今天小編分享的汽車經驗：現在還有比賣車更難的事兒嗎？，歡迎閱讀。
導語
Introduction
這場戰役沒有硝煙，卻死傷無數。
作者丨羅 超
責編丨崔力文
編輯丨靳鵬輝
一位是執掌百年奔馳的 "old money"，一位是掌舵新貴蔚來的 "young blood"，一張李斌在自家的 NIO House " 密會 " 康林松的照片，讓大夥兒浮想聯翩……
" 李斌是在面試新工作嗎？" 旁觀者們紛紛調侃，以此回應上海車展前夕，李斌自嘲的那句，" 如果接下來每個月銷量還是 1 萬輛的話 , 我就得和秦力洪找工作去了。"
是玩笑，卻也透露出蔚來的無奈與酸楚。不如人意的交付數據背後，是歇斯底裡的價格惡鬥、生死攸關的產品切換以及亟待調整的組織效率。
" 颠覆之路沒有捷徑 "
一直以來，依托產品、服務、社區的體系性創新，蔚來不遺餘力地奔跑在價值驅動的道路上，可當市場交付的壓力如潮水般從四面八方湧向李斌心頭，" 價值驅動 " 四個字，卻在現實環境的瘋狂内卷下略顯蒼白。
" 現在還有什麼比賣車更難的嗎？" 面對眼前這有關利潤、銷量與品牌的 " 不可能三角 "，李斌不經意地戲谑中滿是惆怅。
是啊，不知不覺間，曾經屬于 " 蔚小理 " 的新勢力江湖開始悄然分化，理想一馬當先，将小鵬、蔚來遠遠甩在身後，哪吒、零跑在主流市場不斷纏鬥，身後是不甘落後，加緊追趕的極氪、深藍……
不久前，理想汽車 CEO 李想有些 " 凡爾賽 " 地說，" 大家更容易出問題的不是成本而是銷量，汽車這個行業的屬性，對規模的要求太苛刻了。" 我們無意去讨論李想是否意有所指，但規模化的體系能力的确是絞在每個人脖頸上布滿荊棘的繩索，勒得他們喘不過氣來。
蔚來與李斌沒有太多的選擇，規模兩個字，一橫一豎，錯過的，退出舞台，站着的，才有資格說話。所以，嘴上說着 " 絕不降價 " 的李斌也不得不向現實低頭，選擇以 " 增配降價 "" 上市即交付 " 的方式将全新 ES6 推到台前，力圖再度點燃蔚來規模化的 " 火種 "，也為後續的阿爾卑斯、螢火蟲等品牌打下市場根基。
相同的問題，何小鵬也無法回避。在他眼中，下一個五年是春秋，再下一個五年是戰國；春秋是戰争，戰國是争霸，想要跻身前列，規模增長更為重要。這其實與李斌 " 年銷 200 萬輛是車企的生死線 " 的觀點不謀而合。
過往營銷策略的搖擺、組織效率的缺乏、產品規劃的不足在 G9 上被無限放大，P5 與 G3i 實在難以給予 P7i 足夠的協同力量，使得 P7i 只得孤軍奮戰，小鵬險象環生。
好在，随着 " 鐵娘子 " 王鳳英的加入，一場雷厲風行的改革風暴迅速滌蕩着小鵬内外，從組織架構到營銷策略再到渠道體系，小鵬正在重新整合規模化的運營能力。
從實際的市場效果來看，上個月小鵬交出 7,506 輛的答卷，談不上驚豔，卻也在默默回血，努力為 G6 的登場做着鋪墊。是的，小鵬迄今為止所有的改革成果與技術創新都将在 G6 上集中驗證。放手一搏的 G6 必須擊穿 20-25 萬級别的純電 SUV 市場，才能給小鵬争取到講好智能化故事的空間與時間。
其實可以看到，當我們讨論交付内卷時，本質上就是在讨論企業存續的抗風險能力與體系化的工作效率，這是企業穿越眼下這一艱難周期必要能力。
前兩天，" 打磨 " 近十年的 FF 91 公布售價，220 萬的價格将 FF 的未來導向了未知的迷途，但賈躍亭有句話沒有說錯，" 颠覆之路沒有捷徑 "。
外資品牌，價值崩塌
2023 年，颠覆者與被颠覆者們都風塵仆仆，一邊忙着與曾經的自己揮手道别，一邊謀劃着穿越風雨的應對之策。
從狼堡到首爾，從底特律到東京，無論傳統巨擘們秉持着怎樣的市場态度，是敞開懷抱擁抱變化也好，是低頭不語繼續裝睡也罷，此刻都應該認識到，中國市場煥然一新的技術體系裹挾着勢不可擋的電動智能化浪潮，正在迅速擊破舊有的價值觀念。
當市場的結構性調整大步向前，當用戶對品牌信仰產生怯魅，當技術體系、服務标準發生根本性變化，曾經 " 躺着賺錢 " 的外資品牌失去了原本賴以生存的舒适土壤，不得不大刀闊斧地重塑着價格體系。
從 20.89 萬的别克 E5 到 22.58 萬的十一代雅閣 PHEV 再到全系 20 萬以内的奇駿 E-power, 曾經的行業巨頭們不得不俯下身來，近距離感受着 " 新時代 " 的殘酷，重新思考着 " 活下去 " 的辦法。
