今天小編分享的科技經驗：小米汽車賣 19.9 萬的三個理由，歡迎閱讀。
9.99 萬元，小米還是那個小米。
「小米 SU7 确實有點貴，但我們做的是『有理由的貴』」。
雷軍就想站着打赢新能源汽車價格戰。
如今的價格戰，已經卷到看誰耗死誰的态度，幾乎每一家車企都在貼着性價比，唯獨只有雷軍跟價格過不去。
關于小米造車這事，除了好奇它的樣子和技術之外，讨論最多的就是價格。
就連胡峥楠發個冬至的照片，網友們都能借湯圓和餃子的數量來猜想小米 SU7 的定價—— 17 個餃子、30 個湯圓代表标準版 17 萬，Max 版本 30 萬。
在小米進軍電動汽車行業的第 1003 天，雷軍花了三個小時揭開了小米汽車的第一層面紗，詳細解析了關于電驅、電池、大壓鑄、智能駕駛、智能座艙的核心技術，以及亮相了首款產品 SU7，唯獨缺少了價格環節。
盡管雷軍保留了小米 SU7 的價格懸念，但也明确表示，不會低于 14.9 萬元，更不會有 9.9 萬元。
這兩個數字并非空穴來風，背後對應的是網友對于小米價格票數最多的兩個選項。
而在排除 9.9 萬元和 14.9 萬元之後，15-20 萬元、20-25 萬元兩個價格區間成為大家最後的希望。
在小米汽車給出價格之前，我們也猜想了小米 SU7 最終賣 19.99 萬元起的三個理由：
在 800V 高壓平台成為标配的背景下，以及終端競品的價格施壓，小米 SU7 的 400V 版本極其被動。成本是價格的根本決定因素，小米已經将電子領網域的結構性降本經驗，逐步復刻到汽車領網域。小米便宜且車好的标籤，是雷軍實現超越蔚小理加速度的必然條件。19.99 萬，被「友商」逼到角落的價格
基礎配置和競品定價是預測價格的兩個标準。
在新能源車競争如此激烈的情況下，小米 SU7 最終定價超過 30 萬元區間的可能性不大，而它所展現的產品力也只有在這個區間裡才能發揮到極致。
畢竟，市面上目前 19.99 萬元可選擇的純電產品也不多，比如零跑 C10、豐田 bZ3、合創 A06 和比亞迪漢，相較于小米 SU7 明顯是兩個不同時代的產物——前者是最基礎的家用車，後者是比保時捷、特斯拉還硬的移動智能空間。
「尊重下技術好嗎」，這是雷軍的調侃，也是小米 SU7 打破低價幻想的底氣。
自官宣造車以來，雷軍便拜訪了多家主機廠，向行業前輩請教如何定義一款豪車，最後将小米汽車的目标定位打造媲美保時捷和特斯拉，以及好看、好開、舒适、安全的移動智能空間。
換句話說，你可以把小米 SU7 視為一台保時捷和特斯拉的結合體，既實現了百萬級跑車的外觀和性能，也具備當下競争最激烈的智能化表現。
配置是決定一台車售價的因素之一，先來看小米 SU7 标準版和 Max 版之間的配置差：
400V 電壓平台（15 分鍾充 330km）；800V 高壓平台（15 分鍾充 510km）220kW 後置電機功率；495kW 前後雙電機功率 73.6kWh 弗迪磷酸鐵锂電池（CLTC 續航 628/668km）；101kWh 寧德三元锂麒麟電池（續航 750/800km）0-100km/h 加速成績 5.28s、2.78s 高通 8295 座艙芯片，支持小米澎拜 OS 英偉達 Orin-X 芯片 +26 顆感知硬體；雙英偉達 Orin-X 芯片 +27 顆感知硬體（帶激光雷達）
基本上除了舒适和性能配置之外，小米 SU7 兩個版本核心區别主要體現在三電和智駕。
與小米類似，奇瑞星紀元 ES 也采用 400V+800V、單電機 + 雙電機拉開版本差距，并且配置直接拉到頂。
星紀元 ES 不僅在 30 萬元内唯一全系标配空懸的車型，部分參數也不亞于奔馳 EQS、特斯拉 Mdeol S 等百萬純電轎車，況且還有1700 億參數大模型加持的智能座艙。
而在尺寸與小米 SU7 相近的前提下，星紀元 ES 的 400V+ 單電機 +60.7kWh 電池包賣 22.58 萬元，800V+ 雙電機 + 高階智駕（帶激光雷達）賣 33.98 萬元。
如果參考競品的定價，小米 SU7 似乎有理由賣出比 19.99 萬更高的價格，但市場并不只是星紀元一家在卷。
小鵬 G6 全系 800V 平台 19.99 萬元起，同是「7 字輩」的極氪 007 全系 800V 平台 +8295 芯片 + 英偉達 Orin 芯片，零百 5.6 秒的單電機版本只賣20.99 萬元；雙電機 +100kWh 麒麟電池 + 高階智駕賣27.99 萬元。
