今天小編分享的汽車經驗：寧德牽手滴滴做換電，蔚來最受傷？，歡迎閱讀。
（圖片來自寧德時代官方公眾号）
文 | 價值研究所
1 月 28 日，寧德時代宣布和滴滴達成合作，合資成立換電公司。寧德時代的官方公告中并未透露投資規模和雙方出資比例，但從現場籤約圖來看，能驚動曾毓群、程維兩個一号人物親自到場，可見雙方對該項目的重視程度。
據悉，新成立的合資公司将會從網約車場景切入，為新能源網約車提供換電服務。在此之外，雙方還會在儲充一體等新能源領網域探索合作可能，寧德時代還和滴滴旗下的新能源服務平台小桔能源達成了戰略合作意向。
值得一提的是，以蔚來為代表的新能源車也在加大力度建設換電網絡。雖說寧德時代和滴滴的合作主要面向網約車場景，但日後會不會向更廣泛的市場延伸，沒人能說準。至少這次高調的合作，足以表明 " 寧王 " 的野心。
随着新能源車的滲透率不斷提高，超充、換電站等基礎設施的重要性日漸凸顯。想争奪換電市場的話語權，現在下手還不算太晚。
換電市場日益熱鬧，寧德時代、滴滴組團開戰
往前追溯，寧德時代、滴滴進入換電行業的時間、經營策略都存在不少差異。前者進入得晚，但投入大、進步快；後者入局時間相對更早，但早些年采取謹慎經營策略且變化頗多，擴張不算順利。
寧德時代在 2022 年 1 月推出換電服務品牌 EVOGO 和組合換電解決方案，标志着其正式進軍換電市場。彼時，全國已經建有超過 1200 座換電站，充換電基礎設施保有量超過 260 萬台。除了最早入局的蔚來之外，吉利、哪吒汽車等車企也早有部署。
在此之前，寧德時代也和換電行業有過一些交集。比如在 2020 參與北汽新能源的車電分離項目，以及和蔚來、哪吒一起投資 " 電池銀行 " 項目。2021 年下半年，還和貴陽市籤署了合作建設換電網絡的協定。不過這些項目大多是點到即止，并未持續推進。
負責統籌換電業務的全資子公司時代電服科技有限公司總經理陳偉峰，曾解釋過寧德時代的幾點考量。據其透露，寧德時代的換電技術其實已經研發多年，但直到近期（指 2021 年下半年）才感覺到用戶的續航焦慮已減弱，反倒更關心充電時間的問題。
這一轉變，加上技術上的成熟，終于讓寧德時代堅定了投身換電事業的決心。
滴滴則早在 2017 年便動了進軍充換電行業的心思，并于次年 1 月成立小桔充電。程維在出席 2017 年聯合國 " 建設全球能源互聯網，助推聯合國 2030 可持續發展議程 " 論壇時表示，滴滴的目标是構築含充換電、儲能、電池循環利用項目在内的新能源車汽車配套裝務體系，向外界描繪了一副宏偉的藍圖。
不過滴滴的問題也在于野心太大，業務鋪得太廣、路線變化頻繁，早些年一直沒有找準重心。小桔加油高調更新為滴滴加油，一度讓外界誤以為滴滴要背棄新能源，回歸燃油車的懷抱。
好在，最近幾年新能源大潮愈發洶湧，滴滴也及時認清形勢，将小桔充電更新成小桔能源事業部，決心加碼新能源換電服務。
整合、更新過後，小桔能源基本上布上正軌。據報道，小桔能源的 GMV 在 2020 年已突破 300 億元，在快車、順風車之外還和滴滴貨運、滴滴代駕等業務產生了良好的聯動。GMV 的快速增長，更是讓滴滴意識到這個市場的潛力遠比想象中更大。
總的來說，雖然在投身換電事業的路上兩者都遇到過不同程度挫折，卻并未影響投入的決心。皆因雙方都有不得不放手一搏的理由，也有自己的底氣。
滴滴要戰略縱深，寧德時代要争奪話語權
從表面上看，換電市場的誘人份額，是寧德時代、滴滴進入該領網域的重要原因。
艾瑞咨詢的報告指出，到 2025 年國内換電站保有量将達到 3.4 萬座，對應的換電站用電市場、運營市場規模預計分别為 355 億和 616 億元，2021-2025 年年均復合增長率能分别達到 118% 和 90%。在這 3.4 萬座換電站中，乘用車和商用車基本對半，滴滴和寧德時代瞄準的網約車換電市場自然是大有可為。
