今天小編分享的汽車經驗：上汽通用，退無可退，歡迎閱讀。
沒有退路，才有出路。
這幾年，每每提及上汽通用的話題，都會帶着一些唏噓之感。
雖然，凱迪拉克、别克、雪佛蘭三個品牌之間關乎 " 互相擠壓 " 的話題，一直存在，但是在長達多年的燃油車開拓時代，上汽通用在合資這片最初的試驗田裡，帶來的從制造技術到零部件體系及品牌、人才及管理經驗，讓中國汽車工業受用至今。
比如，1997 年在金橋打下第一根樁之後，汽車工業流程裡除了制造，還有品牌和銷售，美國人把這一套帶到了中國，帶到了上海。再比如，在自主品牌還在 " 逆向研發 " 的時候，上汽通用就設立了泛亞研發中心，為上汽集團旗下乘用車的發展提供了諸多的技術支持。
看上汽通用過往，分為兩個階段。
從 1997 年到 2017 年，20 年的市場耕耘，上汽通用以讓人咋舌的速度，創下了 200 萬輛年銷量，那是巅峰。但是，從 200 萬輛跌破到 100 萬輛，上汽通用花了不到 7 年時間。
是的，跌破 100 萬輛。
根據上汽通用發布的數據來看，2023 年完成了 100.1 萬輛的銷量，同比下滑 14.45%。但在通用汽車 2023 年财報裡，這一數據出現了矛盾。财報裡的數據是，上汽通用去年累計銷量為 87 萬輛，同比下降 16.1%。
業内普遍認為，13 萬輛的誤差，是為了讓挽狂瀾于既倒的 " 救火隊長 " 莊菁雄有一個面子。畢竟，上任上汽通用總經理一職未滿一年，全年銷量第一次跌破 100 萬輛，确實不好看。
但是，面子好看與否都不重要。重要的是，莊菁雄如何把上汽通用帶出泥潭？
不留退路，才有出路。
面子？不重要
談及上汽通用，經常會聽到這樣一句話，"20 年爬上的巅峰，幾年就大潰敗了 "。
這話，算不上危言聳聽。
把時間拉回到 2017 年，那是上汽通用最輝煌的時刻，在國内銷量達到 200 萬輛的高峰。這是上汽通用在華的第 20 年，作為國内合資車企的前三強，大有超越南北大眾的架勢。
彼時，時任上汽通用總經理的王永清，為上汽通用能夠走向下一個發展高峰做出了戰略調整。他說，" 上汽通用新能源和傳統動力方面兩條腿在走。傳統動力一代一代更新更新換代，比如全新一代三缸發動機。新能源板塊，上汽通用也在按照計劃節奏推進。"
劃重點，三缸機和新能源動力。從這番說辭裡可以看出，上汽通用布局新能源的節奏，并不晚。如果三缸機戰略能夠順利進行，上汽通用必然不會是如今這番局面。
但是，沒有如果。
問題出在三缸機，成為上汽通用從神壇跌落的重要轉捩點，也延誤了新能源布局的推進。
直到去年，王永清從總經理的位置上退下，三缸機依然是他擺脫不掉的污點。曾說過 " 上汽通用對三缸機的大方向不會放棄，要眼睛一閉走到底 " 的王永清，後來說，" 市場給上汽通用上了生動的一課。"
三缸機是導火索，跌落神壇的另一個原因，還有經久不衰的 " 内耗 "。
品牌交錯，過于集中的產品線，内耗無可避免。每一次新車上市，三大品牌之間，總會引來外界一番從頭到腳的評論和猜測。尤其是市場下行之時，價格戰在所難免，擠壓變本加厲，" 還未找到對手，就先把自己人擠死了 "。
只不過，三缸機的戰略失誤，将過渡内耗的矛盾提前點燃了。
從 2018 年開始上汽通用開啟了銷量連降模式。2018-2023 年的年銷量分别為 197.01 萬輛、160 萬輛、146.75 萬輛、133.16 萬輛、117.01 萬輛和 100.1 萬輛，連續 6 年下滑。