這價格顯然又給小米 SU7 又上了一道「枷鎖」。
參考星紀元 ES、智己 LS6 兩個車型的 400/800V 平台差價是 2~3 萬元，所以在配置、性能參數相近的前提下，小米 SU7 标準版、極氪 007 入門版兩款車型 400/800V 平台成本起步也相差 2 萬元。
這也意味着，小米 SU7 标準版如果賣 19.99 萬元，消費者會認為這是一個能夠降維打擊、且合理的價格，畢竟這個價格要比同級極氪 007、智界 S7、埃安昊鉑 GT 低出2~5 萬元的差價。
西南證券認為，若 SU7 定價小于 20 萬元，參考比亞迪秦 PLUS（純電），目前小米公布的配置具備一定優勢，但考慮 SU7 作為新入局車型，或需一定時間獲得市場認可，全年銷量有望衝擊10 萬輛。
相比之下，小米 SU7 Max 版則具備更加充裕的定價空間，配置及其相似的極氪 007 Max 版本已經給出了一個參考價（27.99 萬元），而對于前期不具備結構性降低成本的小米而言，大概率會極氪 007 的基礎上多加 2 萬元（29.99 萬元）。
對于小米汽車而言，SU7 的定價決定了其是否成為一款标志性的，可以改變市場競争的產品。
在小米汽車技術發布會前，雷軍向比亞迪、蔚來、小鵬、理想和華為在内的友商致敬，呈現出一幅兄友弟恭畫面。
結果在終端市場上，這些前輩們卻不顧及這位新玩家的處境，幾乎每一拳都在教小米汽車該如何造車。
是 19.99 萬元卷死友商，還是更高的價格給前輩們讓出一條活路，SU7 的定價成為小米汽車的一道難題。
自研、投資，小米要過降本這道山海關
成本是價格的根本決定因素。小米 SU7 賣多少錢，不僅是價格戰，而是一場考驗小米汽車體系力和長期主義的山海關之戰。
山海關，中國最難攻下的邊界關卡。對于車企來說，結構性降本就是一道山海關。
在特斯拉的降本邏輯帶動下，所有車企都開始進入一個無限降低車輛成本，以換取更低售價的階段。
有人已經幾乎宣告勝利：特斯拉和比亞迪。
特斯拉的極限制造能力，自動化程度極高的工廠以及多種零部件上的創新，讓其成為了傳統汽車行業中的一個異類，原本低毛利的汽車業務在特斯拉手中做到了32.9% 的毛利率，穩居全行業第一。
技術優勢和制造環節是特斯拉控制成本的絕活。
比亞迪、零跑接連推出自家底盤電池一體化技術，極氪為了壓榨動力電池的成本空間，從電芯到電池包完成自研自產。
反觀其他自主品牌，在面對包括電池、智能化系統、芯片等新的供應商時，以往成本控制的工具開始失靈，這就是部分車企在銷量上早已跨越了所謂的生死線，但賣一台、虧一台，越賣越虧的狀況卻始終得不到好轉的原因。
而小米還在突破瓶頸的路上，小米從一家标準的消費電子產品制造企業再到成長為一家能服眾的車企，必須用系統性降本驗明真身。
小米的降本方法論是通過高成本環節的自研、投資核心供應鏈企業，拿到重整產業鏈的主動權。
有資金、人才、場地條件的，小米都選擇了自研。
從表面上看，不論是自研的 CTB 一體化電池組技術，還是價值 3 億元的 9100 噸超級一體式壓鑄，又或者是自建電池組裝工廠，小米汽車的核心在于跟随特斯拉、比亞迪改變傳統汽車業的生產思路。
以一體式壓鑄工藝加持為例，小米汽車後地板實現了 72 個零部件合為一體，雖然雷軍沒有給出具體的降本數據，但參考特斯拉 Model 3 同樣是将車身後底板上 70 多個零件縮減為 2 個，制造成本降低了 40%。
實現結構性降低成本，最好的方式自然是跟着特斯拉重構產業流程，但對于像小米汽車這樣的新玩家，在未打通整個產業鏈條的之前，重新搭建與供應商的關系不為是一條捷徑。
畢竟，車企每一場價格戰血拼，最終成本大山都壓到了供應商那裡。
此時，拿錢投資產業鏈核心供應商、為供應鏈搭建生產基地釋放集群效應，這些玩法小米已經有過許多車企前輩實踐過了。
為了加強與供應鏈的關系，理想正試圖用價值觀塑造起一支強有力的供應鏈軍團，推動零部件供應商在理想的常州生產基地附近組建工廠，包括為理想供應五合一驅動系統的匯想工廠、國内電機電控巨頭匯川科技等。
供業鏈決定了產品在市場上的價格競争力，理想的供應軍團既能提高了供應鏈保障率，也從過去僅存的「買賣」關系，更新為彼此信任的「戰友」關系。
小米也在精心布局。
從 2021 年 6 月開始，小米汽車便一舉投資了 10 多家動力電池、自動駕駛領網域等整車上下遊企業。
無論是深入到底層的車規級自動駕駛計算芯片和平台研發上的黑芝麻智能，自動駕駛公司 DeepMotion，還是國内激光雷達龍頭企業禾賽，亦或是在電池、電驅動和電控領網域，小米都出手了。
