今天小編分享的财經經驗：航空公司“低價”搶客：飛機票比高鐵還便宜，部分航線節後票價跌至200元，歡迎閱讀。
圖片來源：視覺中國
藍鲸新聞 2 月 20 日訊（記者 孫煜）低價機票風潮再起，多條熱門航線裸價價格跌至 200 元。
OTA 平台數據顯示，2 月 19 日 -3 月 21 日期間，多個熱門城市出發的班機中，均有裸價 200 元的機票，以北京、上海為例，去往全國 20 餘座城市機票裸價在 250 元以内，相當于正價機票的 1 折左右，不少線路出現飛機票價低于高鐵票價的情況。
上海、北京兩地低價機票情況；來源：OTA 平台
以上海去往三亞機票為例，記者查詢 OTA 平台及各大航空公司官網，2 月 24 日 -3 月 16 日均有裸價 200 元的機票，執飛航司包括東航、南航、海航、春秋、吉祥等。
200 元機票的定價邏輯是怎樣的？飛機票低于高鐵票的現象合理嗎？
部分航司單公裡票價低于高鐵
浙商證券在今年 1 月 7 日發布的研報中指出，春秋航空作為國内低成本航空龍頭，單公裡票價大幅低于高鐵。數據顯示，春秋航空 2015-2024H1 國内航線單公裡票價區間為 0.300-0.398 元（剔除 2020-2022 年），京滬高鐵二等座單公裡票價約 0.5 元。
實際上，" 單公裡票價低于高鐵 " 的現象，并非春秋航空獨有。記者梳理各大航空公司 2024 年半年報發現，客公裡收益下降是行業共性，三大航降價幅度更是超過春秋、吉祥兩家低成本航空。
其中，中國國航客公裡收益為 0.54 元，同比下降 12.08%；中國東航客公裡收益 0.526 元，同比下降 12.77%；南方航空客公裡收益 0.49 元，同比下降 12.50%；春秋航空客公裡收益 0.393 元，同比下降 1.75%；吉祥航空客公裡收益 0.47 元，同比下降 6%。
對比高鐵客公裡收益數據，京滬高鐵 0.50 元、廣深高鐵 0.65 元、贛深高鐵 0.55 元，不少航司的客公裡收益數據相比更低。
航空、高鐵客公裡收益比較；來源：浙商證券
低價機票的背後，是市場供需的角力。一位民航工作人員告訴記者：" 班機客座率較低時，航空公司往往會采取降價措施吸引更多旅客。此外，大部分旅客喜歡通過 OTA 平台預訂機票，各大航司機票價格一目了然，低價票更有競争力。"
浙商證券研究所數據顯示，2024 年 1-11 月期間，不少時段機隊恢復率好于客流恢復率。中國東航此前也在 2024 年半年報中指出，飛機日利用率仍未恢復至 2019 年同期水平。" 民航市場運力過剩，供給大于需求，票價自然就下來了。"
從一架班機的成本結構看，記者查詢多家航司财報發現，油料成本占比在 35% 左右、起降停機服務費約占 12%、折舊攤銷占比約 17%、員工薪酬占比約 16%、飛機保養維修費占比約 7%，以上費用合計占營業成本的比例約 87%，均為固定成本，不受客座率高低的影響。
" 多一名旅客，對于航空公司來說，就是多了一份機上餐飲費，這項成本對航司影響很小，即便從餐飲費總體看，占比基本不超過 3%，一名旅客的餐飲費可以忽略不計。" 業内人士指出。
各大航司降價 " 搶客 "
伴随着 200 元機票價格受到熱議的，還有近日關于 " 航司被約談 " 的消息，稱要求不準賣低于 200 元的機票。藍鲸記者致電多家航空公司客服了解情況，均未得到明确消息，客服表示以官網信息為準。
另據界面新聞，有來自國内大型航司的市場營銷人士表示，民航業是市場化管理，不是公益交通，價格下限沒有明确要求過，但各航司價格戰嚴重時，民航局會出面進行調節。
低價機票的出現，是航司之間順應旅客對 " 性價比 " 的追求，為了吸引旅客而產生的 " 搶客 " 大戰。
