今天小編分享的财經經驗：比亞迪的智能化“夢想日”，到底有沒有“王炸”？，歡迎閱讀。
圖片來源 @視覺中國
文 | 智行駕道
過去一年多，比亞迪開了三場技術發布會，每一次都把比亞迪的 " 技術品牌 " 往前推進了一步：
2023 年 1 月 6 日，仰望品牌暨技術發布會讓百萬豪車仰望 U8、U9 風頭無兩，能 " 原地掉頭 " 的易四方技術為比亞迪奠定了新能源時代的技術基底；
4 月 10 日，比亞迪發布雲辇系統，作為行業首個新能源專屬車身控制系統，補上了比亞迪在車輛底盤上的短板；
8 月 10 日，比亞迪方程豹品牌暨技術發布會，DMO 超級混動平台讓比亞迪在新能源硬派越野市場出道即頭部。
這三場發布會是比亞迪 2023 年的一個縮影——年銷量破 300 萬輛的比亞迪，在新能源汽車的上半場處于領先。
但另一方面，它們又幾乎和新能源汽車的 " 下半場 " ——智能化，沒有多大關系。尤其是對普通用戶而言，最能感知到的智能座艙和智能駕駛，比亞迪離頭部玩家還有一定距離。這是比亞迪全球新能源汽車銷量第一的光環下，一處無法忽視的隐憂。
正如三場技術發布會對比亞迪 " 技術品牌 " 的樹立，在智能化方面，比亞迪也亟需一劑 " 強心針 "。
于是，1 月 16 日，比亞迪舉行 "2024 夢想日 "，揭示其在智能化領網域的布局。接下來，比亞迪需要憑借 " 夢想日 " 裡公布的技術，把 " 夢想 " 變為 " 現實 "。
比亞迪的智能化有何特點？
在詳細闡述比亞迪的智能化技術之前，比亞迪董事長王傳福用了近半小時時間表達對 " 工程師 " 的致敬。去年，比亞迪在發布會上致敬了一汽、廣汽、長城、長安等國内車企，這一次，王傳福直接把致敬對象擴大到奔馳、福特等海外車企。
當然，落腳點還是突出比亞迪的工程師文化。
對廣大的消費者而言，情懷顯然不能當飯吃，比亞迪也明白產品才是硬道理，所以拿出了 " 璇玑架構 "。
璇玑架構集成了易四方、DMO、e 平台、雲辇、底盤系統、車身系統、智能座艙和智能駕駛等多個智能分系統，由一腦（中央大腦）、兩端（雲端 AI、車端 AI）、三網（車聯網、5G 網、衛星網）、四鏈（傳感鏈、控制鏈、數據鏈、機械鏈）組成。
比亞迪稱，" 中央大腦 " 可兼容多種 Soc 芯片，還能通過芯片解耦帶來算力的擴充，該 " 中央大腦 " 由比亞迪自研、自產，未來将搭載 1000T、2000T" 艙駕一體 " 芯片。
其他智能化功能方面，比亞迪還發布了手掌鑰匙、轉向解耦遊戲車，仰望 U8 全球首發大疆車載無人機等功能。
有趣的是，本以為第一個用車機跑分的會是小米，沒想到被比亞迪 " 捷足先登 " 了。
比亞迪稱，未來将以芯片算力劃分智能座艙 Dilink 的等級。DiLink 100 平台跑分在 50 至 100 萬分之間，DiLink 150 平台跑分在 100 至 150 萬分之間，這兩大平台已經在比亞迪各系列車型中搭載，跑分超過 250 萬的 DiLink 300 平台即将上市。
而在最受關注的高階智能駕駛方面，比亞迪帶來了易四方泊車和全新的 DiPilot 智能駕駛系統。
前者憑借易四方的四輪獨立電機能夠以類似 " 平移 " 的方式泊進車位，但很顯然，只有動力強勁的高端產品線才會搭載這項功能。
DiPilot 智能駕駛系統才是比亞迪智能化 " 下半場 " 的主力軍，功能與華為、小鵬等類似，并且它會出現在更多車型上。比亞迪稱，将在 20 萬元以上車型提供高階智駕選裝，30 萬元以上車型全面标配。
總的來說，比亞迪公布的智能化既有算力、芯片、架構等底層能力，也有城市領航駕駛、手掌解鎖、衛星通信等應用層面的功能，用比亞迪自己的話來說就是 " 整車智能 "。
智能化 " 下半場 "，餓狼環伺
2023 年，中國車市經歷了史無前例的價格戰，另一方面，小鵬 G6 和華為加持的問界 M7，讓高階智能駕駛在下半年爆火，20 萬元以上的純電車如果沒有高階智駕，車企仿佛都不好意思開發布會了。
