今天小編分享的汽車經驗：都知道是淘汰賽，但誰都不想被淘汰，歡迎閱讀。
撰文 / 吳 靜
編輯 / 張 南
設計 / 趙昊然
相當長一段時間以來，" 内卷 " 都是汽車行業的熱門詞匯。" 内卷化 " 是社會歷史學家黃宗智在《華北的小農經濟與社會變遷》一書中用來形容中國小農經濟過程的詞匯，指的是勞動投入越來越多而回報（邊際效益）卻越來越低的情況，近幾年來成為網絡流行語，一般用于形容某個領網域中發生了過度競争，導致人們進入了互相傾軋、内耗的狀态。
但實際上，内卷的不僅僅只有汽車行業，任何一個行業都在不同程度上經歷這個内卷的過程，比如更早之前經歷這一過程的手機、家電行業。
2015 年，手機行業有 100 家相對主流的品牌。到 2018 年只有 28 家，到 2023 年，全球手機主流企業只有 5 家。在汽車行業，相當一部分人認為，昨天的手機行業就是今天的汽車行業。
汽車行業到底要卷到什麼時候？正如長安福特汽車有限公司執行副總裁楊大勇所言，" 估計卷到沒幾家的時候，可能就消停了。顯而易見，内卷的最終結果就是淘汰。
這也意味着，在未來的汽車行業競争中，對于企業而言，淘汰幾乎無法避免。
6 月 8 日 -9 日，主題為 " 在變革的時代塑造行業的未來 " 的 2023 中國重慶汽車論壇在重慶悅來國際會議中心舉行，此次論壇上，淘汰和内卷幾乎成為現場嘉賓提及最多的詞匯。
談及對行業未來的趨勢判斷，吉利控股集團董事長李書福表示，" 全行業進入了產業鏈調整、生态圈重構的視窗期，一場殘酷的淘汰賽已經開始，今天中國汽車行業正在面臨從大到強的歷史性考驗。"
李書福 9 分鍾的講話數次提到中國車企要遵守國家法律和社會公德，依法合規公平透明地展開競争，要相互監督，在陽光下透明競争、公平比賽。
與此同時，奇瑞汽車董事長尹同躍也強調，" 中國自主品牌要想崛起，還要規範自己的行為，要文明競争，真正的競争是工程師之間的對決、技術的對決，而不是在這之外的東西。"
華為常務董事、終端 BG CEO、智能汽車解決方案 BU CEO 餘承東稱，未來，随着汽車市場的内卷，未來能夠活下來的廠家應該跟手機行業很相似。少數巨頭能夠活下來，中小廠商可能被大的廠商兼并重組掉，未來能活下來的企業每年的產量達不到 500 萬台以上或者達不到 1000 萬台以上就很難在這個時代立足。
廣汽集團董事長曾慶洪表示，中國汽車雖然還有發展空間，但是也存在危機，行業增速将告别兩位數增長，進入微增長階段，車市進入淘汰賽。
長安汽車董事長、黨委書記朱華榮認為，汽車市場的競争從原來的傳統品牌與新勢力品牌競争演變為傳統自主品牌、傳統合資品牌、新勢力、ICT 四方角逐。由于各方都立足戰略競争，當期價格競争越發激烈。在此過程中，汽車行業盈利性進一步削弱，100 多個乘用車品牌中真正盈利的電動車品牌只有 2、3 個。此前，他就曾預言，未來 2-3 年，保守預計，60%-70% 的品牌将面臨關停并轉。
奇瑞汽車股份有限公司副總經理、奇瑞汽車營銷公司總經理、捷途汽車總經理李學用認為，未來，汽車頭部效應将會越來越明顯，最多到 2025 年，中國月銷過萬的企業可能只有 8-10 家，新能源時代到來已成必然。在這一過程中，燃油決定生存，混動決定生死，電車決定未來。
在 6 月 8 日的比亞迪 2022 年年度股東大會上，比亞迪董事長王傳福也發表了類似的言論，王傳福表示，汽車行業已進入淘汰賽階段，不競争不會有繁榮，競争才有優勝劣汰。
與朱華榮、餘承東、李學用稍有不同的是，王傳福認為未來 3-5 年變革期過後，汽車市場也不會赢家通吃，比亞迪具體能占到多少份額還看不到。
整車企業競争愈發激烈，汽車零部件公司同樣如此。博世中國總裁陳玉東也在此次論壇上表示，零部件企業未來 5 年、未來 10 年是競争的關鍵期，能不能生存下來就靠大家的創新能力、服務能力以及作為一個好公司的能力。
