今天小編分享的汽車經驗：比亞迪這波封神了！第500萬輛新能源下線 特斯拉算的啥？，歡迎閱讀。
1885年10月，德國工程師卡爾·本茨在德國發明了世界上第一台内燃機驅動的汽車，這是寫在小學課本上的常識。但很多人不知道的是，世界上第一台電動汽車，其實比本茨的那台"奔馳一号"還要早。它誕生于1881年的法國，由一位工程師在一台三輪自行車的基礎上，通過加裝鉛酸電池和一台西門子產的電動機改造而來。但為什麼，通知了人類汽車工業一個多世紀的是燃油車，而不是誕生時間更早的電動車呢？
答案出在電池上，當時只有鉛酸電池，車子壓根沒法走多遠就必須"趴窩"。在後來，盡管包括通用汽車在内的全球各大車企，在戰後的50-60年代都推出過一些搭載鎳氫電池的純電動車，但燃油車的產業之龐大，利益交錯之復雜，純電動汽車一直無法有任何起色可言。在國内，盡管我國汽車產業實際上起步于改革開放之後，但在長時間内都處于"技術換市場"的局面，幾乎所有車企都認為，汽車的動力形态就只能是純内燃機，電機這種當時在我國已經在整個工業普及的動力結構，在汽車上似乎是"八字不合"的。
但也有例外，比亞迪是我國最早的，進行混合動力車和純電動乘用車大規模量產化的少數幾家車企之一。在很長的一段時間裡，比亞迪幾乎是以一己之力在奮力推廣着混合動力車，在給世人一遍遍地解釋，什麼叫插電混動。也一遍遍地，頂着漫天的負面輿論，一直在默默推廣着純電動乘用和商用車。
在那個時候，無論是公眾還是媒體，沒有人覺得比亞迪奮力推廣的這條，名為"新能源汽車"的路會成功，也沒有人會覺得，這種把油機和電機綁在一起，共同提供動力的新型車輛，會有多少未來前景。甚至于當時還有人放出了這樣的觀點：做電池出身的比亞迪，不适合造車。
但如今的比亞迪在新能源車領網域的強悍，早已世人皆知。但你是否和我們一樣覺得好奇，為什麼是比亞迪？
2023年8月9日，比亞迪汽車召開發布會，宣布品牌旗下第500萬輛新能源車正式下線。這具有标志性意義的第500萬輛車，是一台白色的騰勢N7。而在這場對于比亞迪來說意義重大的發布會現場，我們卻并沒有看到比亞迪更高的格局。在發布會場外的一片顯眼的展示區上，包括吉利、長城、長安、一汽、廣汽在内的多款在各自品牌中具有代表性的新能源車型一字排開。
而在和發布會同期，比亞迪官方發布的一則視頻中，則是如編年史一般，回顧了整個中國汽車工業的過去和現在，致敬了所有中國汽車品牌。而這條時長超過12分鍾的視頻，也獲得了近年來罕見的超高熱度，一夜之間，幾乎所有看過這條視頻的人，都把它轉發到了各種社交平台上。這條視頻，也是2023年汽車圈第一條實現了病毒式傳播效果的長視頻。
大家可能并不清楚比亞迪這500萬輛到底意味着什麼，根據公開資料顯示，2022年8月，特斯拉發布聲明，稱其全球總產量達300萬輛。2023年Q2，特斯拉全球產量46.6萬輛，2023Q1全球銷量44.0萬輛，而2022Q4則為43.9萬輛。這三個數字相加為129.3萬輛。疊加2022年8月特斯拉宣布總銷量300萬輛的新聞看，截止到2023年7月底，特斯拉全球總出貨量434.5萬輛。
而比亞迪的數據為500萬輛，兩者數據相差70萬輛左右。而即便我們把特斯拉的數據出現負偏差（即真實數據比統計數據更高）這種情況計算在内，特斯拉當前的總產量也不會超過450萬輛，距離比亞迪至少存在50萬輛的差距。
