今天小編分享的科技經驗：新能源的出海戰事：比亞迪一馬當先，新勢力集體掉隊，歡迎閱讀。
回望剛剛過去的2023，科技、互聯網行業又度過了不平凡的一年：頭部大廠起起伏伏，拼多多市值超越阿裡、字節跳動營收直逼騰訊，改朝換代正在上演；多少風口來了又去，元宇宙、新消費熄火，半導體從周期低點緩慢反彈，AI大模型一飛衝天……
這一年下來，誕生了哪些值得銘記的新技術/產品？哪些公司、行業的變革最牽動人心？為解答這些問題，全面梳理行業的點滴變化，價值研究所特推出"2023請回答"系列年終復盤，邀你一起回顧科技、互聯網產業的這一年的失落與希望，探索未來的方向。
出海獲取增量，已成為各行各業的共識，新能源汽車行業也不例外。
2023年新能源行業的競争越來越激烈，車企賺錢是越來越難，只能一邊加速内卷，一邊尋找新增長機會，試圖緩解壓力。
出海，被寄予厚望。從傳統車企到造車新勢力，都為進攻海外市場做了充分準備，部分車企也取得了不錯的成績。但也有一些車企出海之路一波三折，甚至面臨擱淺。
對于出海這件事，不同車企有不同的訴求：
有人垂涎海外市場的肥肉已久，自身實力也足以支撐出海大計，是帶着征服海外的決心出去的；
有人只是想擦亮招牌、打開知名度，"出口轉内銷出"，并未準備好大規模征戰海外；
還有人只是不得已為之，陷入了"人有我也得有"的尴尬局面……
但無論如何，新能源車出海大潮洶湧而至，沒有多少車企可以置身事外。而想在這次出海遠征中拔得頭籌，也遠比想象中困難。
（圖片來自比亞迪官網）
本文要點如下：
1、新能源車企内卷卷不動了，湧向海外求增長
2、傳統車企優勢明顯，比亞迪、吉利、上汽三雄争霸
3、新勢力且戰且退，有些玩家仍舉棋不定
4、搭建經銷體系，車企出海第一關
5、發力市場營銷，新勢力率先打響"中系車"招牌
6、布局全球供應鏈，傳統巨頭與新勢力殊途能否同歸？
7、新能源時代，中國車企正颠覆汽車工業百年秩序
國内新能源車企其實很早就萌生了向海外擴張的念頭，只不過2023年這念頭又強烈了一點。最重要的原因，是國内市場的競争更加慘烈了，尤其是此起彼伏的價格戰，将所有車企裹挾其中，難以掙脫。
蔚來、小鵬、零跑等仍在虧損的新勢力自不必說，越賣越虧的命運不知道要到什麼時候才會結束。部分賺錢能力向來高出行業平均水平一頭的傳統車企，也開始感受到毛利率下滑的壓力。
去年上半年，吉利汽車股東應占溢利錄得15.7億元，同比僅微增1.2%，遠低于25.8%的營收增速，逐步落入增收不增利的陷阱。與此同時，其毛利率也較2022年同期微跌0.2%至14.4%。
另外幾家增速不及吉利的車企，沒法靠規模優勢攤薄成本，受到的影響就更大了。長安汽車去年上半年毛利率為17.54%，同比下降2.28%；長城汽車上半年歸母淨利潤為13.61億元，同比暴跌75.69%，毛利率則同比下降1.53%至16.85%。能頂住壓力的，也就只有銷量遙遙領先且供應鏈極為完善的比亞迪了。
出海當然不見得能解決所有煩惱，但至少為車企提供了一個轉移矛盾、分擔壓力的渠道。畢竟海外的價格戰，遠沒有國内那麼慘烈。
從出海目的地來看，美國仍是大部分新能源車企的"禁區"。
畢竟美國新能源車市場的競争也足夠慘烈，車企不敢貿然去特斯拉的大本營硬碰硬。統計顯示，去年四季度特斯拉在美國純電動車市場份額達到56.3%，Model Y已經成為銷售榜前排釘子戶。更不用說還有福特、通用等美國百年老店，以及Lucid等本土新勢力。
相較之下，市場包容度更高、政策環境友好、基礎硬體也成熟的歐洲，以及普及率較低、本土汽車產業處于弱勢地位的東南亞和中東，成為中國新能源車企出海主戰場。