在當下内卷的汽車市場，誰都知道這是一場殘酷的淘汰賽，
但顯然，沒有人想被淘汰出局。
變革中的機會
沒有人想錯過這一波汽車行業的發展熱潮。
2018 年，中國新能源狹義乘用車零售滲透率只有 4.3%，2022 年，滲透率為 26%，今年 1-5 月，這一數據突破了 30%。這也意味着，中國新能源行業已進入爆發的增長期，
在此過程中，中國汽車市場的競争格局也在發生巨大變化。朱華榮将變化總結為四個方面；
第一，地區國别競争占比變化。過去 " 歐美日德韓中 " 六分天下，但今天中國品牌已經坐擁半壁江山，中國品牌的產品結構也從原來的低端低價產品到中高端的快速滲透。2018 年，15 萬元以上的中國品牌占比大約 10%，但到 2022 年這一比例已經上升到 27.8%。
第二，市場競争的優劣勢變化。中國品牌在造型、新能源、智能化的優勢凸顯，逐漸引領全球；第三，產品結構的變化。朱華榮認為，2030 年純電動、插電式混合動力和燃油車的比例很可能是 3：3：3。
第四，整零競合格局的變化。新能源方面從過去少電、缺電、貴電，到今年迅速轉換為產能過剩，朱華榮預計，到 2025 年中國需求的動力電池產能約為 1000-1200GWh，目前行業的產能已經達到 4800GWh，產能出現嚴重的過剩，產業将回歸到理性狀态。
關于這一輪自主品牌強勢崛起，上汽集團副總裁楊曉東将其歸結為新能源汽車和汽車出口兩個市場的快速發展，以及技術創新的驅動。
2022 年，我國新能源車銷量超 688 萬輛，同比增長 93.4%，占到全球銷量的 61.2%，提前兩年完成了中國新能源汽車產業發展規劃設定的 2025 年階段性目标。在新能源車銷量中，自主品牌占比在市場份額上超過了 80%，成為新能源車市場的絕對主力。
今天在新能源賽道，中國迎來了自主品牌前所未有發展的視窗機遇期。2021-2022 年，自主品牌從中端到高端，整個市場的占有率都顯著的增長。這個過程中，自主品牌依托 " 新能源 "、" 智能化 " 這兩大利器去占據高端市場。
地平線創始人兼 CEO 餘凱現場分享了一組數據，30 萬元以上的中國汽車品牌，80% 以上裝備了 L2+ 高級輔助駕駛。L2+ 指的是以高速 NOA 為代表，可實現全自動的自主變道，具有 360 度環視和周視的感知（只有前視是 L2，不能自主變道）。30 萬元以上車型，L2+ 基本成為标配，地平線目前在交付的幾個項目裡面，20 萬價位的标杆車型，L2+ 也正成為标配。
餘凱表示，中國現在已經成為最先進的智能駕駛跟智能座艙車載芯片應用的角鬥場，所有的車廠在中國智能化領網域做技術開發，練肌肉。
現場，餘凱還與大家分享了一個有意思的現象，過去在汽車產業最先的技術一直都是先在歐美市場或者日本市場開發，然後應用到中國市場。" 可是我們看到智能化領網域，無論是高通最新的車載芯片，無論是 Mobileye 或者地平線，它的首發量產都不是在日本市場，也不是歐洲市場，也不是美國市場，而是中國市場，也不是中國市場的合資品牌，實際上是本土品牌。"
當下，智能輔助駕駛系統已成為新能源購車人群的重要決策依據，成為消費端衡量汽車產品競争力的重要評價指标。但算力與實際用戶體驗不成正比，車企需要通過數據和不斷的算法優化去逼近用戶體驗的上限。餘凱呼籲，應該讓智能駕駛更加回歸理性，更加從用戶價值角度思考，而不是僅僅去思考技術的更快更高更強。
智能化賽道如火如荼，賽力斯集團董事長（創始人）張興海還強調，發展智能網聯新能源汽車，一定是專業人員做專業的事，一定要形成規模量才具有競争力。沒有一個企業能同時具備智能化、網聯化及電動化方面的領先核心能力，記住是 " 領先的核心能力 "，靠企業單打獨鬥是沒有盼頭的，只有開放合作、深度融合，包括整車與整車之間、整車企業與整車企業之間的合作。
