今天小編分享的汽車經驗：一直被說沒有智能化的比亞迪，為什麼突然間硬氣了？，歡迎閱讀。
整車智能才是真智能？
" 這一點呢，目前只有比亞迪能做到！"
對于比亞迪一直不怎麼宣傳的智能化領網域，王傳福在昨天的夢想日上表現出強大的自信。當然，他的自信是有底氣的，因為他口中的 " 這一點 " 指的是整車智能——一個從未在汽車行業出現過的概念。
現在行業内的很多人都已經把智能化與智能座艙、智能駕駛畫上了等号，所以看到某款車用上了高通 8295 的座艙芯片，也配上了城市 NOA 的智駕系統，就認定了它的智能化水平達到行業内的領先水平。
老實說，這樣的理解雖然稱不上是錯的，但起碼是有點片面的。
車上有大量 " 二律背反 " 的問題需要用智能化的手段去解決。例如，動力系統可以用智能化的手段，根據導航信息優化動力輸出，提高能效；底盤懸架也能根據攝像頭鋪抓到的路面信息主動調整軟硬高低，權衡整車的舒适性和操控穩定性。
可以說，比亞迪這次提出的 " 整車智能 " 就相當于把智能化這個概念從雲端下沉到輪端，從過去的二維平面更新到現在的三維立體，還外加了一個時間軸，說是對現在所謂智能汽車的一種降維打擊，一點也不為過。
當然，要做到整車智能并不是一件簡單的事情。
要做到整車智能，首先就得确保整車有非常高的垂直整合度，只有這樣才能确保各個系統之間有足夠強大的兼容性。各系統之間的兼容性，不管是在汽車界還是在 IT 界，向來都是一個難題。即便是人，也未必百分百做到手腳協同。
所謂兼容性，指的就是硬體之間、軟體之間或是軟硬體組合系統之間的相互協調工作的程度，說白了，就是團隊之間默契度。這個概念說起來還是很好理解的，但做起來就很有些難度，即便是一般的電子產品也容易出現兼容性問題——
我的筆記本從 Win 10 更新到 Win 11 之後，輸入法開始變得卡頓，連寫稿都成問題。後來拿去維修之後，工作人員告訴我是輸入法和系統不兼容導致的，調整一下就好了。作業系統和系統自帶的輸入法都有兼容性的問題，那不同供應商之間的部件又豈能容易兼容。
這就是比亞迪硬氣的地方。
縱觀整個汽車行業，目前能做到垂直整合的主機廠，也就只有比亞迪這一家了——除了輪胎、玻璃和鋼板，比亞迪還有什麼不是自產的！？在這一次夢想日上，比亞迪的總裁王傳福也是一口氣把旗下十大研究院的一把手全都叫到台上，SHOW 了一把比亞迪的肌肉。
整車智能的難點還不光是兼容性的問題，還在于需要強大且兼顧内外的感知系統。
下面這張圖就顯示了比亞迪的整車智能所需要感知的東西，除了智駕經常強調的，用于感知外部環境的激光雷達、毫米波雷達、攝像頭以外，還有一些在其他車上并不多見的，用于監測車輛自身狀态的傳感器，例如慣導、電機旋變等等。
這就相當于，現在的智能汽車只是感官系統比較發達，例如眼睛看得比别人遠，耳朵聽得比别人廣。但比亞迪的整車智能除了前面提到的感官系統以外，還在身體裡裝了個 CT 機，能實時監測到體内各個器官的變化，以便于及時作出調整。
在夢想日之前，比亞迪早已經把整車智能的一些技術用在了量產車上。
例如，仰望 U8 的易四方就是智能化在電驅方面的一種應用。它能融合整車傳感器和智駕傳感器實現整車深度融合感知，實時對車輪實現高精度、高效率的監測，并針對其變化迅速地做出驅動力調整，确保行駛安全。
還有比亞迪的雲辇智能車身控制系統，則是把智能化用在了底盤上面。同樣的，它也能整合整車傳感器和智駕傳感器，實現更加深入的融合感知，然後針對性地對懸架的阻尼和剛度進行調整。這一點和市面上的其他主動自适應懸架有點不一樣，最起碼它們沒有露營調平功能，不能感知到車輛内部的情況。
另外還有底盤和動力系統高度融合的案例。就如在一年多前的仰望發布會上，仰望 U9 僅憑三個車輪就能實現直線行駛。這背後的邏輯就是通過強大的感知系統和執行機構，調整四個車輪的驅動力分布，以及懸挂的阻尼剛度，從而實現缺輪車身的平穩行駛。
這你就大概明白為什麼整車智能需要強大的垂直整合能力确保更好的兼容性，需要強大的感知系統捕抓瞬息萬化的信息了吧！？就是因為所有的意外都是發生在千鈞一發之際的，得确保各個系統高效協同，才能阻止車輛失穩。
整車智能的玄機就在璇玑！