近年來，以春秋、吉祥為代表的低成本航空盈利能力突顯，截至目前，兩家航司并未公布 2024 年全年業績預告，但三季報數據顯示，春秋航空 2024 年前三季度淨利潤 26.04 億元、吉祥航空 2024 年前三季度淨利潤 12.71 億元。
與此形成反差的是，國航、東航、南航仍處于虧損狀态，三大航客座率低于春秋、吉祥兩家低成本航空，" 以價換量 " 成了必然選擇。
實施上，降價确實推動了旅客人數的增長。對比 2024 年上半年數據，國航、東航旅客人數分别同比增長 34.95%、30.41%，增速高于春秋 27.59% 的增速，也高于吉祥同比 18.50% 的旅客增長。
從客座率的角度看，2024 年上半年，春秋航空客座率高達 91.31%，同比增長 3.36%；吉祥航空為 84.51%，同比增長 3.83%；國航為 79.29%；同比提升 8.77%；東航為 81.21%；同比增長 9.44%；南航為 83.07%，同比提升 7.30%。
民航分析人士指出，三大航未來客座率的提升空間，也成了進一步 " 價格戰 " 的動力。此外，從飛機日利用率角度看，以國航為例，2024 年半年報數據顯示，飛機日利用率為 8.79 小時，春秋為 9.28 小時，吉祥為 11.47 小時，國航同樣有進一步提升的空間。
有民航人士指出機票降價背後的困境，機票降價容易，但不少航司的航油、起降、維修成本處于上漲态勢，航司業績承壓。
中航協此前在溝通會上提到了 2024 年航空客運市場 " 旺丁不旺财 " 的現象，民航業 2024 年全年旅客運輸量 7.3 億人次，同比增長 17.9%，但是，客公裡平均收益水平卻同比下降 12.5%。
低價票或為吸引旅客的噱頭？
事實上，低價機票在一定程度上，只是吸引旅客的噱頭，低價票往往伴随沒有行李托運額度、退改受限等條件，部分座位的選擇也需額外付錢。此外，機上購物、機場購物等并未算在票價之中，這兩項為航司帶來了額外收入。
航司 " 價格戰 " 帶來的客流增長，實實在在地惠及了各大機場，旅客的增長帶動了機場商品銷售收入的增長。
上海機場公告顯示，公司預計 2024 年度實現歸屬于上市公司股東的淨利潤為 18.6 億元到 20.55 億元，與上年同期相比，同比增加 99.13% 至 120.01%。其中提到了旅客吞吐量超 1.24 億人次，創歷史新高。
白雲機場預計 2024 年度實現歸屬于母公司所有者的淨利潤 8.32 億元到 10.17 億元，同比增加 88.39% 到 130.25%。深圳機場公告顯示，預計 2024 年歸屬于上市公司股東的淨利潤為 3.99 億元 -4.44 億元，同比增長 0.78% - 11.88%。
值得一提的是，機票價格可能下降，但國内航線的燃油附加費開始上調。多家航空公司發布通知稱，自 2025 年 2 月 5 日（出票日期）起，上調國内航線燃油附加費，其中成人旅客：800 公裡以上航線每位旅客收取 40 元燃油附加費，800 公裡 ( 含 ) 以下航線每位旅客收取 20 元燃油附加費。
有民航人士告訴藍鲸新聞，航空出行需要成本，過低的價格不利于服務的可持續性。航空運輸業作為高成本重資產行業，單架窄體客機采購成本在 5 億元左右，機齡在 20 年左右，一名合格飛行員的培養需要 7-10 年，投入成本超 200 萬元，
" 這本質上是在考驗航空公司的價值管理能力，既要通過規模效應攤薄部門成本，又要避免陷入‘低價 - 降本 - 劣質 - 更低價格’的死亡螺旋。當機票價格跌破航空位移價值的基準線時，整個航空運輸體系的可持續發展将面臨根本性挑戰。"