早期階段，出海的新能源車企普遍信奉一條原則：歐洲要用來打開知名度，東南亞适合"衝量"。無論是比亞迪、吉利、長安、奇瑞等深耕海外事業多年的傳統勢力，還是蔚來、小鵬等新勢力往往都會把重點新車、新技術的發布等曝光率較高的活動放在國内和歐洲，出海賣車賣最多的還是東南亞。
但最近幾年，得益于當地政策的扶持和知名度的提升，中國新能源車企在歐洲的銷量也逐步攀升，逐步形成歐洲、東南亞雙核驅動的新局面。歐洲市場的成功，給車企提供了新的啟示——打開知名度要趁早，這也是部分車企在國内市場都還沒玩明白、虧損問題尚未解決，就着急出海的另一個原因。
畢竟海外新能源車市場的權力版圖不像國内那麼牢靠，除了獨領風騷的特斯拉外，其他車企還能看到上升通道，自然要抓緊時間跑馬圈地。
至于中東地區近年來熱度飙升，則和當地财團對中國造車新勢力的慷慨解囊脫密切相關。
和東南亞類似，中東當地的汽車工業基礎也很薄弱，這和歷史、國家政策、人力資源等因素都脫不開關系。中東國家近年來不斷加大產業轉型力度，瘋狂對外投資前沿科技產業。新能源車，就是能源型國家轉型計劃的重要一環，光是蔚來就拿到了中東财團多筆"救命錢"。
禮尚往來也好，真的看好中東市場也罷，反正車企對中東地區的重視程度是與日俱增。加上原本的歐洲、東南亞兩個大本營，中國新能源車企出海線路變得更加豐富。
但出海這條路一點都不好走。過去一年，傳統車企和造車新勢力的分化愈發明顯，并逐漸演變出兩條截然不同的軌迹。
新能源車企出海大軍中，傳統車企處于領先地位。從銷量來看，吉利、比亞迪、上汽三足鼎立的局面逐漸清晰。
悶聲發大财的上汽，是2023年新能源車企出海大潮中的大赢家。數據顯示，2023年全年上汽集團海外銷量為120.8萬輛，官方雖沒有公布新能源車的具體銷量，但據上汽集團副總經理趙愛民透露，銷往海外的新能源車占比大約為24%，即28萬左右，足以傲視群雄。
其中，名爵品牌和大通MAXUS品牌的表現最為突出。去年下半年，上汽名爵明顯加快了新能源轉型速度，并将"高價值"、"全球化"列為下一階段的發展戰略。趙愛民則透露，未來兩年上汽還會在海外市場上市14款新能源車型，包括智己、飛凡等高端新能源車子品牌，也已将出海提上日程。
（圖片來自上汽名爵官網）
2023年衝擊全球新能源車銷冠成功的比亞迪，在海外市場也是一路高歌。數據顯示，比亞迪新能源車全年總銷量為3024417輛，同比增長61.86%，王朝系列仍占據絕對主導地位。其中，出口新能源車總量超過24萬輛，主要銷往歐洲、東亞、東南亞、中東等地區。
以銷量為分析依據，中東、東南亞兩個主要市場對比亞迪海外事業的貢獻不相上下。去年前11個月，比亞迪壟斷了新加坡新能源車銷量榜榜首，在阿聯酋、巴林等中東國家的銷量也有大幅躍升。
值得一提的是，在中國車企鮮少涉足的拉美地區，比亞迪也占有一席之地。比如拉美最重要的巴西市場，比亞迪去年一度連續五個月占據新能源車銷量榜榜首，哥倫比亞市場也多次登頂。即便銷量稍稍落後上汽一頭，從綜合實力來看，比亞迪也是當之無愧的中國新能源車出海領頭羊。
比亞迪的老對手吉利，實力同樣不容小觑。數據顯示，吉利品牌（含吉利、領克、極氪、睿藍）去年的海外銷量274101輛，新能源車滲透率約為35%。其中，極氪品牌和領克品牌在海外銷量增長最快。
吉利品牌之外，吉利集團旗下另外幾個子品牌的表現也不遑多讓。沃爾沃新能源車全球總銷量也激增70%，增速遠高于國内市場的25%；在東南亞大受歡迎的寶騰，也在去年加快新能源轉型策略。