并且，兩條腿走路的豪言壯語，至今未能實現。王永清的掌舵，也顯得力不從心。再加上，市場的變化太快了，上汽通用的轉型之路越來越難，需要更有銳氣的領軍人物，來帶領上汽通用蹚出這困境。
去年，上汽通用終于做出了 " 換掉王永清 " 的決定，這是時隔九年的一次新舊交替。2023 年 5 月，莊菁雄接任王永清擔任上汽通用汽車總經理一職。
上任之後，莊菁雄展開了大刀闊斧的改革。只是走勢常常帶有慣性，改革不是一蹴而就的。
5 月份上任，算到去年年底僅有 7 個月，短暫的時間，不足夠扭轉局面。即便在莊菁雄的戰略布局下，上汽通用喊出 " 油電同價 " 的口号，但銷量仍未能止住下滑之勢。
上汽通用給出的數據裡，去年是 100.1 萬輛的銷量，和通用汽車 2023 年财報裡上汽通用 87 萬輛的銷量，出現了矛盾。出現落差的原因，在于 " 壓庫存 "。走訪經銷商時發現，庫存高企，終端價格不斷下探。
" 在剔骨療傷的階段，上汽通用急于提升銷量，實非良策。" 有經銷商表示，上汽通用此舉，是希望馬兒跑，卻不給馬吃草。
比如，去年凱迪拉克一口氣上市全新 CT6、全新 XT4、全新 GT4 三款燃油車，也讓經銷商感到頭大，意味着 4S 店要同時進行三款新車的推廣，以及終端優惠。優惠越來越多，虧損越來越大。
經銷商認為，上汽通用不給馬兒吃草的做法，在一定程度上為了 " 造面子 "。新官上任第一年，銷量就下降到 100 萬輛以下，那新舵手的面子，肯定是挂不住的。
财報無法說謊，所以通用汽車拆穿了這個 " 面子 "。
因為，随着銷量下滑，随之而來的必然是利潤的下滑。通用汽車 2023 年财報顯示，去年在中國市場的利潤為 4.46 億美元，同比下降 34.1%。
這個數字，讓投資人對通用在中國市場的表現非常不滿。并且，2023 年特斯拉在中國市場的批發量達到 94.8 萬輛。如果，從實際數據上來看，特斯拉不僅是追上了上汽通用的銷量，甚至還出現了超越。
也讓上汽通用感到沒面子。畢竟，通用曾立下軍令狀，要為中國市場狠砸 700 億元，目标是 2025 年在電動汽車領網域的地位超越特斯拉。
留給通用的時間不多了。
今年第一季度，通用在中國市場銷量 44 萬輛，和去年的 46.2 萬輛相比，出現下滑。可以說，下滑态勢，仍在繼續。
" 下滑止不住，面子有何用？"
都知道，出門在外，面子是自己掙的，不是 " 造 " 出來的。
三個品牌怎麼撐大旗？
上汽通用的難題，在于電動化變革的破局。從上汽通用的電動化轉型時間來看，可以說起了大早，卻趕了晚集。
早在 2013 年，上汽通用就啟動了 " 綠色科技戰略 "，并規劃了未來 8 年的新能源產品發展路徑。不過，在 2019 年李斌還是最慘的人，蔚小理還未成氣候的時候，上汽通用也和所有傳統車企一樣，并未将電動化的大勢看得太重，或者是對市場預判的敏銳度不夠。
不管什麼原因，在 2019 年這個關鍵時刻，早有布局的上汽通用未能掌握時勢，在轉型上躊躇不前，錯失先發優勢。2020 年的大勢陡然直轉，新勢力們紛紛把量產車推向市場，蔚小理成為電動化風潮的引領者。與此同時，中國新能源車占有率達到了 13.4％。
