今天小編分享的汽車經驗：英偉達也從蔚小理挖人了，歡迎閱讀。
作者 | 周智宇 柴旭晨
編輯 | 張曉玲
意外、遺憾，大眾宣布将入股小鵬不過一周，小鵬汽車自動駕駛副總裁吳新宙就要離職了。
華爾街見聞從多個信源處确認， 吳新宙下一步可能會加盟芯片巨頭英偉達，擔任全球高級副總裁，向黃仁勳直接匯報。
乘着 AI 的東風，英偉達的股價在今年翻了兩倍，跻身萬億美元市值俱樂部。創始人黃仁勳也比肩馬斯克，成了這個地球上最炙手可熱的企業家之一。
黃仁勳決定鞏固自己和英偉達來之不易的地位。
挖走小鵬智駕 1 号人物，通過提供更全面的軟硬體方案，英偉達想要拴住更多汽車客戶，甚至是成為智能化下半場裡難以替代的 Tier 1，在 AI 淘金時代 " 賣鏟 " 之外，構建起一條全新的 " 護城河 "。
智駕市場也會随着吳新宙加盟英偉達，進入一個全新的發展階段。智能駕駛，要變天了。
挖角
英偉達想要找一位在智能駕駛領網域有豐富經驗的高管，在業内傳了很久。黃仁勳對其汽車業務過去幾年的發展，一直不滿意。
當下英偉達 "AI 之王 " 的桂冠，是憑着 GPU 的高算力，讓其在算力短缺潮下，在 AI 芯片市場搶跑。但在 AMD、英特爾和高通等芯片巨頭的群狼環伺下，一季度收入占比過半的數據中心業務未來增長存在隐憂。
在汽車業務上突圍，成了英偉達未來發展的關鍵。
但汽車業務收入在過去三年遲遲未能有質的突破。今年一季度僅為 2.96 億美元，環比增長 1%，占整體收入占比也僅為 4.12%；低于同期高通汽車業務收入的 4.47 億美元，以及英特爾旗下自動駕駛子公司 Mobileye 的 4.58 億美元。
從訂單轉化率的角度來說，英偉達汽車業務表現一般。英偉達預計，在手訂單能夠支撐其未來六年汽車業務收入達 140 億美元，較去年的 110 億美元進一步提升。單季度看，汽車業務收入達到 5 億美元以上，才是個相對理想的狀态。
過去英偉達搭建起開發平台，賣硬體、賣智駕軟體和算法，也在嘗試軟體服務的商務模式。但到目前，英偉達的芯片顯然還是更為人所熟知。
找到一個懂智駕技術，又能研發出可量產智駕解決方案的業内大牛，是英偉達擴展自己汽車業務、智駕生态圈的關鍵。
黃仁勳也把目光投到了中國新勢力上。小鵬汽車智駕負責人吳新宙成為了最終人選。
小鵬汽車董事長何小鵬在 8 月 2 日晚，确認了吳新宙将離開的消息，并透露他會成為一家全球知名公司最高等級華人高管，也會繼續在芯片等多個方面和小鵬深度合作。
英偉達發言人 Bob Sherbin 在當晚回應華爾街見聞，對吳新宙将入職英偉達的消息，不予置評。
華爾街見聞了解到，除了吳新宙，" 蔚小理 " 中另一位負責智駕的高管，也在黃仁勳的招募名單上。最終，在多方面因素影響下，吳新宙成了最終人選。
吳新宙是小鵬智駕的核心人物。他曾在高通負責自動駕駛業務，随後主導小鵬智駕，讓自動駕駛芯片的能力在軟體上得以印證，并且随着高速 NGP、城市 NGP 的逐步落地，讓外界看到小鵬 L2 到 L4 自動駕駛清晰的發展方向。
小鵬也由此得到大眾汽車的認可，将與後者技術合作，進行新車型開發。
這樣的人才，也是黃仁勳苦苦追尋的。
有了吳新宙的加入，從智能駕駛硬體、軟體，到模拟引擎，再到 AI 伺服器，甚至技術服務團隊，英偉達在自動駕駛能力上的閉環也将完成。
何小鵬和吳新宙也很早就确定讓李力耘接手自動駕駛團隊，并在過去 10 個月裡進行架構、組織上的調整。這能夠最大程度減少吳新宙出走，對小鵬汽車 XNGP 落地、以及與大眾汽車合作的影響。