仔細看下來，這三家傳統車企的成功路徑有不少相似之處：生產經驗豐富、產能穩定且旗下車型、子品牌眾多，能根據不同國家、地區的特性研發有針對性的產品。
其他諸如長安、長城、廣汽等老牌巨頭，也大多具備這些優勢，且都在加快出海節奏。大步向新能源轉型的傳統車企，已經在海外聯結成一股不可忽視的重要勢力。
迫于競争壓力、海外增量等一系列相似的原因，此前一直将精力集中在國内市場、無暇開拓海外江山的造車新勢力，這兩年也加入了出海大軍。只不過它們的出海之路比起傳統車企，要波折許多。
頭部造車新勢力中，蔚來和小鵬算是對出海最上心的兩家，過去一年也取得了一定的進步。
蔚來将歐洲定為海外主戰場，李斌本人也多次在公開場合闡述其出海策略。去年三季度财報電話會上，李斌透露海外業務正處于發展與擴張的初期階段，未來一年的時間将持續投入，但銷量不是優先考核目标。不過，蔚來汽車總給人一種"出口轉内銷"的感覺，在德國發布新車還沒開賣，國内就有自媒體用中文鼓吹其已碾壓百年BBA，懂的都懂。
小鵬也重點開拓歐洲市場，不斷為G9等新車型宣傳造勢。根據小鵬官網上的介紹，G9甫一進入歐洲地區就"受到當地用戶極大的歡迎和認可"，特别是在挪威、丹麥等北歐國家。其中，小鵬G9在丹麥同級别中大型新能源SUV市場占有率為45%，挪威則為30.47%。
（圖片來自小鵬官網）
然而，要是和傳統車企橫向比較，造車新勢力在海外市場的占有率、知名度、營收規模都完全不在一個量級，差距相當明顯。
截至去年上半年，蔚來、小鵬、零跑在海外的銷量都只有三位數，同期比亞迪元PLUS一款車型的海外銷量已經突破萬輛。小鵬G9等車型之所以能在北歐國家細分市場拿到較高份額，和當地緯度高、氣溫極寒、同級别新能源車銷量本就有限有一定關系。
至于其他二線造車新勢力，在海外就更加難成氣候了。
去年一季度相繼成立歐洲、泰國事業部的哪吒汽車，在10月的新品發布會上高調公布了自己的海外宏圖：到2026年全球銷量破百萬，其中海外市場占比應達35%。為此，哪吒特地推出了U系列、V系列國際版和全新的純電整車生產平台"雲河"。
可惜的是，受困于產能、運輸等多重難關，直到去年10月底才成功将首批哪吒U海外版運往歐洲。和小鵬、蔚來同期進入歐洲的愛馳汽車表現更加慘淡，過去一年都沒有在當地投放新車型。其在海外To B市場知名度最高、最暢銷的，還是落地多年的老車型U5。
更令人費解的是，造車新勢力中占有率最高、產能最穩定的理想，對出海這件事顯得最佛系。這無疑讓實力本就不及傳統車企的造車新勢力，在出海大戰中折損了一員大将。
對于理想汽車的出海計劃，業界一直捉摸不透，可能連理想内部也充斥着種種疑問。
去年7月，李想在微博發文稱"2025年前理想都不會做海外市場，會集中全部資源實現2025年的目标"，似乎宣告了理想徹底退出這場打得火熱的海外登陸戰。這一說法也和李想此前的态度保持一致，國内市場永遠是第一位。
但來到11月，據晚點LatePost報道，理想已開始暗中籌備2024年出海計劃，首批目的地為阿聯酋、沙特等中東大國。而在稍早前的理想2023秋季戰略會前，就曾有中東和歐洲的資本主動和理想洽談出海項目。到底出海與否、何時大舉出海，理想官方始終沒有給一個準信。
理想到底在糾結什麼？
問題或許應該這麼問：要征服海外市場，新能源車企還得補強哪些短板。
現階段，傳統車企和造車新勢力的出海之争，主要圍繞兩個維度展開：一個是海外銷售能力，第二個就是海外生產能力。
對于國内產能都尚且不夠穩定的造車新勢力來說，赴海外建廠肯定是力有不逮。能解決好第一個問題，已經是前進了一大步。事實也證明，蔚來、小鵬、零跑等造車新勢力扎根海外的第一步，往往都是從搭建經銷體系開始的。