回想 4 月，轎車市場比亞迪秦壓制朗逸、軒逸等 " 舊貴族 "，而 SUV 市場早已是比亞迪宋和特斯拉 Model Y" 雙雄争霸 "，在豪華新能源領網域，理想、蔚來們也在用一張張細分市場的銷量榜單不斷上演 " 攻心計 "，傳統豪強們敢怒不敢言。
千萬不要相信王傳福 " 給友商留活路 " 的說法，這時候，寧可一思進，莫在一思停。一個很現實的情況是，可能年初，合資公司内部還在糾結，是保經營利潤還是保市場銷量？現在看來，有轉型能力的外資品牌，還是選擇先保住銷量，尤其是新能源產品的銷量再說。
這是新能源價值鏈對傳統燃油體系颠覆式侵入與壓制的必然結果。說到底，市場内卷無非是一個重新調整資源配置的過程，弱者退散，強者新生。
現在，幾乎所有對未來有所憧憬的外資企業都正在全面更新在華的研發力量，以适應時代競争的中國研發速度滿足中國市場颠覆性的消費需求，進而反哺全球市場，提升企業在全球市場的核心競争力。
如此說來，中國車市的 " 内卷 " 便成了一面鏡子，此前映照的是中國汽車產業現實成長的路徑，以後便會是世界電動化智能化趨勢性的縮影。
經銷商，怎一個難了得
内卷的齒輪轉動，必然會在產業鏈的各個環節掀起滔天的海嘯。" 疫情走了，人流動起來了，店鋪都開工了，生意也慢慢好起來了，可賺錢越來越難了，商場如戰場，現在的内卷、惡性拼殺何時能止？" 前不久，蘭天集團董事長湯國華在朋友圈言辭懇切地寫下這段話。
根據中國汽車流通協會發布的 2022 年全國汽車經銷商生存狀況調查報告，去年完成年度銷量目标的經銷商占比僅為 19.4%，完成年任務指标 80% 以上的經銷商占比為 42.2%，未盈利的經銷商占比達更是高達 7 成以上。
經營壓力接踵而至，包括中升、廣匯、永達在内的多家上市經銷商集團紛紛遭遇了營收與淨利潤的下滑衝擊。
從遍地黃金到 " 燙手山芋 "，不過十年時間，經銷商的生存狀态已是 " 兩級反轉 "。那些在黃金年代裡不惜代價重資擴張的經銷商集團們突然發現自己最大的敵人不再是庫存、銷售指标，而變成了燃油車產品本身，時代變了。
" 二季度沒有額外預算支持，希望大家管理預期，現在要麼提升質量繼續跟着廠家走，要麼賣掉授權及時退出，不失為一個好選擇。" 此前，你很難想象，如此無奈的話語竟然是出自頭部豪華品牌之口。
相比于财大氣粗的主機廠們，資產沉重的大型經銷商想要轉型顯然更加被動。一旦車企無法及時提供業務補貼，又難以給出更具時代競争力的新能源產品矩陣，使得經銷商們的轉型效果抵不過經銷成本的上漲，那走向虧損必然是大概率事件。
這時候為了自救，部分經銷商為了回籠資金，快速清理庫存，便會采取低價抛售的策略，導致品牌的價格體系進一步趨于混亂，價格戰紛争不止。
這場戰役沒有硝煙，卻死傷無數。
在 2023 年的蕭瑟與鋒芒之中，產品、技術、價格瘋狂 " 内卷 "，是果斷 " 瘦身 " 也好，是堅定轉型也罷，全面擁抱新能源，革新渠道的服務模式與體系标準，是車企轉向新能源時代的前提與根基，亦是經銷商們邁向未來的必經之路。
可以看到，從吉利銀河到哈弗新能源再到奇瑞 iCAR，無不以數百家的規模數量大面積的布局着經銷網絡。一方面，他們力圖充分梳理與利用現有渠道的覆蓋和服務能力，統籌新舊網絡之間的關系，形成互補，持續增加用戶觸點，這是他們各自新能源產品觸達市場的前提；另一方面，經銷商體系的重新搭建也在很大程度上挽回了渠道的信心和信任，這是他們新能源渠道服務體系的根基。
如果說 2022 年汽車行業的主基調是 " 復蘇 "，那麼邁入 2023 年，盡管時間還未過半，但是一個 " 卷 " 字已經在產業鏈的各個環節留下滾燙的烙印。
風起雲湧的時代浪潮中，轉型不是一蹴而就，可以預見，李斌口中 " 現在還有什麼比賣車更難的嗎？" 的情況仍将長期存在，所以更需要每個人理性的看待、不斷的思考、大膽的嘗試。穿越風暴的關鍵在于，堅定不移的創新，不斷完善和迭代着技術成果，逐步夯實價值鏈體系，以不變應萬變。
｜羅超｜
這裡是 A.K.A Chaos ，給文章加點 Sause！
THE END
微信号｜iAUTO2010
>
