今天小編分享的财經經驗：南北大眾，開始專為中國造車，歡迎閱讀。
進入中國市場三四十年後，大眾在中國的兩家合資公司，終于要開始專為中國造車了。
3 月 17 日，一汽 - 大眾宣布，股東雙方已經于 3 月 3 日在大眾總部沃爾夫斯堡完成籤約——自 2026 年起，一汽 - 大眾大眾品牌和捷達品牌将新增 11 款為中國市場量身打造的全新車型。
在三個多月前，成立恰好滿 40 周年的上汽大眾在續約之後也曾發布過類似信息——到 2030 年，上汽大眾将推出 18 款新車型，其中有 15 款将專為中國市場開發。
和上汽大眾去年提到的 " 未來将引入更多上汽集團的技術 " 類似，一汽 - 大眾在海報中也表示，他們将" 深度參與本土化商品定義和商品研發，承擔更多的開發責任 "。
在過去，涉及到兩家合資公司的調整，一汽 - 大眾和上汽大眾幾乎總是同時籤約、同步調整。這次，雖然雙方籤約的時間不同、地點不同，但按照内部人士的說法，" 兩次籤約性質是一樣的 "。同時值得注意的是，在去年 11 月底續約之後，上汽大眾的合資期限被延長到了 2040 年。而一汽 - 大眾方面在經過 2012 年續約後，目前的合約也恰好到 2041 年。
在今年之前，" 沉默寡言 " 的一汽 - 大眾相比新消息不斷的上汽大眾曾遭遇更多質疑。如今來看，和燃油車時代的平起平坐、平分春色一樣，面向未來轉型，兩家合資公司也再次來到了同樣的起點。
01 終于拿到了主導權
在去年上汽大眾發布的新車規劃中曾經提到，15 款新車中包括 8 款純電車型、3 款插混車型和 2 款增程車型。
這次一汽 - 大眾透露的信息更為詳盡——不僅明确了未來新增的 11 款車型，包括 6 款純電動車型、2 款插電式混動車型、2 款增程式車型及 1 款燃油車型；而且使用哪些平台也進行了說明。
在 6 款純電車型中，除即将在 2026 年上市的捷達品牌首款純電車型外，其餘 5 款全部基于大眾集團的電動平台打造——其中 MEB 平台 1 款、CMP 平台 2 款、還未公布名稱的 " 未來先進平台 "2 款。同時在電子電氣架構方面，這 5 款車型也将統一采用大眾針對中國市場打造的 CEA 架構——沒錯，正是大眾與小鵬合作的那個。
從造車平台到電子電氣架構全都來自于大眾集團，如此看來，依然是大眾在產品打造中占據主導。那麼合資公司的主導權體現在哪裡？
在新聞稿中，一汽 - 大眾特意提到了兩個點。一個是 " 首款捷達品牌純電車型将搭載一汽 - 大眾 SOA 電子電氣架構 "；而另一個則是明确提到 " 在混動動力總成的合作開發過程中，一汽 - 大眾将發揮主導作用 "。
換句話說，這可能意味着大眾品牌的純電產品依然由大眾方面主導，而混動則更多放權給一汽 - 大眾自主研發。
的确，對于早就選擇聚焦純電路線的大眾集團來說，在混動上的技術優勢并不明顯。此前一汽 - 大眾 GTE 車型使用的 P2 混動，其實是一套基于傳統燃油車變速箱改造而來的混動結構。不管是在燃油經濟性、純電續航還是制造成本上，都并不适合中國市場。
去年，上汽大眾方面曾有消息傳出，未來他們的混動車型将采用上汽集團的技術。一汽集團的混動技術雖然講得不多，但一汽 - 大眾本身已經建立了一個全自研的混動中心。從發布的數據來看，其自研的混動專用發動機熱效率可以達到 47% ——這是一個可以比肩目前市面上所有混動發動機產品的數據。
