇、增長收縮的環境下，想要保持發展節奏，構建正向循環的體系，難度将會急劇提升。或許像高合那樣學會抱大腿也不失為一條路子。
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