換句話說，比亞迪在2023年8月初，正式超過特斯拉，成為全球總計產量最大的新能源車企。而業界通常按照總產量來給各家車企排名，因此比亞迪這500萬輛同時也意味着，比亞迪在2023年8月初這個時間點正式超越特斯拉，登頂全球第一大新能源車企。這也是人類汽車工業發展到今天，第一次有一家來自中國的本土車企，登上新能源車世界第一這個寶座。
所以通過這些數據，大家差不多可以意識到比亞迪這500萬輛到底是一個多麼讓人激動的偉大成就了。是的，我們的用詞并不誇張，這确實是一個足夠偉大的成就。更讓人驚訝的事實在于，比亞迪從宣布新能源車總產量達到300萬輛，到如今500萬輛，只隔了9個月！9個月時間，200萬輛新能源車的增量。這個速度不管放在國内還是全球，都是絕無僅有的存在。而且，這9個月中的相當一部分時間，還是處于疫情下的，還是群眾消費還未恢復時期的數據。
而如今群眾消費已經完全復蘇，按照如今比亞迪在各個榜單中的銷售數據看，它的銷售速度在不斷加快，已經和其他所有品牌拉出相當"恐怖"的數據差了。也許不久之後，我們就能看到比亞迪宣布總產量突破600萬輛的新聞了。
在大家知道了比亞迪這個500萬到底是個什麼概念的數據後，你可能會有這麼一個疑問：現在國内新能源車企這麼多，有實力的也不少，但為什麼是比亞迪刷出了這個數字？這是個好問題，我們打算以"先發優勢"、"體系化優勢"、"技術和研發正反饋"以及"戰略布局的穩定性"這四個方面一一展開介紹。
也許對比亞迪的早期有概念的人都會知道，比亞迪在造車之前，其實是造電池的，這話說得對，但也不全對。實際上，最早期的比亞迪主營業務主要有兩塊：一個是電子產品的锂電池研發制造和銷售，另一個是電子產品的加工。前者好理解，也是比亞迪早期的主要利潤來源。1995年成立的比亞迪最初做的，就是給各種手機（功能機，那個時代還沒有智能手機）、傳呼機和筆記型電腦制造可更換式锂電池。
而當時比亞迪的另外一個業務板塊，就是給一些電子產品做代工業務。大家可千萬别小看了比亞迪的代工業務，在2023年的今天，比亞迪是全球少數幾家能做全品類數碼產品全鏈代工的企業之一。這是啥意思？現在比亞迪的代工業務，和富士康是一個水平的（只是沒富士康的規模那麼大）。
2003年，比亞迪已經成為全球第二大小型锂電池供應商，也是在同一年，比亞迪宣布正式進入汽車行業，并在同一年推出了比亞迪F3。而在2008年，比亞迪F3DM上市銷售，這也是當時國内僅有的，面對普通消費市場的插電混合動力乘用車型。算上當時的各種補貼，這車最低的裸車價只要8.98萬元，是當時最便宜的插電混合動力車。而即便是在15年後的今天，8.98萬買到插電混動車，仍然能在市場上有着強大的殺傷力。
2011年，比亞迪e6上市，這是國内第一批純電動車之一，被廣泛用于很多城市的出租車市場上。而哪怕是到了2023年的今天，你在一些三四線城市，還經常能看到披着各種出租車公司塗裝的比亞迪e6跑在大街上。這些車中的相當一部分，是從廣深這些一線城市退役下來的車。
作為早期形态的純電動車，能從2011年穩定服役到今天，而且還是跑營運市場，這些比亞迪e6之所以能做到如此長的壽命，和比亞迪做電池的基礎足夠扎實是分不開的。而上述我們說的這些，都還只是比亞迪最早期的車型。
正因為有着比絕大多數車企都要更深厚的技術積累和更早的新能源車市場實踐優勢，比亞迪能在發展到一定程度後，比所有其他車企都更早地完成量變到質變的過程。無論是後來大家看到的磷酸鐵锂電池、刀片電池，還是從最初的F3DM上那套初代DM插混系統一路演化到如今的DM-i、DM-p系統。如今我們所有熟悉的，比亞迪新能源車的核心技術，都是十幾年前一步步積累下來的。