目前，小米在汽車領網域的投資已經涵蓋了關鍵感應器供應商、自動泊車方案商和三電系統供應商，基本上已經形成了完整的汽車技術鏈。
這恰巧是小米過去最擅長的事，利用資本的力量把分散的硬體產業鏈完成迅速整合，拿大量訂單向供應商壓價。
自 2017 年成立以來，小米產投共投資了110 家芯片半導體與電子相關企業，包含光電芯片、汽車芯片、半導體制造設備等領網域。
小米汽車最要緊的問題是，在供應商那裡是否有強勢的定價權。
盡管今天小米汽車話題量直上熱搜，但傳統核心供應商認的是銷量背景、造車經驗，沒有任何汽車銷量成績的造車新軍小米，拿着一張白紙去說服供應商壓價、配貨，難度十分大。
如果 SU7 标準版真的做到 19.99 萬元，反之證明，小米汽車已經成為供應商老板心裡的「真金主」。
亂拳打不死老師傅，全網苦等 19.9 萬
「小米就該 9.9 萬」、「米粉只是長大了，而不是變有錢了」。
小米正在被手機便宜實惠的邏輯綁架到汽車領網域。
小米汽車如果單純想成為汽車領網域的價格殺手或許并不難，但這背後關聯的是小米汽車整個品牌定位，以及除小米粉絲群外的消費者對小米汽車的第一印象。
低價可以換來比蔚小理更快的加速度，高價可以避免小米汽車陷入低端的品牌形象，而小米的第一款車更傾向于前者。
銷量一直是雷軍最為看重的指标。
按照此前的規劃，「首款車型計劃第一年銷售10 萬輛，此後三年累計交付90 萬輛」。
雷軍還力争 15-20 年進入世界前五，年出貨量超過1000 萬輛，相當于在今年預期 10 萬輛的目标基礎上，小米汽車在 2025-2026 每年要賣出 40 萬輛，相當于每個月要買出 3 萬輛以上，一出場就要超越蔚小理奮鬥到第十年的成績。
亂拳打不死老師傅。
在如此激進的目标面前，小米汽車幾乎沒有其他的試錯空間，這更加意味着激進的定價将是必然，但品牌形象的拔高可就更難了。
品牌路線該如何走，不同車企有不同的解法，特斯拉和問界是兩個典型的反方向案例。
特斯拉通過「高舉低打」的手法，從高級跑車 Roadster 開端，使消費者先入為主產生豪華車品牌概念，而當标價超過 20 萬元的「豪華」品牌出現在普通中產階層面前時，在消費者眼裡往往更容易留下一種占便宜的驚喜。
問界憑借華為的品牌溢價，從 20 萬級的 M5 賣到了近 60 萬元的 M9；蔚小理則靠着前期穩定的基本盤，發起新一輪的價格闖關戰，從 40 萬級的小鵬 X9，到 60 萬級的理想 MEGA，再到 80 萬級的蔚來 ET9。
反觀小米汽車，早期創立時走的是主打性價比的互聯網路線，產品價格都在三千元以下。
就在與 Redmi「分家」的 2019 年，小米發布了 Xiaomi 9 定價 2999 元起，這其實可以算是雷軍的一次情懷價，也是其決心推動小米走向高端化品牌的開始，發布會中雷軍坦言，「這有可能是小米旗艦機最後一次定價 3000 元以内」。
雖然目前小米現有的品牌形象能夠追上產品力，不至于拖後腿，但品牌溢價這個詞對于小米來說有些奢侈。
這就好比市場已經驗證了買 Mate 60 的中年男人，可能會買華為問界 M7、M9；但買小米手機的用戶群體，會不會買小米 SU7，仍是未知數。
據車 Fans 透露，問界 M9 的客戶畫像在 45-50 歲之間，以企業老板，高管和事業部門為主，擁有 BBA 豪車，華為移動端用戶居多。
狼來了，一直是外界對于小米進入汽車圈的角色定位，首場技術發布會也展示出了其真正的技術實力，包括在汽車制造上的一系列重大投入和底層硬核成果，證明小米對于造車的認真程度。
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這既是小米汽車聚焦造一輛「好車」的核心技術，也是小米 SU7 提前明牌上擂台的底氣。
從最新釋放的小米 SU7 座艙體驗視頻中可以看出，小米還考慮到了後排乘客和兒童座椅的需求，比如讓後排螢幕控制車輛的部分功能，提醒兒童座椅的安全帶是否扣上了，這一點體現出了跟鴻蒙座艙的細節差異。
「專注、極致、口碑快」是雷軍橫掃創業圈的七字秘訣，眼下轉戰競争更激烈的汽車市場，雷軍更需要復刻專注技術投入、極致性價比和快速建立市場體量的打法。
這也意味着，以小米 SU7 的低價大賣為基礎，「小米便宜且車好」将成為這位新玩家刻着骨子裡的标籤。
當全網都知道小米造車，距離爆賣就只差 19.99 的價格了。