華爾街見聞從接近何小鵬人士處獲悉，接下來黃仁勳會與何小鵬、吳新宙以線上或線下的形式同台，彰顯小鵬汽車和英偉達依舊是親密的合作夥伴。小鵬汽車接下來也會與英偉達有更深入的合作計劃。
攪局
從 2015 年發布 Tegra 系列處理器，應用到特斯拉早期 Model S、Model X 車型，到随後搭載到小鵬 P7，助力小鵬一戰成名的 Xavier 芯片，再到現在很多車企中高端車型标配的 Orin 芯片。英偉達走的一直是高算力的路子，車企們仿佛不用英偉達 Orin，就不夠酷炫。
但在自動駕駛行業内，英偉達雖然技術強悍，卻一直被業内人士所诟病。
有汽車產業鏈人士表示，GPU 產能的短缺，讓英偉達在車企、自動駕駛公司面前表現強勢。它會偏向挑那些想建立技術門檻的客戶，願意投入的客戶，而不是想要平價方案的客戶。
然而随着中國市場購車者從嘗鮮的群體，下沉到講究實用的大眾群體，車企們紛紛擁抱實用主義，選擇德州儀器 TDA4 ，或者轉身投入地平線、黑芝麻等芯片廠商的懷抱。在汽車市場價格戰打響後，芯片的平權之戰，也愈發激烈起來。
黃仁勳也有濃重的危機感。去年英偉達 GTC 大會上，黃仁勳再次展現出他精準的刀法，推出了 70TOPS 低算力版的 Orin-N，進一步下沉，以和高通 8155 等主流市場裡的競争對手競争。不過至今還未進一步打開市場。
英偉達被诟病的另一點，則是作為供應商的技術支持不夠。過去英偉達偏向芯片底層端，上層則是讓車企自己去構建核心技術。
雖然車企拿到了高算力的芯片，但在發揮芯片極致性能上，僅有極少數的新勢力可以駕馭；英偉達雖有豐富算法庫，但沒有足夠的技術服務團隊支撐，幫助車企做開發，這讓不少客戶轉而選擇與地平線等公司合作。
有自動駕駛公司人士直言，他們之所以讓車企放心地把 " 靈魂 " 交給他們，就是因為他們是 24 小時響應車企的需求，提供了 " 貼心 " 的服務。這在車企與供應商關系重構的當下，是占領客戶心智的核心一點。
不過，如今英偉達挖角造車新勢力，有望改變過去屢被垢病的問題。
未來英偉達可以在軟硬體上，形成适合不同車企、不同價位的解決方案；有芯片廠和車企經驗的吳新宙，又能從車企角度，思考車企最需要的是怎樣的解決方案。
對眼下急需軟體能力、證明自己有智能化能力的一眾傳統車企來說，一個更懂他們、更有服務意識的英偉達，會是他們的最佳拍檔。又有誰能拒絕平價又好用的供應商？
對很多車企來說，推出獲得消費者青睐的產品，在智能化上有突破才是更現實的事情。至于是否自研，并沒有那麼重要。汽車工業發展史也告訴我們，產業在初期會用自研、垂直整合來應對供應鏈巨變，但随着後期產業鏈穩定，分工協作，全棧可控，才是大趨勢。
補上短板的英偉達，也會對現有智駕生态造成衝擊。在一個有技術實力，又能夠提供物美價廉產品的智駕解決方案供應商面前，很難有車企能夠拒絕這樣的誘惑。
而英偉達也将深入車企供應鏈，甚至會成為核心的 Tier1；在遊戲、數據中心業務之外，在汽車這個代表未來機遇的領網域，獲得更穩定、長久的收入。
這也是華為、百度等科技巨頭一直想要實現的目标。汽車的電動化、智能化，給供應鏈帶來了前所未有的洗牌。讓曾經與汽車行業隔得很遠的英偉達、百度等科技公司，都有了全新的發展機會。
如今，有了吳新宙的加入，英偉達這家芯片巨頭，也将再次改寫現有的產業格局。