但先發優勢和更長的技術積累，并不是比亞迪如今成就的所有原因。如今的比亞迪新能源車，除了技術被市場認可之外，它們之所以那麼好賣還有一個非常重要的點：價格。比亞迪的車性價比有多高，相同價格下相比其他競品，在核心優勢上有多大，相信大家都熟悉了，我們就不再展開。
但大家可能有所不知的是，把新能源車價格做低很容易，低價格的同時配置高也不難，但如果在上述兩個條件的前提下，還要做到穩定的質量和非常優秀的實際使用性能，這就很難了。如果在所有這一切的基礎上還能保證單車利潤，甚至還預留了足夠的降價和調整配置的空間，能做到所有這一切的，放眼全球也沒有幾家。
是不是覺得上面說的這一切有點眼熟？好像有那麼一家車企也能做到這一切？是的，豐田。豐田之所以在數十年内獨步全球，能保證相對低價格的同時保證高品質和低返修率，為什麼豐田管理模式能成為全球管理學必學科目之一，其實歸根到底就一個原因：豐田擁有全世界範圍内都極為罕見的，全產業鏈能力。
換句話說，豐田自己就能把控從上遊原材料到零部件等等整條產業鏈的一切。利用這種自己能把控產業鏈，高度自研化的特征，豐田可以把造車每一個環節的不必要成本壓縮到極致。而目前在國内，唯一一家能實現和豐田同級别的全產業鏈控制能力的車企，就是比亞迪。或者我們可以這麼說：如果說豐田的全產業鏈模式是燃油車時代的極致的話，那麼比亞迪的全產業鏈模式就是新能源時代的極致。
現在的比亞迪，能基本上實現對整個新能源車全產業鏈的完全自研自產能力。包括最核心的動力電池、電機、電控，以及電控系統中的IGBT和SiC充放電管理芯片等。實際上，在2020-2021年美國發起對華的經濟戰和科技打壓中，美國對我國新能源車的主要攻擊手段，就是在IGBT芯片上"卡脖子"。但當時的比亞迪，是整個國内唯一一家有能力完全自研自產，完全不使用任何美國技術制造IGBT充放電芯片的企業。
而且，目前比亞迪還是國内在新能源車領網域專利數量最多的車企之一。根據公開資料顯示，比亞迪在2022年，累計申請了超過40000個專利，得到授權的專利高達28000個。甚至于各位如果有機會的話，去一趟比亞迪在深圳坪山的總部，在接待大廳内有一面巨大的專利牆，上面密密麻麻地挂着數不清的專利證書。那面牆上的每一張證書，都是比亞迪技術實力和研發實力的印證。
前面我們歷數了比亞迪的技術和行業積澱，以及在體系化上的能力，而所有這一切，反映在產品上，就是各種讓人"匪夷所思"的強大產品力。在這個環節，我們不打算和大家說虛的，我們直接用事實說話。我們的同事在前不久針對比亞迪宋PLUS DM-i冠軍版進行了一次涵蓋了多個工況的饋電油耗測試。在單程120公裡的高速油耗測試中，這款車錄得了百公裡4.4L的實測油耗，而官方公布的油耗數字為百公裡4.5L。
上述介紹的是比亞迪插混車型的能力，實測油耗比标稱油耗更低幾乎是這個品牌旗下大多數車型的"基操"了。而在我們針對比亞迪海鷗的電耗測試中，我們甚至在快速路工況下，測出了超過100%的續航達成率。
但比亞迪做的還不只是產品力上的正向反饋。随着技術積累到一定程度，比亞迪也和其他品牌一樣，迎來了技術大爆發。而比亞迪的做法，是把這些技術應用在旗下更高端的車型上，以至于，如今的比亞迪已經能通過技術實力，在短時間内讓一個高端品牌在市場上迅速打開知名度并站穩腳跟。
類似的例子也有很多，像是依靠U8和U9兩款車一炮而紅的仰望品牌，像是憑借D9一款車重回主流市場，再靠N7徹底站穩品牌調性的騰勢。比亞迪的高端子品牌和其他品牌的做法最大的區别在于，别人的高端品牌更多的依靠"講故事"，而比亞迪是通過扎實的，人無我有，人有我優的技術去做自己旗下的高端品牌。這種完全靠實力而不講故事的風格，在如今這個消費者愈發理性的時代非常吃香。