大勢，變得很清晰。就連老對手大眾都在 All in 電動化轉型時，上汽通用依舊不為所動。當然，動也是動了，但是慢吞吞。彼時，王永清表示，" 主流車企不能将 95％的燃油車市場立即丢棄，而去搶占 5％的新能源汽車市場。"
這話放在當時也沒錯，但時勢不等人。所以，當 2021 年通用将奧特能平台投入中國市場，想要拿到主動權的時候，才發現新能源的舞台中央，早已經沒有了上汽通用的位置。以至于，在 2022 年實現交付的奧特能平台首款車型凱迪拉克銳歌，也泯然于市場。
磨磨唧唧的電動化節奏，跌跌不休的銷量，讓上汽通用終于忍受不了了。在 2023 年做出了換帥的決定。70 後的莊菁雄從 60 後的王永清手中接過上汽通用，擺在他案頭的難題，頗有一番挽大廈将傾之意。
上任之後，莊菁雄要做的就是三件事——破局、布局和落實。2023 年，對于他和上汽通用來說，是轉型艱難的一年，也是拿回面子的一年。
上任不久，莊菁雄就立下 FLAG，" 我們在所有的地方都要加快，在新賽道上要加快，在新能源上要加快，在軟體和智能化方面，也要進一步加快。對于市場的反應，我們要更快。"
他意識到，以前 " 按部就班 " 的方式，難以為繼。" 快 " 字，成為莊菁雄嘴裡頻繁出現的詞匯。他也知道，如今上汽通用銷量下滑了，市占率下降了，碰到不少問題，需要拿出剔骨沉疴式的自我革新的勇氣。
除了快，他還提出了轉型組合拳的打法。"2023 年就是靠别克撐好整個新能源的大旗，2024 年靠凱迪拉克和雪佛蘭一起，争取三個品牌能共同把這個大旗撐好。"
三個品牌怎麼撐大旗？
從布局來看，基礎較弱的雪佛蘭仍舊沒辦法在 2024 年撐起轉型的大旗。别克和凱迪拉克，顯然是轉型的主力軍。
在溝通會上，莊菁雄也明确了通過產品重塑品牌矩陣的思考。凱迪拉克繼續保持豪華定位，作為上汽通用的智能電動化标杆，别克作為主流品牌征戰市場。
為了争取在新能源市場的銷量，上汽通用可以說下了血本。凱迪拉克銳歌将豪華中大型純電 SUV 下探到 20 萬元 + 的價格區間，售價不到 17 萬元的别克 E5，9.98 萬元的别克微藍 6 ……都彰顯着上汽通用在轉型志在必得的野心，以及将價格卷到底的決心。上汽通用希望，用這幾款車新能源的銷量進一步帶起來。
莊菁雄坦言，" 推出新款電車之後，賣電車肯定不掙錢 "" 不虧損，都不好意思向别人打招呼 "。不過，他還表示，虧損只是暫時的，随着銷量規模的擴大，成本會進一步降低。" 月銷 5000 輛和月銷 10000 萬輛，成本是不一樣的 "。
問題是，2023 年新能源銷量剛剛破 10 萬輛的上汽通用，如何在 2024 年實現莊菁雄所言的，" 能夠和供應商談一談 " 的規模？畢竟，别克 E5、别克 E4、凱迪拉克銳歌等車型，在市場中的影響力未達到預期。
當然，不能否認的是，上汽通用确實在想辦法，拓展市場，進一步提升市占率。
今年 3 月初，莊菁雄在合作夥伴大會上再次表态，上汽通用全新一代智電插混要做 " 合資最強插混 "。并将節奏進一步加快，這兩年計劃推出 8 款全新新能源車型，包括奧特能純電車型和全新一代 PHEV 智電插混車型。從 2025 年開始，别克品牌将全面電氣化。
只是，這個 " 加快 " 的過程，帶來的陣痛更為強烈，讓上汽通用到了不破不立的時候。
不破不立的第一刀，砍到了雪佛蘭身上。
