今天小編分享的汽車經驗：說比亞迪智能化落後的，王傳福喊你進來“打臉”，歡迎閱讀。
在比亞迪董事長王傳福 2018 年喊出那句 " 新能源汽車上半場是電動化，下半場是智能化 " 的四年後，2022 年比亞迪超越特斯拉成為全球電動汽車銷量冠軍，剛剛過去的 2023 年第四季度，比亞迪又首次超越特斯拉成為全球純電動汽車銷量冠軍。
不過比亞迪的電動化越成功，行業裡關于比亞迪智能化落後的聲音就越多，這我也能理解，誰不喜歡聽學霸偏科的段子呢。
但是進入 2024 年，王傳福明顯不打算再忍了，你們不是說比亞迪智能化落後嗎？我就從技術魚池裡撈一條智能化大魚出來，給用戶和投資人們吃一顆定心丸，也讓質疑的人閉嘴，順便給行業的智能化内卷再添一把火。
這也就是剛剛舉辦夢想日的初衷，這場關于智能化的發布會上，比亞迪一股腦兒把整車智能、智能座艙和智能駕駛的全部家底兒都展示出來了。
眾所周知，現在發布會的大致流程，就是 CEO 先出來擺金句、放狠話，各領網域的負責人再接着輪番上場補充。工程師出身的王傳福雖然沒有撂下多少針對友商的狠話，但他回應了兩件非常重要的事。
" 東拼西湊，湊不出整車智能 "
第一個是外界對 " 比亞迪智能化落後 " 的質疑，王傳福從側面回應了這個問題：" 電動化是新能源技術的基礎，要想真正做好汽車，不是敲敲代碼就行，跟造房子一個道理，如果沒有電動化的基礎，智能化就是危房。"
在之前和比亞迪首席科學家、總工程師、汽車工程研究院院長廉玉波的面對面交流時，我們也問到了他，為什麼行業裡會有 " 比亞迪智能化落後 " 這樣的聲音出現。
廉玉波認為，過去幾年行業裡關于智能化的定義在發生變化，最早期大家把智能化過于狹義化了，認為智能化就等同于自動駕駛甚至無人駕駛，後來逐步進化為把智能駕駛和智能化劃等号。
實際上，在比亞迪看來，智能化的定義非常寬泛，從整車架構到智能座艙再到智能駕駛都屬于智能化範疇。
王傳福則說的更加直接：如果一台車，動力系統是買來的，底盤系統也是買來的，那它怎麼實現真正意義上的整車智能呢？要實現整車智能，要做到全棧自研，垂直整合，才能讓所有的系統聯動融合，東拼西湊，是湊不出整車智能的。
在整車智能化方面，已經量產的包括迭代到 3.0 版本的純電專屬平台 e 平台，全棧自研打造的智能車身控制系統雲辇，首搭騰勢 N7 的 iCCT、iCVC、iADC 智能底盤融合控制技術，讓仰望 U9 原地起跳的易四方四電機獨立驅動架構，都是智能化的體現。
如果說這些系統是比亞迪整車智能化的四肢和軀幹，那麼此次首發的比亞迪智能化架構——璇玑架構，就是比亞迪整車智能化的大腦和神經網絡。
王傳福也在發布會上表示，比亞迪璇玑架構颠覆認知、超越想象，讓整車像一個高級智慧生命體。
其實伴随汽車智能化的發展進程，整車架構從功能獨立的分布式架構，到網域功能集中，再到跨網域融合，最終向高度集成的中央計算平台演化已經成為了行業共識，璇玑架構就可以看做比亞迪順應這一趨勢所做的嘗試。
璇玑架構是比亞迪目前的集大成者，包括易四方、DMO、e 平台、雲辇、三電系統、底盤系統、車身系統、智能座艙和智能駕駛等技術都囊括其中，所以它的架構非常清晰：
一腦指中央大腦，實現多種 Soc 芯片的兼容，未來将搭載 1000TOPS、2000TOPS 芯片；
兩端指雲端、車端，這其中會用上比亞迪自己 AI 大模型；
三網指車聯網、5G 網、衛星網；
四鏈則是傳感鏈、控制鏈、數據鏈、機械鏈，均為比亞迪全棧自研。
這其中，智能座艙是本次發布的第二個重點領網域，在這方面比亞迪的發力其實也很早，2018 年比亞迪的電動車上就已經有旋轉大屏了，而且能微信視頻能刷抖音能吃雞。
比亞迪副總裁楊冬生說，2018 年他們推出第一代能百分百兼容手機生态的車機系統，核心就是希望用戶上車就可以不再用手機。到如今比亞迪的智能座艙已經拓展到更豐富、更有趣的場景和功能。
比如智能進入方面，從數字鑰匙到此次亮相的手掌鑰匙；可以實現多車之間語音暢聯的智能語音功能；能實現方向盤解耦的超感遊戲車功能；借助車機和外放電功能實現的車内 + 車外全場景戶外露營 K 歌體驗；還有與大疆合作打造的全球首發量產的車載無人機等等。
" 智能駕駛，比亞迪有信心 "
王傳福在夢想日上講的第二件重要的事，是他曾經說過的 " 無人駕駛是忽悠 "，當時引起了軒然大波。他對這一觀點進行了回應，" 我曾經提過無人駕駛是忽悠，是因為現階段無人駕駛無論從法律法規還是技術的成熟度來講，都不具備落地條件。比亞迪絕不能讓用戶為不成熟的技術承擔安全風險。"
對于智駕，王傳福想的很清楚，30 萬以上車型标配高階智駕，20 萬以上車型選配。
并且新的智駕系統序列，将會以算力來命名：
L2 級：DiPilot 10，DiPilot 30
L2+ 級：DiPilot 100，DiPilot 300，DiPilot 600
高速 NOA 将在仰望 U8 和騰勢 N7 上率先搭載，今年一季度就落地；
城市 NOA 則分為兩步走，騰勢 N7 率先嘗鮮，仰望 U8 則要等到三季度；
AutoLab 已經搶先在比亞迪深圳總部率先體驗了搭載在騰勢 N7 上的還處于 demo 階段的高快領航和城市領航：
實事求是地講，這個水平确實可以稱得上智駕第一梯隊的表現，功能覆蓋的高速上的自動上下匝道、自主變道超車、主動避障表現都很穩，城市道路的紅綠燈通行、路口轉向掉頭、行人非機動車禮讓、智能避障也都很流暢。
從高速到城市完整一圈體驗下來，全程我只主動接管了一次，當然因為我體驗的那天正好是一個周末，車流量相比工作日早晚高峰還是少一些，真正到了擁堵高峰期這套智駕系統表現夠不夠出色，還有待檢驗。
相對來說，智能泊車場景就更輕松一些了，除了常見的狹窄車位泊車、窄道通行輔助，還有首創的可以随時中斷取物的近距代客泊車，以及除了廢輪胎沒啥缺點的全球獨一份的易四方泊車。
寫在最後
今年比亞迪将有 10 款以上的搭載 L2+ 智能駕駛的車型上市，是毫無疑問的產品大年。夢想日的這些内容，從用戶到競争對手估計都得慢慢消化一下，現在壓力給到其他品牌了。
誰能想到 2024 年的開端，會是一個更卷的比亞迪呢。
END
