今天小編分享的财經經驗：寧德時代的中年“危機”：“主機廠已經不是給電池廠打工的可憐人了”，歡迎閱讀。
經濟觀察網 記者 鄭晨烨 在距離福建省寧德市火車站車程不到 5 分鍾的地方，有一個名為新能源春風裡的小區，寧德周邊的房產中介都将其稱之為寧德時代的員工福利房。
在中介口中，春風裡是寧德時代給自家員工建的一座标杆人才公寓，該小區戶型設計佳、社區新、綠化高、采光通風效果好、周邊配套完善，财大氣粗的寧德時代甚至于前兩年直接在春風裡對面捐建了一座小學。而作為人才公寓，符合一定條件的寧德時代員工還可以以超優惠的價格在春風裡購房。
這種優質樓盤對于寧德樓市而言是較為稀缺的，所以自 2021 年一期交房以來，該小區的房價便始終保持在上升通道。在一個樓市均價僅為 8400 元 /m ² 左右的小城，春風裡的房價最高時曾達到 2.2 萬元 /m ²。
但這種情況近期發生了明顯變化。在寧德從事多年房產中介工作的老張告訴記者，自 2023 年下半年以來，春風裡二手房挂牌量出現了明顯上升，成交均價也開始急速下跌，他手裡一套 141 平方米、三室兩廳兩衛的大房型，在 2023 年初單價還堅挺在 22000 元左右，但進入今年三月份以後，這套房子的業主松口稱 "16500 元 /m ² 就賣 "。
據老張觀察，這些春風裡的挂牌業主，都具有急售、價格好商量、要全款、成交爽快的特點。
而他們急于甩房的理由，也基本是一致的：遇到了工作調動。
" 春風裡的房賣起來挺麻煩的，還要公司（指寧德時代）領導審批，以前挂牌的都比較少，就算有，一般也咬死一個價格，不接受任何講價，但今年到現在，挂牌業主開始變多了，都說有工作調動，不過成交不理想，買的人少。" 老張跟記者說。
春風裡業主工作密集調動，實際上早有征兆。在 2023 年上半年，市場中就曾多次傳出寧德時代限制加班，或主動給工人放假的消息，公司整體產能利用率一度下滑至 60%。
而諸如春風裡房價快速下跌、員工流動性增加、工作節奏放緩這些微觀細節，體現在宏觀上便是曾經年年業績翻倍增長的 " 寧王 "，也開始遭遇到自己的中年 " 危機 "。
2024 年 3 月 15 日晚間，寧德時代新能源科技股份有限公司（證券簡稱：寧德時代，300750.SZ）披露了 2023 年年度報告。數據顯示，2023 年寧德時代實現營業收入 4009.17 億元，同比增長 22%。而作為對比，在 2022 年和 2021 年，寧德時代的營收同比增速分别為 152.07% 和 159.06%。
" 大斷崖 " 式下跌的，還不止營收增速。财報數據顯示，2023 年寧德時代實現歸母淨利潤 441.21 億元，同比增長 43.58%。這一數字在 2022 年和 2021 年則分别為 92.89% 和 185.34%。
業績的 " 失速 " 可能意味着行業短期需求見頂，也可能意味着產能的全面過剩，但對于眼下寧德時代而言，兩種情況正在同一時間發生才是更有可能的那件事。
" 寧德時代今年初開始，就在積極地走訪各大主機廠，目标是盡快把產能拉滿，因為去年的排產一直不飽滿。龍頭都這樣，更不用說二三線廠家了。但現在主機廠的產銷增速也在下滑，儲能目前規模又還小，而且儲能的供需失衡不比動力電池強多少，電池賽道現在是全面過剩。" 一位接近寧德時代的電池行業從業者告訴記者。
在 3 月 15 日年報披露後，寧德時代緊接着就召開了業績電話會，公司董事長曾毓群親自出席，并解答了每一位機構代表的提問。在電話會上，曾毓群對市場依舊保持樂觀的态度。
但當有機構代表問及對動力電池和儲能電池的需求判斷時，曾毓群卻耐人尋味地回應說："（在中國）中期需求是非常強勁的，長期需求在全世界都非常強勁，只是說短期我就讓 PMC（生產計劃與物料控制部門）去規劃就可以了，（行業發展）中間過程的高高低低呢，并非我所關注的一個事。"
失速與過剩
2023 年，寧德時代實現锂離子電池銷量 390GWh，同比增長 34.95%。其中，動力電池系統銷量 321GWh，同比增長 32.56%；儲能電池系統銷量 69GWh，同比增長 46.81%。
從市場地位來看，寧德時代在 2023 年仍穩坐電池行業的頭把交椅。
在動力電池領網域，根據行業研究機構 SNE Research 統計，2023 年，寧德時代國内動力電池使用量為 171.9GWh，同比增長 28.7%，以 44.5% 的市場份額連續 7 年位列第一，海外動力電池使用量市占率為 27.5%，比去年同期提升 4.7 個百分點。