至于捷達品牌，首款純電車型就用上了一汽 - 大眾自研的 SOA 電子電氣架構，可見一汽 - 大眾在這個原本就針對中國市場的品牌上拿到了更多主導權。這無疑是一舉多得的一步，不僅可以加快捷達的轉型速度，也解決了過去幾年大眾總部對這個小品牌資源支持不足的問題。
按照此次發布的信息，捷達的這款純電車型将于 2026 年上市。而從此前的消息來看，早在去年 11 月份時，這款車型的樣車就已經正式下線，目前處于測試階段。
甚至除了這款車型，捷達的第二款新能源車也已經規劃完畢，正在研發過程中。這是一款 SUV，将搭載一汽 - 大眾自研的混動模塊，推出純電和混動兩種能源形式。
02 降本，大眾的最大殺手锏
與捷達采用一汽 - 大眾的自研平台不同，整理一汽 - 大眾其他幾款新能源車型的情況不難發現，一汽 - 大眾 2026 年即将上市的下一波新能源車型，大部分将采用 CMP 平台。
一汽 - 大眾未來 10 款新能源車型技術情況
作為大眾針對中國市場打造的全新 A 級電動平台，CMP 衍生自大眾現有的 MEB 平台。此前外界一直認為，這一平台只支持純電，如今來看它已經拓展成為一個跨越純電和插混的整車平台。而這一平台旗下的車型除了将采用前輪驅動、全新的電驅系統以及全新的動力電池之外，最大的特點和優勢，主要在于可以提高研發效率、降低制造成本。
在 2023 年底 CMP 平台發布之初，大眾就曾表示，這一平台可以實現新車成本降低 40%，研發周期縮短 30%。同時，按照大眾的規劃，未來這一平台将在三個合資公司——一汽 - 大眾、上汽大眾、大眾安徽同時使用。
同時在三個合資公司使用的，除了 CMP 平台，還有 CEA 電子電氣架構。而且與 CMP 平台類似，CEA 架構的優勢，也在于效率和成本。據說，大眾開發這一架構的一個最重要目标，就在于通過減少 30% 的控制單元數量和縮短 50% 的線束長度，來使單車制造成本降低約 4000 元。
事實上，從 ID. 系列登陸中國以來的市場表現看，成本過高、價格競争力不足一直是其廣被诟病的最大短板。而如今 CMP 平台和 CEA 架構的應用，無疑将是大眾能否解決上述問題的關鍵。
有消息顯示，在 4 月份的上海車展上，由一汽 - 大眾開發的基于 CMP 平台的首款原型車将正式亮相。而早在去年三四季度時，網上也曾有關于這一車型的信息曝光。
彼時，一汽 - 大眾曾對一個代号為 CMP21 的車型進行招标，涉及後軸總成、扭力梁台架疲勞試驗夾具等。媒體們也因此推斷，這款車型可能将使用扭力梁後懸架。而一般而言，扭力梁後懸架也因為結構簡單，制造成本相對更低，這與 CMP 平台的特點也十分符合。
不過值得注意的是，就在去年關于扭力梁的招标信息曝光之後，這一配置也引起了一些網友的質疑。在不少中國消費者心中，扭力梁懸架除了便宜外，在舒适性和操控性上并比不上獨立懸架。
如果大眾為了降本真的采用這一配置，那下一波車型的市場反饋如何，可能還是要被畫上問号了。
03 寫在最後
最後，想再來說說南北大眾這波造車模式調整背後的兩個關鍵人物——上汽集團總裁賈建旭，以及一汽集團黨委常委、副總經理陳彬。
作為兩次籤約的主導人物，這兩位 75 後高管也被外界認為是南北大眾在新能源階段再次復興的希望。
過去兩年，賈建旭敢說敢想敢幹的風格已經給上汽大眾赢得了不少好感。而去年底陳彬開始主管一汽 - 大眾後，也開始雷厲風行地解決問題、補足短板。
正如開頭所說，經過一番變革調整之後，如今兩家合資公司再次來到了同樣的起點。接下來，就是期待 2026 年雙方在新車上的較量了。
本文來自微信公眾号 "AutoReport 汽車產經 "，作者：吳雪，編輯：楊光，36 氪經授權發布。
