今天小編分享的科技經驗：華為扶着奇瑞，能截殺小米嗎？，歡迎閱讀。
出品丨虎嗅汽車組
作者丨周到
頭圖丨視覺中國
在 4 月 11 日的華為春季新品發布會上，一直被坊間戲稱 " 大嘴 " 的華為常務董事、消費者 BG CEO、華為智能汽車解決方案 BU 董事長一改往日的高調，變得克制了許多。
在滿場觀眾 " 遙遙領先 " 的起哄聲中，他居然完全沒有接這個茬兒。
只是在談到智界 S7 的鴻蒙座艙時，他忍不住發出了一個靈魂拷問：" 為什麼車裡要裝手機支架，這事我一直沒想明白。"
巨頭之間的互動總是溫情脈脈的。在餘總提出問題的幾十分鍾後，小米創始人、董事長兼 CEO 雷軍在微博上進行了回應。一貫對質疑笑臉相迎的雷總還順手發了條投票，一下子就吸引了快 11 萬人投票。
你瞅瞅人家這網感
話說回來，二次發布的智界 S7 對于小米 SU7 而言，的确算是一個旗鼓相當的競争對手。兩輛車在尺寸上近乎一致，智能化與生态層面也各有千秋。
這對智能手機、智能生态和萬物互聯的老冤家，如今在智能汽車領網域也要打上一架了。
智界 S7，能打赢小米嗎？
早在 2023 年 11 月 28 日，華為與奇瑞合作打造的首款智選車——智界 S7 就在深圳舉行了上市發布會。作為 " 華為 X 界 " 旗下的首款轎車產品，智界 S7 一上市就收獲了超過 2 萬個訂單。但因為產能遲遲跟不上需求的緣故，直到今年 3 月這款車的交付才開始真正上量。而在漫長的等車周期裡，不少用戶選擇了退訂。
這也就是為什麼，華為選擇在 4 月 25 号的北京車展前對于智界 S7 進行二次發布。一方面從 " 幫助車企造好車 " 的願景角度，作為華為和奇瑞合作的首個產品，智界 S7 必須要獲得一個亮眼的成績。另一方面，在小米 SU7 大殺四方的大背景下，餘承東和華為絕對不能讓雷軍的日子 " 過得太順 "。
那麼，" 新款 " 智界 S7 的競争力，究竟如何呢？
作為一款純電動轎車，該車型一口氣推出了 5 個價格配置。其中除了 Pro 後驅長續航版的起售價不變外，Max 和 Max + 版的後驅長續航智駕車型價格都下調了 2 萬元。
而作為最低配的入門車型，Pro 後驅長續航版電池提升到了 82kWh，CLTC 續航增加到了 705 公裡。與此同時，這款車還首次搭載了華為視覺智駕 "HUAWEI ADS 基礎版 "，可實現高速和城市快速路的 NCA 智駕領航輔助功能。
新款智界 S7 價格
智界 S7 第一次發布時的價格
華為盡量避免對老車主進行背刺。第一次上市時 2.5 萬元的選配基金和 1.5 萬元的内外飾選配基金，如今縮水成了 3 萬元的 " 煥新權益 "。與此同時，華為還給老車主提供了 3000 元的 MagLink 平板電腦套裝，以及 1 萬元的現金紅包。結合不少老車主在等待提車時獲得的 1 萬元優惠，裡外裡也算是權益退坡了。
據筆者了解，不少老車主對此還挺滿意。
但是與小米 SU7 相比，這款車在定價上的競争力不夠。在同屬最低配的配置上，智界 S7 的 Pro 後驅長續航版就比小米 Su7 的後驅标準長續航智駕版高了近 3.4 萬元。盡管在智駕和座椅調節等智能與舒适性配置上有所更新，但兩輛車的續航裡程、車身尺寸和電機功率是基本一致的。