最早的時候，受制于經驗、成本等因素，造車新勢力進軍海外時主要依賴當地經銷商搭建銷售網絡，主動權并不掌握在自己手裡。而文化上的差異以及溝通的滞後性，往往會延長雙方的磨合時間，并提高試錯成本。
有鑑于此，造車新勢力痛定思痛，開始抛棄舊模式，嘗試自主+第三方結合的新經銷體系。
去年10月，有消息稱蔚來考慮在歐洲建立獨立經銷網絡，以提振海外子品牌"螢火蟲"在當地市場銷量。蔚來方面表示，截至去年三季度末，其在歐洲5個國家開設了6家NIO House、2家多功能服務中心和8家蔚來空間，另外還有30多座換電站。
區别于國内将NIO House打造成城市地标、布局城市熱門商業綜合體、強調裝修和設計風格的策略比起來，進入歐洲的蔚來學着放下執念，融入當地。目前，蔚來在歐洲擁有超過50家授權服務中心。通過和當地經銷商的合作，以授權門店的模式快速鋪開經銷網絡，是蔚來立足歐洲的基礎。
（圖片來自蔚來官網）
小鵬也采取相似的政策，采取直營+授權結合的經銷模式，在歐洲的合作夥伴包括Emil Frey NV、Balia等大型經銷商。而實力稍遜一籌的二線造車新勢力們，普遍更依賴當地經銷商拓店，但也不會全權放任。
當然，在經銷網絡這一塊，造車新勢力比起傳統車企仍有不足，這也是雙方出海成績存在較大差距的其中一個原因。
由于出海經驗更豐富、資金實力更雄厚還有更多人脈資源，傳統車企海外經銷網絡遠比造車新勢力成熟。早在2022年，上汽海外經銷商網點就突破1800個，采取總代、直銷和經銷商混合模式加快擴張。比亞迪則在去年調整了海外門店業态，在歐洲地區推廣獨立經銷商網絡，希望降低成本、實現快速復制。
那麼問題來了：當造車新勢力也開始發力海外經銷體系的時候，會不會和傳統車企形成正面衝擊，争奪當地的經銷商資源？
當前尚未發生這種情況，往後會不會滋生更多正面衝突，還要看雙方的經銷策略如何演變。可以肯定的是，車企普遍追求自營和第三方結合的模式，對當地經銷商、授權門店十分重視，資源上的争奪大概率會越來越激烈。
而經銷體系的搭建，還只是出海的第一關。
比經銷體系，造車新勢力比不過傳統車企一點都不奇怪。但在另一個環節，前者雖然起步也慢了不少，但至少有自己的獨特優勢：品牌營銷。
在中國新能源車企幾個出海主戰場中，歐洲肯定是最難啃的一塊硬骨頭。原因也很簡單，當地汽車工業發展最成熟，本土品牌認知度極高，中國品牌想打響知名度并不容易。
傳統車企雖然進入歐洲的時間相對較早，但在品牌營銷這方面并沒有什麼彎道超車的秘訣。面對大眾、寶馬、戴姆勒這樣的百年老店&地頭蛇，它們要麼靠性價比撬動部分價格敏感型用戶，要麼就只能花時間一點一點積累客戶群。直到近年來智能駕駛興起，中國車企才找到一條智能化、高端化、差異化的宣傳路徑。
包括一直認為自動駕駛是扯淡的比亞迪，在進軍海外時都會重點宣傳自己的智能屬性，以及智能化帶來的高附加值和高溢價。統計顯示，比亞迪Atto在國内和海外的差價達到近5倍，目标對準對駕駛體驗、智能化有高追求的高淨值用戶。
吉利去年則将品牌營銷的重點放到高端子品牌極氪身上，同樣走高端化、智能化的路線。去年12月，首輛歐版極氪001交付成功，吉利目前已經在全球推出10款高端品牌產品。而為了配合極氪001和即将登陸歐洲的X系列的宣傳推廣，兩家設計高端大氣的極氪中心已經在歐洲落成開業。
而盛于移動互聯網時代，具備互聯網化思維的造車新勢力們，則采取了投入產出比更高、更貼近年輕人的線上營銷和新型線下活動相結合的組合拳。
蔚來出海之初，曾吃過營銷模式"由輕變重"的虧，大搞補貼、開設大型門店，現在也學得聰明多了。蔚來學着國内的做法以内容創意取勝，并開始在歐洲販賣"NIO Life"概念，向用戶宣傳蔚來式生活藍圖。