砍掉雪佛蘭，能自救？
前文說過，上汽通用的老毛病，就是三品牌之間的車型互相擠壓。在電動化轉型的路上，越來越卷的車型定價，讓擠壓感更為強烈。
用一句話來說，就是凱迪拉克走别克的路，别克走雪佛蘭的路，雪佛蘭無路可走。
售價不到 17 萬元的别克 E5，9.98 萬元的别克微藍 6 ，這樣的價格設定，就等于别克的售價區間與雪佛蘭相近，市場定位變得更為模糊，也算堵死了雪佛蘭的轉型之路。
再加上，利潤大幅降低，經營狀況并不好，沒辦法在虧錢養着雪佛蘭了。所以，有消息稱，上汽通用正在考慮對雪佛蘭品牌進行戰略調整，或将大幅收縮在中國市場的業務線。
據悉，上汽通用或将停產雪佛蘭的主力車型科魯澤和邁銳寶，這兩個車型占了雪佛蘭八成多的銷量。砍掉的原因，是因為 " 賺不到錢 "，而且與别克新推出的電動化車型，價格區間重疊度較高。
于是，有疑問，雪佛蘭到底是退無可退？還是 " 棄卒保車 " 為别克讓路？
看一下數據。2023 年，雪佛蘭在華銷量 16.9 萬輛，其中，科魯澤單一車型銷量 12 萬輛，占比 71%，邁銳寶銷量 1.53 萬輛，占比 9.05%。這兩款車型的銷量，占據雪佛蘭銷量的 80%，一旦停產這兩款車型，也就意味着雪佛蘭和退出中國市場差不多了。
" 還不如直接退出，也能剩下一筆品牌運營的費用 "。業内認為，產品溢價嚴重不足的雪佛蘭，如果還繼續留在中國市場，除了虧損，也沒辦法創造出更多的價值。
雪佛蘭退出或将都是最好的結果。這樣一來，能夠最徹底減少資源内耗。
不過，也有消息稱，通用汽車北美總部并不想讓雪佛蘭像菲亞特、三菱等品牌一樣，以 " 白紙黑字 " 的方式退出中國市場。因為，在美國汽車歷史上，雪佛蘭稱得上美系車的驕傲。
上汽通用也明白，繼續保持下去，除了增加内部品牌之間的價格競争，和資源内耗，對轉型并無幫扶。不能讓品牌退出的情況下，只能将雪佛蘭的產品線精簡，停產轎車，主打 SUV，及時止損。
上汽通用副總經理陸一表示，2024 年開始，雪佛蘭會進一步調整定位，成為以個性化 +SUV 為特色的品牌。根據規劃，上汽通用進一步完善雪佛蘭的 SUV 產品線，此外，雪佛蘭還将推出奧特能平台的純電車型，以及探界者的 PHEV 車型。
不過，從目前來看，這一願景達成的難度也不小。說到底，就是雪佛蘭在中國市場缺乏品牌号召力。競争力減弱的主要原因之一，就是產品溢價能力不足。
而且，目前在市場布局的 SUV 車型，探界者、開拓者等大型 SUV，銷量也不出彩，以開拓者為例，月均銷量僅五百輛左右，實在驚不起太大波瀾。
不過，通用的戰略也能理解一二。是希望雪佛蘭在中國市場，就像别克在北美市場一樣，" 有就行 "，保留最後的體面。别克在北美市場已經是一個邊緣品牌，去年市場份額僅占 1.09%。
再說，雪佛蘭考慮引入在中國市場高端 SUV 車型，這一步棋也并不好走。因為，中國品牌更擅長在 SUV 領網域卷到底。通用的 SUV 戰略，在美國市場能夠成功，保持不錯的利潤，但是在中國市場，難度很大。
2024 年，上汽通用繼續闖關。如何拿捏三品牌之間的平衡，如何在降價走量和轉型之間實現平衡，莊菁雄在今年必須給出答案。
畢竟，淘汰賽之下，退無可退。
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