今天小編分享的科技經驗：紅旗HS3能否成為第三主力車型？，歡迎閱讀。
近日，紅旗公布了全新車型 "HS3" 的官方指導價，該車售價 14.58～19.58 萬元，是紅旗面向緊湊級 SUV 市場推出的一款全新車型，以填補紅旗在主流 SUV 市場的空白。
目前，紅旗的主銷車型是定位中型轎車和中型 SUV 的 H5 和 HS5，兩款車的合計月銷量通常占據紅旗總銷量的超過 60%，其他車型的市場表現還無法帶動紅旗在銷量方面實現進一步增長。因此，紅旗急需一款能達到 H5 或者 HS5 市場表現的全新車型，以實現銷量繼續向上增長。
那麼，紅旗 HS3 有這樣的市場潛力嗎？
多數消費者持觀望态度
紅旗 HS3 定位 A+ 級 SUV，瞄準的競争對象主要是主流合資 SUV 和 15 萬級的自主 SUV。
與眾多競品對比下來，钛媒體 App 發現，紅旗 HS3 的整體尺寸與自主緊湊級燃油 SUV 和合資緊湊級 SUV 相當，但明顯比合資入門級 SUV 大一圈。但在定價方面，HS3 又與合資入門級 SUV 相當，也與自主新能源緊湊級 SUV 相當，但低于主流合資 SUV，同時又高于自主主流緊湊級 SUV，比如長安 CS75 PLUS。
這表明紅旗 HS3 瞄準的市場主要為自主 15 萬級 SUV 市場和合資入門級 SUV 市場，比如大眾途嶽。但紅旗有希望從這些車型中搶占一部分市場嗎？
當紅旗 HS3 的售價公布後，業内普遍看好該車的市場前景。他們的普遍觀點是作為一個豪華品牌，紅旗的最低售價已經下探到了 15 萬級區間。在豪華品牌光環和性價比的雙重加持下，HS3 将會收獲預期的市場成績。
然而，對于需要掏真金白銀的真實消費者來說，他們又如何讓看待紅旗 HS3 呢？
首先，對于 HS3 的性價比一說，普通消費者怎麼看？在 HS3 上市後，在懂車帝上一份有近 400 人參與的投票顯示，有超過 85% 的人選擇了 " 就此絕交，性價比不太高 " 的投票。這表明 HS3 的定價達不到多數消費者的預期。
多數消費者的抱怨聲音主要集中在起步發動機配置只有 1.5T 和入門級配置太低等方面。對于紅旗品牌而言，性價比是其吸引用戶的殺手锏，而一旦脫離性價比，那麼也就面臨失去用戶的危機。
截圖自懂車帝
其次，HS3 已經上市超過一周的時間了，但在汽車論壇上還未出現過一個與提車有關的帖子，這對于熱度如此之高的車型來說十分罕見。究其原因，多數潛在消費者目前仍處在觀望狀态。
有一位網友就說出了大部分消費者的心聲，他表示：" 紅旗是國產一哥，產品對标合資品牌，我覺得這個價格适中，不過還是建議後期優惠一兩萬再入手。"
可見，從價格揭曉時的真實消費者聲音反饋，到上市一周後多數消費者仍持觀望态度，都為紅旗 HS3 的市場前景帶來諸多不确定性。而且，在自主品牌紛紛轉向電動化和合資品牌普遍遭遇挑戰的市場背景下，紅旗 HS3 多少有點生不逢時。
能否成為第三主力車型？
紅旗 HS3 的推出，主要是為了解決紅旗目前遇到增長瓶頸的銷量局面和缺乏第三主力車型的產品結構。
從 2017 年到 2021 年的 5 年間，紅旗迎來了銷量井噴式增長的 5 年。數據顯示，2017 年，紅旗的年銷量僅為不到 6000 輛，但到了 2018 年就急速增長至 3.3 萬輛，增長幅度高達 450%；2019 年繼續增長至 10 萬輛，同比增幅達 203%，并提前完成全年目标；2020 年邁過 20 萬輛年銷門檻，同比增長 98%，幾乎翻番；2021 年再度邁過 30 萬輛年銷門檻，同比增幅達 50%。
從 2017 年到 2021 年末，紅旗的年銷量增長了 50 倍，硬是從幾乎淡出大眾視野成長到二線合資品牌的領頭羊。但從 2022 年開始，紅旗的銷量增長陷入停滞，當年僅增長 3%，今年上半年也僅增長 18%，還是建立在去年同期較低的基數之上的。紅旗的月銷量在 2021 年邁過 3 萬輛門檻，并在 2022 年進一步增至 4 萬輛高點。但在今年上半年，紅旗的月銷量始終維持在 2 萬輛以上，難以達到曾經的 3 萬輛高點。
可以看到，紅旗在近兩年遭遇了銷量瓶頸。而造成這一原因的，是其銷量構成過于依賴 H5 和 HS5 這兩款主力車型，其他車型對銷量增長的助力有限。數據顯示，2022 年，H5 和 HS5 的合計銷量在紅旗總銷量的占比超過 73%，是名副其實的銷量支柱。