寧德時代在年報中指出，報告期内，公司在海外市場獲得 BMW、Daimler、Stellantis、VW、Hyundai、Honda 等多家海外主流車企新定點；與 Stellantis 籤署戰略諒解備忘錄，在歐洲市場向其供應磷酸鐵锂電池，助力歐洲電動化轉型；與 Daimler、Volvo 等頭部重卡企業達成戰略合作。
儲能電池方面，2023 年寧德時代全球儲能電池出貨量市占率為 40%，連續 3 年位列全球第一。其在去年入圍多個電力央企儲能系統設備框架采購，于海外亦交付了多個 GW 級儲能項目。
雖然市場份額與出貨規模依舊穩健，但增速大幅下滑才是寧德時代所面臨的現實難題：若将時針撥回 2022 年，彼時的寧德時代锂離子電池銷量同比增速還高達 116.6%，2021 年則為 184.82%。
有業内人士告訴記者，锂電池尤其是動力電池增速放緩，原因是終端電動車的增速放緩。
根據中國汽車工業協會最新發布的數據，2023 年國内新能源汽車產銷分别完成 958.7 萬輛和 949.5 萬輛，同比分别增長 35.8% 和 37.9%，市場占有率達到 31.6%，較 2022 年高出 5.9 個百分點。
而中汽協在 2022 年和 2021 年發布的國内新能源汽車同比增速數據還分别為 93.4% 和 159.8%。換言之，僅僅在三年的時間内，新能源汽車增速就完成了一場 " 大跳水 "，下遊的增長乏力又直接影響着上遊一眾動力電池廠商。
此外，相較于國内 2023 年新能源車產銷增速的大幅放緩，海外一眾跨國車企則在近期紛紛表态要放寬汽車電動化轉型的時間表，其中激進者如豐田，其高管更是直言不會将資金浪費在純電動汽車上。
"（對于）2027 年出貨 1800 萬台（電動）車這件事情，我高度不相信一個行業可以直線式增長。" 在 2023 年高工锂電年會上，談及對锂電行業的未來展望，億緯锂能董事長劉金成就曾表示，零碳和綠色發展是長期戰略，在這個過程中，電動車及儲能的發展，" 它的規律就應該是像蛇一樣，而不是直線上升。"
同時，值得注意的是，車企在過去三年間大幅擴產所致的庫存累加，也在拖累着動力電池市場的進一步增長。
近期，锂電行業知名分析機構高工锂電就曾撰文指出：" 截至 2023 年 11 月末，純新能源車庫存上升至 40 萬台水平，相較于年初 20 萬台的庫存已然翻倍。總體乘用車行業已進入去庫周期，但新能源乘用車行業卻仍處于被動累庫的階段，并壓抑了車企電池采購需求的增長。"
" 車企自己都開始有庫存積壓，打上了價格戰，怎麼還會缺電池呢？現在已經不是 2022 年了，主機廠不是給電池廠打工的可憐人了，這就是現狀。" 華南一家大型锂電企業的技術負責人梁先生告訴記者。
于是，在動力電池領網域 " 遇阻 " 後，儲能便成為寧德時代希冀打造的 " 第二增長極 "，但比起動力電池，儲能電池領網域當前面臨的供需失衡可能更為嚴重。
中關村儲能產業技術聯盟秘書長劉為最近就曾公開表示："2023 年，中國企業在全球市場中儲能電池（不含基站 / 數據中心備電類電池）出貨量預估在 200GWh 左右。新增锂離子電芯產能（含規劃、開工和達產）約 1172.5GWh，而同期全球電力儲能年總裝機量約為 100GWh~120GWh。"
" 受供需關系影響，行業平均產能利用率在 50% 左右，造成產品庫存升高，電芯產能擴張速度遠超市場需求釋放速度。" 劉為指出。
實際上，抛開行業短期需求 " 見頂 " 這一因素，產能擴張速度遠超市場需求釋放速度，才是寧德時代乃至所有锂電企業出貨放緩、業績失速的核心症結。
根據 SNE Research 統計，2023 年，全球動力電池使用量僅為 705.5GWh，而光寧德時代一家企業 2023 年的電池系統產能就高達 552GWh。
" 現在一個非常隐憂的事情，整個產業鏈的產能利用率是偏低的，說 60% 是好聽的，2023 年上半年只有 40% 多，大部分沒有達到 50%，所有的項目都在放緩。電池 2023 年的出貨會達到 860GWh，到 2025 年大概會有 1.45TWh 到 1.48TWh，產能投產的達到了 2.2TWh，意味着還有接近 800GWh 的產能是閒置產能，這是非常嚴重的。" 在 2023 年高工锂電年會上，高工锂電董事長張小飛就曾如是發出警告。