而在搭載了激光雷達、空氣懸架和雙電機四驅的高配車型方面，智界 S7 的 Max RS 四驅性能版起售價就到了 32.98 萬元。而小米的四驅 Max 版本則僅有 29.99 萬元，同樣差出了一個大台階。
在筆者看來，作為華為智選車的 " 踢腳線 " 車型，該公司沒打算讓智界 S7 直接走性價比的路線，去和小米 SU7 乃至吉利銀河 E8 打貼身肉搏。畢竟，華為至今仍然不想下場直接造車，因此需要智選車業務維持一定的售價底線，以便給 ADS 智駕、鴻蒙座艙這樣的智能汽車軟硬體方案留有利潤空間。
換言之，因為智能汽車增量零部件帶來的額外成本和利潤，迫使華為必須讓智選車走 " 精品路線 "，也為小米 SU7 留足了生存空間。再結合華為相比較小米更高的品牌形象和溢價，智界 S7 在終端也許并不會成為 SU7 的頭号競品。
更不用說，智界 S7 在車型產品定義上其實也跟小米 SU7 存在着比較大的差距。相比較後者更強調運動和科技感這類年輕人更在意的标籤，前者在舒适性上下的功夫其實更大。
智界 S7 側視圖
小米 SU7 側視圖
通過車輛側視圖對比可以看出，智界 S7 的 D 柱落點更靠後，三角窗面積相比較 SU7 更大。因此對于後排乘客的頭部空間和座椅靠背角度，S7 要給出了更加充裕的空間。而小米 SU7 為了尾部的升降尾翼和鴨尾造型，勢必對車内空間進行了取舍。
因此筆者認為，盡管很多汽車媒體會拿這兩款車做比較，但在終端層面，真正将兩者作為競品進行抉擇的用戶并沒有外界想象的那麼多。
事實上，擺在餘承東面前最大的挑戰，其實大概率也不是幹翻小米，而是能否扶起奇瑞。
華為能不能扶起奇瑞？
前文提到，智界 S7 在 11 月 28 日就完成了第一次發布并在 24 小時内就收獲了 2 萬個訂單。但在這之後，華為的制造合作夥伴奇瑞一直遲遲交不上車，導致這輛車至今都沒把 2 萬個訂單交付完。
而根據筆者的了解，其中的深層原因主要有兩點：第一，奇瑞内部對于產能資源的拉扯；第二，奇瑞對于到底該以什麼樣的姿态與華為合作，起初有搖擺。
先說第一點。與問界 M5 脫胎于賽力斯 SF5 相同，智界 S7 同樣是基于主機廠自有車型—— 星紀元 ES。
作為奇瑞汽車首款面向高端市場的 C 級純電動轎車，星紀元 ES 使用了耗資 100 億元打造的 E0X 平台，并搭載了包括智能底盤、空氣懸架、零重力座椅等在内的一系列對于奇瑞汽車來說比較陌生的新配置。
按照奇瑞方面的規劃，這款車将與智界 S7 形成高低搭配，牆内牆外兩開花。可問題是，一直打造 20 萬元以下車型的奇瑞，也是第一次造高端車，缺乏磨合。這就給研發、生產、銷售和服務帶來了一系列挑戰。
更要命的是，智界 S7 的發布節奏還在華為的要求下被提前了。原本這款車的試制車在奇瑞的智能網聯超級一工廠生產，量產車要等到 " 超級二 "（原名如此）工廠在當年 12 月竣工後生產。但時間緊任務急，這款車也不得已放在一工廠和星圖攬月這樣的燃油車共線生產。
這就又帶來了一個問題：有限的產能到底該留給 " 親兒子 " 星紀元 ES，還是給過繼出去的 " 質子 " 智界 S7？
這其中發生的問題筆者不得而知，但從最終結果來看，星紀元 ES 的銷量堪稱悲劇。從去年 12 月交付至今，這款車連同試駕車加在一起，全國一共交付了不到 2500 輛，連智界 S7 在 3 月一個月的銷量都不如。