而被寄予厚望的、被稱為 " 東方勞斯萊斯 " 的紅旗 H9 則走過了高開低走的命運，如今只能依靠巨額優惠獲取市場。即便如此，紅旗 H9 如今的月銷量已經掉至 1000 輛上下。數據顯示，紅旗 H9 的上個月銷量為 1548 輛，在紅旗總銷量中的占比僅為 5.41%。而在巅峰時期，該車的月銷量一度超過 4000 輛。
可見，如今的紅旗急需要除 H5 和 HS5 之外的第三主力車型，以此獲得新的增長點，從而帶動銷量繼續向上增長。紅旗 HS3 就是為此而來。
但 HS3 所處的時代已經與 H5 和 HS5 剛推出的時代截然不同。H5 和 HS5 首次推出時，中國汽車市場的整體格局是 " 合資強勢、自主弱勢 "，彼時的主旋律是自主品牌要發力高端以打入合資品牌的腹地。作為擁有自主第一品牌光環的紅旗，彼時推出 H5 和 HS5，可以說是順應時代發展、符合民意之舉。而 H5 和 HS5 後續的市場表現，也證明了紅旗擁抱時代潮流的選擇無比正确。
但如今的時代已變成了 " 自主向上、合資向下 " 的局面——自主品牌不斷蠶食着合資品牌的市場份額，同時自主品牌的車型也越賣越貴，而合資車型則越來越便宜。在這樣的背景下，紅旗 HS3 仍舊瞄準市場不斷下降的合資品牌，恐難以達到當初 H5 和 HS5 的效果。
而且，紅旗 HS3 所處的 15 萬級燃油細分市場，正在大舉轉向電動化。自比亞迪的宋 PLUS DM-i 大火以後，自主品牌開始紛紛轉向 15 萬級新能源 SUV 市場。今年以來，哈弗骁龍、吉利銀河 L7 等面向 15 萬級新能源 SUV 市場的新車型不斷蠶食着同級别的燃油車市場。
在如今的緊湊級 SUV 市場上，頭部車型已經普遍轉化為新能源車型。在剛剛過去的 6 月，緊湊級 SUV 銷量前五車型中，有多達 4 款車型為新能源車型。因此，選擇已處于下滑通道的細分市場，讓紅旗 HS3 的前景變得充滿不确定性，也讓它肩負第三增長點的使命充滿挑戰。
電動化進程緩慢
紅旗的銷量陷入增長瓶頸還與其電動化進程緩慢有關。今年上半年，紅旗公布了其新能源汽車的銷量，但未公布總銷量。根據官方數據，紅旗 6 月新能源汽車銷量為 7702 輛 ，今年 1-6 月累計銷量為 33091 輛，同比增長 282%。即便如此，紅旗上半年的新能源汽車滲透率僅為 21.66%，與整體自主品牌超 50% 的滲透率仍存在顯著差距。
而且，紅旗新能源汽車的銷量多數由 E-QM5 這一款車貢獻，缺乏產品的多元化。該車定位為中型純電轎車，但起步售價僅為 12.28 萬元，與比亞迪海豚、大眾 ID.3 等 A0 級車處于同一價格區間。根據多數用戶的反饋，目前 E-QM5 主力版本的落地價普遍處在 10～11 萬區間。
可以說，E-QM5 目前的銷量增長是建立在超高性價比的基礎之上的。此外，網約車市場也為 E-QM5 的銷量增長作出主要貢獻。整個 2022 年，紅旗對外銷售了 3.8 萬輛新能源車，但用于運營的車輛貢獻了其中的 55.49%，真正賣給個人的僅為 12.86%，還有大量的大客戶采購，這一部分的占有率也高達 31.65%。
如果你去過長春龍嘉機場，機場外清一色的 E-QM5 出租車勢必會給你留下深刻印象。數據顯示，今年 6 月，E-QM5 的銷量達 5042 輛，其中僅長春的銷量就達 1475 輛，占比近 30%。
将銷量建立在單一城市的網約車市場的增長，紅旗新能源的增長恐怕難以持續多久。
根據規劃，紅旗品牌計劃 2025 年目标銷量突破 100 萬輛，其中新能源汽車銷量達到 50 萬輛，年平均增長達到 138%；到 2030 年紅旗品牌目标銷量計劃突破 150 萬輛，新能源汽車将成為銷售主體。但紅旗已經連續兩年沒有達成 40 萬輛年銷售目标，今年的目标實現仍不容樂觀。
紅旗的領導多次喊出要 "ALL In" 新能源，但截止目前，紅旗仍未找到推動銷量持續增長的行之有效的方法，也沒有看到在新能源汽車市場的差異化競争力。面對快速變化的市場，紅旗顯然還有很多功課要做。
（本文首發钛媒體 App，作者｜王瑞昊，編輯｜張敏）