從競争格局來看，奧動新能源、吉利、協鑫能科等頭部企業占有率頗高。但巨大的增量空間，意味着許多變數，寧德時代、滴滴更需要強強聯手，加快追趕速度。
（圖片來自艾瑞咨詢）
不過這只是最表層的原因。從滴滴和寧德時代的角度出發，換電絕不僅僅是賺錢的新項目，還牽涉到企業的核心業務和競争壁壘。
對滴滴來說，當年整合成立小桔能源事業部時多次提到 " 戰略縱深 " 的話題，也适合用來形容換電業務。
早在和 Uber 打補貼戰的時候，滴滴就意識到要留住司機不僅要靠燒錢，還要靠配套裝務。滴滴高級副總裁陳汀事後接受采訪時透露，當年的滴滴能壓過 Uber 一頭，除了靠硬着頭皮燒錢，還靠加油補貼、數據服務、金融及租賃服務等許多隐形優惠和完整的溝通網絡，在補貼發放效率上秒殺了外來戶 Uber。
成立于 2018 年的小桔車服，已經在上述領網域做到極致，幾乎能滿足車主線上、線下所有服務需求。而今，随着新能源車在網約車行業日漸普及，司機又多了換電這一個新痛點——正如寧德時代的調研結果那樣。
如今的網約車行業，補貼雖然并未消失，但重要性已經降低了不少。各大平台的基礎運力得到保障，現在要拼的是服務質量，而且是針對用戶和司機兩端的服務。只要滴滴能做好這個環節，就能拉開和其他平台的差距，加強自己的戰略縱深，把司機綁定在平台上。
對寧德時代來講，換電事業也離不開 " 綁定 " 這關鍵詞，更事關新能源車行業話語權的争奪，以及全產業鏈的布局。
寧德時代要綁定的，是車企。記性好的車迷應該有印象，全面進軍換電市場的時候，恰好是寧德時代股價迎來動蕩、市占率略微下滑的時期。當時，LG 新能源、松下加大在華投資，國軒高科、比亞迪也奮起直追，蠶食了寧德時代的部分江山。
對于車企的 " 叛變 "，寧德時代其實沒有太好的應對之策。比如價格的問題，硬性成本都是擺在這的，就算寧德時代願意讓利，也不可能做到和比亞迪刀片電池一樣的性價比。
這時候，寧德時代只能另辟蹊徑，以電池為錨點往產業鏈上下遊尋找擴張機會，擴大對新能源車企的影響力。和動力電池連接最緊密，又最能觸碰到車企及用戶痛點的，也就只有換電了。
帶着不同的目的，滴滴和寧德時代找到了最合适的彼此。此番強強聯手，雙方肯定是想充分發揮彼此的長處，以達到 1+1>2 的效果。
" 寧滴 " 結盟背後是技術與資源的強強聯合
雖然是出于不同的目的走到一起，滴滴和寧德時代必然看中了對方某些特質，一些可以為自身換電事業增添獲勝籌碼的特質。
滴滴最大的優勢，是資源。
财報顯示，截至去年一季度滴滴年活躍司機數量為 1900 萬，兩年内猛增約 600 萬。雖然滴滴沒有公布新能源車的占比，但以全國接近 30% 滲透率換算，也是一個龐大的數字。而根據媒體的調查，廣汽埃安、比亞迪等品牌的高性價比新能源車向來是網約車從業者的心頭好，滲透率預計要超過全國乘用車平均水平。
值得一提的是，2022 年上線 EVOGO 業務的時候，寧德時代合作的首款車型是奔騰 NAT，也是出租車、網約車行業的常客。可見寧德時代早已意識到，借助需求穩定、追求效率的網約車行業最容易打開換電市場缺口。能和車主資源豐富的滴滴達成合作，自然是最好的安排。
當然，滴滴司機不一定都願意用滴滴的換電服務，畢竟市面上并不缺第三方服務商。怎麼讓 1900 萬活躍司機習慣使用自家服務，就要考驗滴滴今後的運營能力了——好消息是，從小桔車服的發家歷程來看，車主運營向來是滴滴的強項。
寧德時代的優勢，也可以簡單概括為兩個字：技術。
作為動力電池行業絕對的領頭羊，寧德時代的技術造詣絕對不輸一眾競争對手，也比滴滴成熟。畢竟無論充電還是換電，到頭來都離不開電池這個核心載體，這自然就來到了 " 寧王 " 的舒适區。
EVOGO 換電整體解決方案，主要有兩個賣點：一是極高的适配性，二是組合換電新形式，即寧德時代自創的 " 巧克力換電塊 "。
前者很好理解，主要得益于寧德時代在動力電池研發中積累的大量參數，以及和全球主要新能源車企的合作經歷。寧德時代對大部分車企的三電系統了如指掌，自信可以适配全球 80% 以上純電平台開發的車型。