蔚來副總裁、品牌與傳播業務負責人馬麟在去年7月的第13屆中國汽車論壇上則表示，蔚來在海外每進駐一個新國家，都會發布一張城市天際線宣傳圖，這已經成為蔚來的标志性項目。
小鵬則更善于抓住流量密碼，在各種大型車展中宣傳自己的智能技術，打造智能化差異定位。根據電車通的報道《小鵬奔赴歐洲，要給大眾一點來自中國車企的震撼》中就分析道，小鵬在去年的慕尼黑車展中高調宣傳了P7i和G9兩款主力車型。
除此之外，對社交媒體的應用、和KOL的合作，以及創意活動方面，小鵬也比傳統車企更有心得。比如去年6月挪威乘聯會舉行的夏季測試中，小鵬G9歐版充電峰值功率達到319kw突破歷史紀錄，就在媒體的廣泛傳播下為G9擦亮了招牌。
在營銷這個環節，造車新勢力充分發揮自己的長處，可以說是扳回一城。但營銷也好，經銷體系也好，都不是出海最關鍵的勝負手——供應鏈出海，才是造車新勢力、傳統車企最大的考驗。
回顧新能源車企在國内的崛起歷程，基本上遵循相似的步驟：研發是第一步，產能定生死，技術拉高上限，供應鏈加固競争壁壘。将目光從國内轉移到海外市場，這條路徑并沒有太大差異。在解決了銷售體系這個關卡之後，供應鏈是出海新能源車企必須攻克的另一個難關。
如果要說區别的話，那就是考慮到生產、物流成本，本土化供應鏈對海外市場的重要性比國内有增無減。在海外大獲成功的比亞迪、吉利、上汽等傳統車企，無一例外都在供應鏈上大做文章。
吉利的策略，圍繞本土化這個關鍵詞展開。吉利在去年進入了"全鏈"出海的階段，計劃打造端到端的海外本土化供應鏈，實現研發、生產、營銷的全面本土化。融入當地產業，是吉利這些年在海外市場取得成功的重要秘訣。
上汽集團的路線和吉利有一些出入，更注重國内-海外互補，意欲打造全球一體化供應鏈，而非死磕本土化。趙愛民曾解釋過，赴海外建廠需要有足夠的銷量、市場份額作為支撐，所以上汽這這方面一直保持謹慎。但在供應鏈安全方面，上汽一直不吝投資，尤其是自主搭建物流體系。
今年1月，上汽集團的首艘遠洋汽車運輸船"上汽安吉申誠号"正式下水啟航。據悉，該船是全球現役裝載量最高的清潔能源滾裝船，首批運往歐洲的車輛超過5000輛。上汽還表示，之後三年将追加百億投資，繼續加固遠洋供應鏈。
比亞迪則發力生產端，過去一年在海外加速投資建廠。去年7月，比亞迪宣布首個海外乘用車生產基地落戶泰國，規劃年產能為15萬輛，主要供應東盟地區。除此之外，比亞迪首個海外合資工廠也已在去年10月确定落戶烏茲别克斯坦，并正探索在法國、西班牙、德國等國家合資建廠的可能性。
王傳福在去年年初提到中國車企三大發展機會中，出口是其中之一，可見比亞迪對海外市場的重視程度。赴海外建廠一事，王傳福更是親力親為。上汽、吉利、長城、長安等車企的高層，也都在各種公開場合談及過類似的話題。可見傳統車企在新能源出海大潮中搶先一個身位，是建立在高度重視、高投入基礎上的。
當然，在海外工廠產能全面走上正軌之前，比亞迪也得借助強大的物流體系，保證對海外的供應。據電車通此前報道，日前比亞迪第一艘運輸船"BYD EXPLORER NO.1"已正式啟航，從山東煙台出發、往深圳裝車、目的地直達歐洲。
将目光轉向造車新勢力，情況就復雜許多。
在產能、資金都不如傳統車企那麼富裕的情況下，造車新勢力大多放棄了赴海外建廠的想法。比如零跑汽車聯席副總裁武強在去年年底接受媒體采訪時明确表示，零跑不會去海外建廠，也不會進行超大規模的投資。蔚來、小鵬雖然沒有給出那麼明确的官方表态，卻也鮮少主動提及海外建廠的事宜。