如何在内卷中突圍
" 從電子行業去看，競争激烈程度一定大于汽車，從所有研發人員的加班可見一斑。汽車五年、六年是一個大換代，一款車六年才換一次，電子產品怎麼得一年換一次或者半年換一次，更迭速度非常快，就帶來激烈的競争。"
零跑汽車創始人、董事長兼 CEO 朱江明将汽車業内卷的原因之一歸結為技術迭代的加快。這也意味着，在這場沒有硝煙戰争中，沒有車企能獨善其身。
" 從群雄格局到最後形成統一穩定格局的過程，無法逃避，還必須參與。這個時期的關健字是 " 熬 "，熬得過就春暖花開，熬不過就卷鋪蓋走人。" 楊大勇坦言，作為這場戰争的參與者，只有熬。
到底該如何熬？
楊大勇的策略是降本增效、聚焦長板。" 我們都可以分析下自己的企業手裡頭到底有幾根長板，一根長板就卷沒有了，最能夠帶我們熬過冬天的一兩個長板做大做強，把資源聚進去，就是熬的一個關鍵項。"
在深藍汽車 CEO 鄧承浩看來，" 卷 " 不僅僅有市場的概念，在技術端也是這樣的。比如，混合動力技術路線有 1 萬種以上，但真正卷到最後主流的就幾個。但在 " 卷 " 的過程中，大家的技術整體進階了，最終獲益的還是消費者。
" 因為卷不一定是壞事，一個人考上名牌大學，在高考上卷出好的成績來，無非兩個方面：一是目标非常堅定，我就要考上好大學。二是學習的能力特别強，自我的驅動能力很強。映射過來一樣的，如此卷的時代裡，要想把新能源做好，一個是戰略的定力非常重要，目标要很堅定，要做成什麼樣子；二是體系能力很重要。" 鄧承浩如是說。
但也有人并不認同 " 内卷 " 本身對汽車行業的發展有益處。
睿藍汽車董事長、CEO 婁源發認為，内卷的現象，實際上是價格、技術路線、續航、智能化、汽車大屏、配置等各方面的比拼。比如單純堆配置的模式，也是價格戰的一種路徑，這是雙刃劍，既損失了自己，用戶也沒有得到更多的實惠。
婁源發進一步表示，最關鍵的是，各個品牌還是需要圍繞價值，圍繞自己在細分市場的定位下功夫。行業内卷的時候，不能光考慮企業短時間的利益，短時間為了追求銷量，為了追求利潤，通過不正當的手段來獲得市場份額，這是非常不好的。
在高合汽車創始人、董事長兼 CEO 丁磊看來，中國的新能源汽車發展新趨勢實際上高端化、全球化。高端化，不但是價格，而是說的技術、品牌能夠在全世界站穩腳跟。卷到最後全世界大家認可你這個品牌，那才叫卷的最後成功。
如何在内卷的市場競争中突圍？
江鈴汽車股份有限公司黨委書記、第一執行副總裁金文輝表示，破卷的關鍵以客戶為中心，重新思考與客戶的關系，重新思考到底為客戶帶來什麼樣的價值。首先建立以客戶為中心的思維，為客戶創造超過產品本身的價值；其次要持續為客戶提供更深層次的需求和價值；最後則是，把產能向海外輸出，能夠瞄準海外市場。
此外，如何應對内卷，李學用認為企業需要從 5 個方面應對，分别是成本能力，全面電動化、混動化，產品價值，用戶體驗和全球化。以產品價值為例，李學用表示，很多企業不斷降價時，消費者購買就看兩點：價格和價值。消費者購買的本質是購買產品的價格和價值，所以必須在絕對控制成本的情況下，達到消費者滿足對應價格應有的產品價值，這樣才能滿足汽車市場的激烈競争。
王傳福則認為，面對競争，企業制勝首先要有核心科技，新能源汽車變革是一場技術革命，有核心技術企業才能活下來，如果只是簡單拼裝，活下來的概率很小。其次，要有好的戰略方向，行業機遇視窗期只有 3-5 年，車型、技術路線選擇很重要。最後，要有快速決策機制，汽車企業往往體量大，決策機制漫長，但新能源汽車市場就像戰場，革命到後期，有些車企會崩盤，這時候需要快速決策。
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