" 保證各個系統高效協同 " 這話說起來很簡單，但做起來卻很難。為什麼說整車智能的到來才算是開啟了新能源汽車下半場的競争？因為我們過去經常挂在嘴邊的智能座艙和智能駕駛其實都還沒有很好地劃分出智能汽車和傳統汽車的邊界。
就如文遠知行可以把智駕系統裝到林肯 MKZ 這台燃油車上面，然後開啟無人駕駛的探索；智能座艙更是不分傳統燃油車和新能源汽車，只要芯片夠高級就能做到很好的水平。但是，整車智能卻不能通過簡單的更新得來！
" 新能源汽車的上半場是電動化，下半場是智能化 " 這句話是比亞迪最早提出的，現在也成為了行業共識，引領新能源汽車發展。
整車智能的核心是遍布全身的神經網絡，還有一個能控制這個網絡的大腦。通過神經網絡才能搭建起各個系統之間的溝通橋梁，才能由大腦統一調配，達到高效協同的效果。然而，這個神經網絡就像人體的神經中樞一樣，後期很難搭建。
所以，就像人的神經中樞需要從受精卵開始搭建一樣，整車智能也需要從底層架構出發，去搭建它所需要的神經網絡。而這個神經網絡在比亞迪的產品上或許很早就有了，但也是直至夢想日那天才有了一個正式的名字——璇玑架構。
老實說，璇玑架構的本質其實就是現在許多高端電動車身上的集中式電子電氣架構。過去的電子電氣架構是分布式的，也即整車上的各個部件都有自己的大腦，然後各幹各的活，互不幹涉，所以基本上做不到相互交流。
但現在的集中式就把整車的電子、電氣抽成幾大區網域——比亞迪的璇玑架構就抽成了三大區網域，分别是車身網域、底盤網域和動力網域——，并最終匯總到一個大腦身上，所以可以實現信息的互通，也可以提升大腦的算力。
雖然璇玑并不是業内第一個集中式的電子電氣架構，但相對來說，它會做得更加極致，涵蓋的東西會更多。按照官方的說法：" 璇玑架構是比亞迪智能化架構，由一腦、兩端、三網、四鏈組成。"
" 一腦 "就很容易理解了，基本上集中式電子電氣架構都是有一個最強大腦的；
" 兩端 "指的是車端和雲端，這也并不稀奇，稀奇的是璇玑架構這兩端後面都跟了 "AI" 這個尾綴。AI 最大的特點就是能根據不斷累計的數據自我訓練，就像是兩個人剛見面時都不熟悉，但交流多了默契度就上來了，進而能做到千人千面，人車合一的地步。這也是璇玑架構能持續更新的核心。
" 三網 "指的就是車聯網、5G 網和衛星網。前兩個我相信很多人都不會陌生了，也是現在很多車上都會搭載的——你的車能遠程啟動，靠的就是車聯網；而你的車機能流暢看電影，靠的就是 5G 網。衛星網在汽車界是少見的，即便是在手機界也是從華為的 MATE 60 才開始進入到消費者視線的。它的用處不大，但卻能在絕處中給你希望。
" 四鏈 "則指的是傳感鏈、控制鏈、機械鏈和數據鏈。這 " 四鏈 " 比亞迪都各有其優勢，其中前三鏈就不用多說了，上文也都有陳述過。最後一鏈其實也很好理解，說白了就是銷量，所以每一家車企都會有，但是比亞迪在新能源市場的銷量卻是其他車企難以企及的。
官方的數據顯示，比亞迪已經交付了 600 萬輛搭載智能座艙的車輛，也交付了超過 260 萬輛搭載 L2 級以上智能駕駛輔助的車輛。如此龐大的數據基盤，其實就是比亞迪用來訓練璇玑 AI 大模型的資本。
我相信，在智能化領網域，各家車企之間的硬體和軟體水平都是大差不差的，競争到最後的核心其實就是數據。這也是為什麼那麼多車企都不願意把智駕、智能座艙的靈魂給到第三方的供應商，堅持全棧自研；也是谷歌旗下自動駕駛公司 Waymo 在美國推動無人駕駛出租車之前，每年都會炫耀其系統實際行駛公裡數的原因。
所以，比亞迪的智能化在過去未必是行業内最頂尖的，但是借助璇玑架構，也基于如此強大的數據鏈，未來相當值得期待！
更為關鍵的是，比亞迪是出了名的 " 成本殺手 " ——以前 PHEV 很貴，沒人願意買，但超級混動 DM-i 出來之後，PHEV 就普及了——，現在的高階智駕系統也都很貴，基本上都要 25 萬以上才能選裝上，所以大眾消費者很難享受到這份技術紅利。
比亞迪這次入場之後，高階智駕系統的價格可能就要下來了。
比亞迪承諾，高階智駕系統可以做到 20 萬以上的車可以選配，30 萬以上的車要做到标配。
( 本文僅為作者個人觀點，不代表 DearAuto 立場。 )
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廣東格林律師事務所李國勇律師