不過造車新勢力們都清楚，考慮到航運費用、關稅等成本以及產能效率，全靠國内出口也很難支撐長遠發展，尤其是在搶份額的關鍵階段。效仿在國内剛起步時的做法，尋找當地代工廠或合作夥伴，是最合理的選擇。
零跑就在去年10月完成了一筆重大交易，引入全新的戰略投資方Stellantis集團。後者作價15億歐元，拿到零跑汽車約20%的股權，并聯合成立"零跑國際"合資子公司，劍指歐洲市場。
據悉，"零跑國際"将擁有在大中華地區外生產零跑汽車，及開展銷售、出口等業務的獨家權力。武強同時透露，零跑不排除在其他國家、地區引進更多代工廠的可能。
獨立建廠也好，尋找代工、投資合作夥伴也罷，車企都是根據自身實力、特點選擇最合适的道路。起點各不一樣，能不能殊途同歸，不止要靠投入力度，還要看今後的運營效果。
只能說傳統車企現在領先一個身位，看起來赢面更大。但新勢力後來居上的結果，在國内也不是沒有發生過——戰場轉移到更加變幻莫測的海外，沒到最後一刻都不敢斷定誰是赢家。
值得一提的是，中國車企出海大軍中，還有一個不可忽視的X因素：奇瑞。
官方數據顯示，奇瑞2023年共向海外出口93.71萬輛汽車，這足以讓其反超上汽名爵成為中國車企出口之王。在國内被死死壓制的奇瑞，在海外市場狠狠扳回一城。而奇瑞暢銷海外多年，除了靠先發優勢和性價比之外，就是靠強大的經銷網絡和海外供應鏈。
奇瑞在巴西的工廠，早在2014年便建成投產，如今年產能高達15萬輛。去年7月，奇瑞宣布将在印尼、馬來西亞和泰國等東南亞國家陸續投資建廠，投資力度絕不輸國内任何一個同行。另有數據顯示，截止2022年初，奇瑞在海外共擁有超過1500個合作經銷商。
當然，奇瑞的問題也很突出：新能源轉型進行得并不成功，新能源車型銷量占比低于10%，其他傳統車企普遍在30%以上。不過奇瑞董事長尹同躍早就認識到問題的嚴重性，直言要打好新能源、混合動力兩場"硬仗"。
在海外的擁有龐大經銷網絡和生產線的奇瑞，無疑是一匹值得關注的新能源車黑馬。一旦奇瑞新能源車在海外支棱起來，中國新能源車企的出海大戰必然會更加熱鬧。
（圖片來自奇瑞官網）
這種中國車企在海外大殺四方的場面，對于很多老一輩汽車人來說屬實有些恍惚。
回溯歷史，從1901年，匈牙利人Leine第一次将汽車帶到中國，到上世紀20年代上海成為中國主要汽車外貿中心，每年進口近萬輛最新款汽車，再到30年代遼寧民生工廠首次嘗試自制汽車卻未能如願，中國汽車工業的起步尤為艱難。
改革開放後，中國汽車工業蓬勃發展，并誕生了自主組裝的桑塔納等經典系列，總算熬過最艱難的時期。但中國汽車市場長時間内仍處于進口車占大頭，外國車企壟斷大部分市場份額、核心技術的局面。哪怕後來合資車企興起，占據主導地位的還是外國車企，本土車企只能承包產業附加值較小的組裝、銷售等工作。
外國一眾汽車巨頭，抓住了兩次工業革命的紅利，乘着汽車工業騰飛的東風，建立了自己的王朝，也構築了一個等級森嚴的權力金字塔。起步緩慢的中國車企，長期徘徊在舞台邊緣、金字塔底部，想沿着列強制定的遊戲規則往上攀登，難如登天。
然而時至今天，中國新能源車在海外市場的話語權越來越大，甚至開始反向征服全球，這番光景放在當年恐怕難以想象——新能車崛起和燃油車的衰落，新一輪能源、技術革命洶湧而至，讓這虛幻的夢想逐漸成為現實。
這就充分說明，每一個時代都有自己的主角，看起來再牢不可破的秩序，都會有颠覆的那一天。以中國新能源車企當前的份額，談颠覆當然言之尚早，但至少我們正一步一步把主動權搶到自己手裡。
出海是一門長期事業，更多的挑戰，更多的機遇，都還在後頭。