而在梳理了寧德時代近三年的年報信息後，記者亦發現，該公司自 2021 年以來，產能利用率便在持續下滑：2021 年，寧德時代電池系統產能為 170.39GWh，當年產能利用率高達 95%；2022 年，寧德時代電池系統產能提升至 390GWh，但產能利用率卻下降至 83.4%；到了 2023 年，寧德時代電池系統產能可以滿足全球近八成動力電池需求，但產能利用率只有 70.47%。
在已經有近 30% 空置產能的背景下，寧德時代目前還有 100GWh 的在建產能。
如何為這些過剩產能尋找出路？這或将成為未來很長一段時間寧德時代的經營主線。
突圍路徑
" 什麼叫放緩，緩多少？什麼叫強勁增長，增長多少？我感覺大家都沒有數據化，就是靠感覺嘛。" 在 3 月 15 日晚間的業績交流會上，在被問及如何看待以歐洲為代表的海外市場需求放緩時，曾毓群先是調侃了一句。
" 現在外面說什麼（寧德時代）幾個大客戶不做新能源車啊，其實不是不做的，他們是放緩，緩到什麼程度呢？有些（海外）車廠說 2030 年實現全面電動化，他們前兩年提出來我就深表懷疑，它能電動化那麼快嗎？歐洲設計一款車需要 48 個月，新車能不能推出來？能賣嗎？所以現在說是推遲到 2035 年，我覺得 2035 年是 at corner（轉捩點），他們要飛跑才行，像鴨子遊水，你表面看不出來，實際上下面兩只腳在不停地劃。" 曾毓群說。
記者注意到，在業績交流會上，對于近期市場聚焦的短期需求變化熱點，諸如海外市場電動化時間表推遲、動儲市場信心不足等問題，曾毓群均保持着較為樂觀的态度，其核心理念給人一種在長期趨勢不變的背景下，中間的過程高低起伏無需過多關注的堅定感。
這一點，從寧德時代目前的發展戰略中，也能夠略窺一二。根據其年報信息，這家新能源頭部企業有三條核心發展路徑：一是以 " 電化學儲能 + 可再生能源發電 " 為核心，實現對固定式化石能源的替代，擺脫對火力發電的依賴；二是以 " 動力電池 + 新能源車 " 為核心，實現對移動式化石能源的替代，擺脫交通出行領網域對石油的依賴；三是以 " 電動化 + 智能化 " 為核心，推動市場應用的集成創新，為各行各業提供可持續、可普及、可信賴的能量來源。
" 我們的利潤也不高，就掙那一點毛利才（百分之）二十幾。作為一個高科技（企業），我們最主要的力量是推動人類新能源事業的發展。" 曾毓群在業績交流會中強調。
關于市場聚焦的下一代電池技術，曾毓群重點分析了固态電池的發展現狀。他表示，固态電池當前還面臨許多亟待突破的基本科學問題，存在一些障礙，量產非常困難。
" 我們這裡有一塊糖，将糖放入水中，糖化了，水會變甜，如果将一塊糖放入一堆沙子，那麼沙子不會變甜，因為糖無法擴散到沙子裡面。現在（固态電池）為什麼這麼熱？大家在發表文章的時候，（做實驗）是把兩個小的顆粒，用 6000 個大氣壓将它們壓在一起，然後發現它的離子通電很好。試問一下在實際應用場景，哪裡能夠找得到 6000 個大氣壓？" 曾毓群說。
" 為固态而固态，在安全上并無特别大的優勢，成本又巨高，這些都是問題。" 曾毓群進一步表達了自己對固态電池的不看好。
在此背景下，寧德時代未來圍繞電池系統所做的技術路徑探索，仍将是借助先進的算法和高算力，尋找各種材料基因的結合點，對材料體系進行全面創新。同時，寧德時代還正在研究将動力電池電芯、有關組件和底盤進行集成的 CTC 技術，可進一步提升能源使用效率，降低新能源車生產制造成本，改善新能源車性能。
根據财報信息，作為寧德時代的 " 第二條腿 "，該公司的儲能業務在 2023 年營收已經達到了 599.01 億元，占總營收之比達到 14.94%。
而關于寧德時代大舉進軍儲能賽道的選擇，此前市場一直有觀點認為這是寧德時代為過剩動力電池尋找出路之舉，通過切入一個要求更低的領網域，以此實現 " 降維打擊 " 的效果。
但在 3 月 15 日的業績會上，曾毓群則直言儲能是一個 " 路遙知馬力 " 的產品。
" 大家都說因為動力電池難做，儲能電池更好做，所以選擇做儲能電池，其實儲能電池是更麻煩的一個事兒，一個 GWh 的儲能大概需要 150 萬顆電芯，因此儲能的一致性非常重要，（決定了）儲能的安全性。" 曾毓群說。
在曾毓群看來，當下如此之多的產能随便都可以湧入儲能賽道是一個行業怪象，讓他也 " 搞不清楚 "。
