今天小編分享的汽車經驗：都快2024了，比亞迪為何還不加入800V競賽？，歡迎閱讀。
網通社評論 " 比亞迪做不出 800V 高壓 "，" 雙槍多占用公共資源 "、" 想要雙槍充電，沒兩個手機可不行 "......
今年的新能源汽車市場，除了智駕，另一個常被提及的便是 "800V 高壓 "，甚至可以說，2023 年開始，800V 高壓競賽正式拉開帷幕。
800V 充電樁、800V 高壓平台、800V 磷酸鐵锂電池，一連串的 "800V" 看得消費者眼花缭亂，也有人開始質疑一哥比亞迪，認為其作為新能源汽車龍頭，沒有實力加入這場新的軍備競賽。
回應，是打嘴仗；不回應，就是被說中。作為制造業型企業，一直勤勤懇懇埋頭苦幹的比亞迪終于在近期 " 無法忍受 " 各種雜音。
此前不說，并不等于一直沒做。日前，比亞迪在北京舉辦了 " 不止于快，全能進化——比亞迪全場景高效充電技術溝通會 "，系統講述了比亞迪在新能源車充電補能方面的發展歷程，也讓大家了解到，比亞迪在充電補能方面依然始終走在行業前沿。
不說就代表沒做？
充電補能，一直是困擾新能源汽車用戶的最大痛點，在國家大力推崇發展新能源車的近幾年，燃油車保有量依然占大頭，新能源汽車的高增長态勢趨緩，其根本原因是充電補能的便捷度始終無法與加油補能相媲美，這也讓裡程焦慮這個心理因素，成為燃油車用戶切換新能源車最大的阻礙。
無論車企造車時如何卷設計、材質、環保、智能化，提升充電補能效率和便捷度的優先級始終靠前。
在國家大力推進發展新能源車政策的助力下，純電車的續航裡程由 300-400km 提升至 700km 甚至 1000km，相應配置的電池電量也由 50kWh 向 150kWh 以上邁進。
随着電池電量不斷提升，充電補能效率亦需随之進化。
此前，車企聚焦提升車端電壓平台，使高電壓平台車型能在公共高壓樁上實現大功率充電。但發展至今，公共快充樁的電流受國标限制，功率提升範圍始終有限，因此此技術路線遇到瓶頸。
目前，國内市場上現存的公共充電樁均按照 2015 版充電國标設計，最大充電電流為 250A，電流超過 300A 的公共超充樁僅有 2%。
于是，不少車企研發并推出了自家的 800v 高壓平台純電車，并開始自建超充樁，以滿足用戶日常超快速加電補能需求。
此前，業界普遍認為，2019 年保時捷發布了市面上第一款 800V 高壓平台量產車 Taycan，事實上，早在 2015 年，比亞迪就已率先實現突破。
其全球首創乘用車 800V 高壓平台（550V-930V 均被業界稱為 800V 高壓車），搭載在 2015 款秦 EV、2015 款唐 DM 等車型上。
彼時，市面上如北汽新能源、吉利等老牌自主車企的新能源車還都是低壓車（550V 以下被業界稱為低壓車）。
雖然從沒有像如今新勢力這般大張旗鼓地 " 嚷嚷 "，但比亞迪的 800V 高壓平台超前行業 2-3 代。
技術超前 為何還推雙槍？
雙槍的概念對于其他車企以及用戶來說是一個全新的概念，但是對于比亞迪來講卻是成熟的技術，該技術在其商用車上早已應用。
話雖如此，但這并不意味着如今騰勢 N7 上率先采用的雙槍快充技術是比亞迪将商用車的雙槍技術直接移植。由于商用車有指定專用的充電場地，其雙槍方案的充電控制模塊是專為制定充電場地設計。
面對乘用車用戶充電行為的復雜性，比亞迪充分結合乘用車用戶充電行為及多元場景，進行了精準專屬雙槍方案設計。
以騰勢 N7 為例，雙槍超充最大功率可達 230kW，公共快充樁上實現 15 分鍾充電 350 公裡。
前文提到，比亞迪是制造型企業，其產品的商業邏輯是解決實際問題，即更靠譜、實用。
在比亞迪看來，如今新勢力們追求的單槍 800V 高壓快充，雖然充電速度很快，但短時間無法完成自建 800V 超快充樁的大範圍覆蓋，用戶尋找超充樁并沒有尋找現有快充樁便捷，" 有車無樁 " 的尴尬在所難免。