後者則是一個值得關注的創新，主要為了提高換電效率、擴寬應用範圍。所謂 " 巧克力換電塊 "，就是将電池包分割成巧克力塊一樣的單元，供不同車型、不同續航需求的用戶使用。據悉，這款 " 巧克力換電塊 " 能夠适配 A00 級到 C 級車。
（圖片來自寧德時代官網）
一個有資源，一個有技術，只要結合得當，效果必然值得期待。相對來講，滴滴在這次合作中的壓力更小一點，因為其在網約車行業的統治地位更穩固，想實現既定目标難度較小。
相反，寧德時代面前擺着更多難纏的敵人。要借換電擴大對車企的掌控力，看起來并不輕松。
" 寧王 " 牽手滴滴，最受傷的是蔚來？
早在寧德時代和滴滴宣布結盟之前，國内國外的換電大戰就漸趨白熱化，一眾車企打得火熱。在國内，蔚來是換電模式的忠實擁趸，是本輪換電大戰的主力，還是寧德時代最忌憚的對手之一。
去年 11 月，蔚來宣布和和長安汽車籤署換電業務合作協定，推動共建換電電池标準、換電網絡、電池資產管理機制及換電車型研發。根據該協定，長安汽車将在 2025 年上線首款基于蔚來共研電池包的換電車型。
而在此之前，李斌剛剛在内部發布講話，将換電比喻成新能源車的 " 雲計算 "，表明死磕換電業務的決心。用李斌的話來說，所有人都要将換電想象成 AWS 在 2003 年做雲服務那樣，不怕虧損、不要怕耗時太長。
值得一提的是，寧德時代和蔚來曾就換電業務探索過合作。那是在 2020 年 8 月，寧德時代和蔚來聯合成立合資子公司，聚焦 " 車電分離 " 電池租賃業務。在那年的業績報告會上，曾毓群也談到了對換電技術的重視，并透露正在和車企洽談合作，當時大家都猜測是要和蔚來深度結盟。
不過後來的故事大家都清楚了，寧德時代和蔚來的合作沒有更進一步，反倒是後者不斷加速、抛離 " 寧王 "，成為換電行業的頭部玩家。直到如今，雙方似乎馬上要被推到對立面上。
要肯定的是，和同期出道的小鵬相比，蔚來和寧德時代的合作更順暢一些，一路以來鮮少聽到雙方鬧矛盾的傳聞。去年 1 月，雙方還籤署了為期五年的全面戰略合作協定。
但在和諧的表面下，這對好搭檔的暗中角力已延續多時。
李斌曾在 2016 年說過不會自研動力電池，" 誰的電池好用就用誰的 "。但到了 2022 年，配備 31 個實驗室的蔚來上海電池工廠被意外曝光，也宣告了李斌的食言。同一年，被李斌喻為 " 新能源車的雲服務 "，某程度上決定蔚來上限的換電市場，則迎來了曾毓群這個老朋友。
寧德時代此番結盟滴滴，明面上是瞄準網約車商用市場。但誰也不能保證，之後的觸角會不會伸向同樣廣闊的乘用車市場——正如當年食言開始自研電池的蔚來一樣。
回顧造車新勢力的崛起之路，寧德時代在不同階段都扮演着重要角色。只不過這些角色的定位有些復雜，車企對 " 寧王 " 的态度也越來越糾結。從共生共赢到互生嫌隙，再到密謀逃離，利益是永恒的矛盾。
在生意場上，捍衛自身利益無可厚非。不過如果有可能，合作共赢肯定比拼個你死我活更有性價比。
事實上，在動力電池領網域，車企和 " 寧王 " 合作研發越來越流行，為緩解雙方利益衝突提供了解題思路。
截止去年年底，奇瑞、北汽新能源、廣汽集團等傳統車企，以及理想、哪吒、問界、阿維塔、小米等造車新勢力都和寧德時代就電池聯合研發和電池供應達成了不同程度的合作。
從在車企的角度看，站在巨人的肩膀上更容易攻克技術難關；而站在寧德時代的立場，只要核心技術掌握在自己手裡，就不會丢掉主動權。這樣一來，合作研發似乎也不是一件壞事。
仔細看下來，動力電池研發和換電網絡建設甚至有不少相似之處。比如，兩者都面臨相似的問題：硬性支出很高，回本周期難以預計。企業總是精明的，無論短期還是長期，只要合作帶來的收益高于競争，都有可能促使它們化敵為友。
利益分配的矛盾，永遠不可能徹底解決。但只要處理得當，對企業，對整個行業來說就不是壞事。