事實上，根據筆者拿到的一份名為《關于星圖營銷中心 " 全營銷，共增長 " 的倡議書》的檔案顯示，從 1 月 29 日開始，該部門上到總經理，下到普通員工，每人每年需要完成從 10 輛到 2 輛的星紀元新車銷售任務，合計 404 人需要完成全年需要完成 1170 輛新車的銷售。在此過程中，每個細分科室還要在每月 2 日就部門人員賣車情況進行統計上報。
算是列入全員 KPI 了。令筆者驚訝的是，奇瑞連這 1170 輛車的銷量都需要每個員工攤派完成，足以見得對星紀元 ES 這輛車的前景是多沒信心。
當然，華為在其中也并非沒有幫倒忙。在今年 1 月初，該公司對于智能汽車零備件的供應同樣出了問題，其用于高階智駕輔助系統的計算單元 MDC 810 因部件短缺導致無法供應。受此影響，阿維塔 12 也遭了殃。
可見在華為智選車的合作中，雙方能不能保證彼此不拖後腿，直接影響了新車能否實現銷售目标。而在此過程裡，車企應該用什麼樣的姿态和資源投入來與華為合作，是其中的決定性因素。
據網傳消息，在 1 月 29 日奇瑞汽車副總經理、分管制造事業部且負責與華為對接的總經理韓必文離職。據稱，其離職原因是 " 因為華為方面不配合，導致智界 S7 大面積延遲交付，承受巨大壓力 "。盡管該公司發言人否認了此說法，但這個解釋顯然不足以說服所有人。
但有内部人士對筆者透露，華為在與奇瑞的合作過程中态度頗為強勢，對制造、質量等要求較高，雙方矛盾頻發。但奇瑞在生產智界 S7 過程中出現的問題，并不是韓必文憑一己之力就能協調解決的。因此，最終他不得已以離職結束了自己在奇瑞的工作生涯。
如今，在 4 月 11 日的發布會上，奇瑞方面展示出了前所未有的重視。該公司董事長尹同躍親自到發布會站台，稱智界已經是奇瑞最重要的項目，他本人和餘承東 " 每月有一次當面溝通，每周進行一次線上溝通，每天都會發微信交流。"
在演講的過程中，尹同躍還給華為智選車下了定義：
" 在中國，造好車離不開華為技術！"
顯然，如今雙方對于智界的重視程度已經提起來了，下一步就看智界 S7，以及該品牌的下一款 SUV 車型，究竟能賣的怎麼樣了。
寫在最後：
對于智界 S7 的穩态銷量，一些業界人士對此抱有樂觀的态度。傑蘭路總經理朱锴就對筆者表示，在用戶調研的過程中他們發現，很多車主對于智界 S7 的駕控體驗和底盤質感評價很高。" 一些小米 SU7 和智界 S7 的雙料車主就說，後者比前者更有‘德味兒’。高速駕駛時，車身能牢牢吸在地面上。"
因此他認為，這款車的穩态銷量會比外界一些人想象得要好，" 一個月 3000 輛左右不成問題 "。
但筆者好奇的是，華為的品牌勢能，究竟能夠輻射多少款汽車產品。畢竟根據目前已有的成功案例可以看到，一款車如果只是搭載了華為智駕或智艙解決方案，并不足以幫助其實現大賣。只有像問界和智界品牌那樣，将車放進華為終端門店裡銷售，其銷量才能得到質的飛躍。
但是，華為門店的大小也是固定的。裡面除了需要擺車，還得放華為手機、平板電腦、智慧屏（電視）以及各類智能家居產品。後續的車型能否享受這類 " 福報 "，顯然是未知數。
從這個角度來看，華為能否帶着奇瑞等一眾車企打敗小米，從某種程度上是華為展廳的套内面積決定的。
即使在北京王府井的華為直營旗艦店，一樓也擺不下更多 X 界汽車了