去年 12 月發布的問界 M9、極氪 007、小米 SU7 等新車均将高階智駕作為核心賣點。其中，極氪 007 将智駕版的最低售價拉低至 22.99 萬元。而同期上市的比亞迪宋 L，預售價 22 萬元 -28 萬元，卻還是只有基礎的駕駛輔助功能。
在競品紛紛搭載高階智駕的情況下，宋 L 的最終售價比其預售價低了三萬元，是最近幾年比亞迪預售價和正式售價差價最大的一款車型。巨大的差價也從側面體現出，宋 L 相比同價位競品產品力相對較弱，而智駕缺失是其中的關鍵之一。
智能化的另一個用戶最能感知的部分——智能座艙，比亞迪的表現依然差強人意。
一直以來，相比其他傳統車企，比亞迪的智能化已經相當優秀，但面對新勢力則顯得多少有些力不從心。
過去，外界對比亞迪座艙的褒獎之處在于，車機能安裝第三方 App，車機大屏能上下翻轉，語音識别靈敏快速，而時常被诟病的問題在于車機界面設計太古板，車機功能偏少，OTA 更新頻次低，且極少更新新功能。以至于比亞迪宣傳文案中的 " 終生免費 OTA" 被調侃為 " 終生免 OTA"。
盡管發布會上公布了許多新功能，但比亞迪依然沒有解答這些被诟病已久的問題。
此外，智能座艙的另一大趨勢是與智能手機的協同聯動。
無論是華為、小米還是領克、蔚來，都已在汽車 - 手機協同上開發出諸多功能。并且，随着智能汽車是 " 四個輪子的計算機 " 逐漸成為行業共識，汽車與手機的協同也被認為是行業趨勢。吉利李書福收購魅族、蔚來造手機均是這種思維的產物。
對比亞迪來說，這部分依然是空白，除了一個 NFC 車鑰匙，發布會幾乎沒有涉及汽車 - 手機協同的功能。
在手機廠商已經強勢進軍智能汽車的情況下，比亞迪或許也該考慮做兩手準備了。
技術很重要，量產更重要
在智能化領網域，比亞迪并不是領跑者，甚至在許多人眼中，相比新勢力，比亞迪反而是落後的那個。但就 " 夢想日 " 展示出的技術來看，比亞迪确實追上了第一梯隊，甚至還探索了某些其他車企未曾涉足的領網域。
但技術只是一部分，比技術更重要的，可能是時間。
在新能源汽車行業 " 期貨 " 日漸流行的現實下，高階智駕、智能底盤等等這些新功能、新技術何時上車才是關鍵。不少車企都公布了自家的智能駕駛方案，但真正上路的卻沒有幾個。
極氪 007 的智駕要在今年年中才能初步上線，而強如華為，也兩次推遲了其智駕方案 ADS 2.0 的落地計劃，原定 "（2023 年）年底全國都能開 " 的目标，被延後至春節前。
競争對手的一次次 " 食言 "，給了比亞迪機會。
相比其他車企，比亞迪許多車輛零部件都由自身供應，因而在產品更新節奏、供應鏈穩定，以及功能開發上有着更強的把控性。換句話說，比亞迪更具備大規模量產優勢，因而，比亞迪其實并非一定要在智能化上做到行業第一，而只需做到技術上的不落後，再通過大規模量產、上車，便可在這場智能化馬拉松中搶占先機。
前兩年，在芯片緊缺時期，其他車企只能在產線上等芯片時，比亞迪憑借其強大的垂直整合能力，自主供應大規模出貨就是一個成功例子。
不過，智能駕駛對供應鏈垂直整合的要求并沒有那麼高，主要考驗的是車企的研發能力，就發布會上公布的時間來看，比亞迪的上車進度似乎也不容樂觀——騰勢 N7 的城市領航輔助駕駛将在今年一季度上車，而百萬豪車仰望 U8 則需要等到三季度。并且，除了這兩款車，比亞迪并未公布其他車型的裝車計劃。
由此來看，智能駕駛的 " 難產 " 或許不是個例，即便是比亞迪也難以在短時間内大規模量產。那些一次次的 " 延期 " 從側面也體現出車企們的智駕焦慮——寧願被罵 " 畫餅 "，也不能缺席沒有。
對比亞迪來說，年銷量 300 萬輛、全球新能源汽車銷量第一的名号，已經讓他拿下了電動化的 " 上半場 "。但決定比亞迪能否成為最後赢家，下半場的 " 智能化 " 才是真正的考驗。