因此所有這一切都在證明着，比亞迪如今的成績絕非終點而只是起點，比亞迪的世界新能源車一哥地位，在未來只會更加穩固。
在這篇文章中，我們花了很大篇幅去介紹比亞迪為何能取得今天這樣的成績，但我們必須知道的一個事實是，中國新能源車的代表，絕不止是比亞迪。實際上，中國新能源車能取得今天這樣的成就，靠的是整個行業所有車企的共同努力。
無論是2015-16年，冒着随時倒閉風險拼命推廣智能汽車概念，推廣智能網聯汽車的第一代造車新勢力，還是後來傳統車企的入局和對新能源車的思考，再到在"軍備競賽"大環境下，2020-2023年間整個國内新能源車領網域的產品力極度"内卷"。我們做的所有這一切，實際上已經讓國產新能源車，徹底拉開了和國外同行們之間的差距。而這些差距，伴随着國產新能源汽車出海，正在震驚着越來越多的外國人們。
具體的例子有很多，例如在去年的巴黎車展上，在這個歐洲車企的"大本營"舞台上，人氣最旺的是中國品牌帶去的一些車型，而且這些中國車企帶過去的，都是自己的熱賣車型，還不是各自品牌所代表的最強技術水平。但就這樣，已經足以讓一幫外國人們大呼小叫了。
就連Stallantis集團的老大唐唯實在看到中國車企在自己的主場（Stallantis是法國車企，巴黎車展傳統意義上被認為是它們的主場）如此大放異彩，甚至不顧禮儀，公開向在場媒體表示要求法國政府出台規定限制或禁止中國汽車進入歐洲。而在不久之後，他在另一場記者會上，直接表示了以後将在中國實行"輕資產戰略"，把當前中國市場的國產化車型，逐漸轉為進口車。
接着，我們在上海車展上看到了那些以往高傲至極的歐洲老牌車企們，紛紛用最低的姿态表示要向中國車企學習怎麼造新能源車。至于最近的，奧迪主動找上汽合作造車、奔馳疑似和蔚來合作共享換電系統的新聞，大家估計都不陌生。
這幫高傲的歐洲車企為何如今對中國車企們的态度180度大轉變？原因很簡單，它們都看到了中國汽車出海的威力。根據權威渠道發布的消息，7月我國對外出口汽車39.2萬輛，同比增長35.1%。且自2023年以來，我國對外出口汽車數量就一直在攀升，同比增長一直都是兩位數的漲幅。而就目前我國車企們出海的車型來看，甚至都還不是自家技術含量最高的車款。
是的，現在的中國新能源車很輝煌，而且會越來越好。但大家也千萬不要忘記，我們到底是怎麼一步步走到今天的。1978年，我國宣布改革開放，國家部委們組成了一個工作小組，奔赴世界各地，尋求海外車企入華。但當時的我們除了吃閉門羹，就是被各種嘲笑。
以至于我們後來提出了一個叫"市場換技術"的辦法，但最後市場給出去了，技術卻沒真正的換回來過，以至于幾乎所有自主品牌的早期創業之路，全都是自己靠着摸索國外成熟車型，甚至是淘汰車型一步步來的。中間的種種艱辛，種種不甘甚至屈辱，上了年紀的汽車人都記憶猶新。
但是，我們沒有因為困難就伸手要這要那，我們靠着一代又一代汽車人的汗水和淚水，在一次又一次的失敗中，在市場的不理解和偏見，在海外對手的蔑視和嘲笑聲中，做到的如今的程度。我國汽車工業的崛起路的艱辛，和當初我國在幾乎所有工業項目上的遭遇何其相似！
如今的我們做到了，我們走出了陰霾，我們看到了幾代人努力之下的成果。如今，我們看到了比亞迪的500萬輛。而在不久的未來，其他中國車企也會驕傲地在某一個晚上，用最大的音量宣布自己的新成績，中國引領全球汽車工業的時代，已經到來。
中國汽車，站起來矣！