同時，由于裡程焦慮，大多數新能源車用戶在選擇充電樁時，都希望可以離家或公司近一些，充完即到通勤目的地。以目前的超充樁布局和數量，用戶為了使用超充樁，通常需要開很遠的路，這無形中抵消掉了超充的優勢，也浪費了很多時間。
此外，充電樁建設屬于基建類，其大範圍覆蓋需要較長的建設周期和龐大的資金，如要迭代，更不是一時一刻可以完成。所以，要達到用戶理想狀态的超充樁地網域覆蓋，或許仍需幾年甚至更長時間。
經常使用公共充電樁的用戶都知道，現有公共快充樁除節假日外，通常不會 " 滿員工作 "，每個快充站多數情況都有空閒樁，這得益于近年來充電樁行業的快速發展，公共充電樁的保有量穩步攀升。
資料來源：中國充電聯盟，HTI
根據海通證券 2023 年 12 月 15 日發布研報，截至 2023 年 Q3 末，公共直流充電樁保有量為 106.10 萬台。
為了讓用戶最快實現超快充，且也不受超充樁基建方面的影響，比亞迪開創性地提出 " 乘用車雙槍超充 " 技術，充分利用現有龐大的公共快充樁生态，以 " 升流 " 方案提供公共樁大功率快充效率。
雙槍超充給用戶提供了快充随時變超充的體驗，但其是否 " 挑樁 "？
對于現有充電樁，雙槍超充延續了單槍充電技術車樁高适配性優勢，在軟體協定均按照 2011 版和 2015 版國标開發，兩把槍插槍後車樁自動識别通信協定版本，可完美兼容新老标準。
高低電壓方面，同樣 " 通吃 "。據比亞迪工程師向網通社介紹，雙槍超充方案（高能版）可全面兼容高低壓規格充電樁。主副槍電流在配電模塊匯集，一同經過電機升壓模塊，雙槍可同時在低壓樁或是同時在高壓樁充電。
而在雙槍超充時，并非像一些用戶吐槽的需要兩台手機。該技術支持一台手機一個賬号實現兩支充電槍掃碼充電，可用充電樁運營商包括特來電、星星充電等市占率大的頭部充電運營商。
雙槍超充 何方神聖？
比亞迪創新性的雙槍超充技術不依賴自建超充樁，且适配國内公共快充樁，無需對車輛硬體進行換裝便可同時插入兩把充電槍，即可突破公共快充樁國标最大 250A 的電流限制，最高可實現充電電流翻倍至 500A，從而使公共快充樁的充電功率翻倍。
雙槍超充技術有兩條充電回路，可獨立運行，也可同時工作。兩個快充口對稱式布置在車身後部左右兩側。
單槍充電模式下，采用雙槍超充技術的車輛與單槍車輛無異；雙槍超充模式下，雙槍車輛可根據車輛自身需求智能調用第二把充電槍的輸出能力，使整車的充電電流翻倍，達到整車最大充電能力。
當所在快充站擁有空閒快充樁時，用戶可使用雙槍超充模式，車輛可根據其自身需求智能調用第二把充電槍的輸出能力，使整車的充電電流翻倍，達到整車最大充電能力。
當所在快充站較為 " 擁擠 " 時，用戶可使用單槍充電模式，此時車輛與單槍車輛無異，進行正常充電補能時，不會過多占用充電資源。
在雙槍超充技術上，比亞迪首創的雙升壓充電技術，不僅能夠全面兼容當前廣泛的 750V 公共快充樁，更能通過對兩條直流充電回路的電壓同時提升，兼容市面上早期建設的 500V 低壓快充樁，實現不挑高低壓，有樁即可充。值得一提的是，雙槍與單槍模式都具備 100% 的車樁充電适配性，不分單雙槍，插槍即适配。
為滿足雙槍超充的運行要求，比亞迪創新開發了 " 電池復合直冷技術 "，通過電池上下兩面均鋪直冷板的設計，有效拓展了電池熱管理的潛能，使電池冷卻面積增加 100%，搭配整車冷卻系統，換熱能力提升了 85%。
此外，分區式冷媒自适應控制系統分别采用控制閥獨立控制，智能實時分區調節上下層冷板的換熱量，最大限度降低電池溫升速率。
充電工況下，分區式冷媒自适應控制系統通過識别充電功率，自動調節和适應高低熱負荷，以達到冷量的合理分配。行車工況，其通過識别系統壓力，自适應啟動上冷板，既降低了熱管理系統能耗，又保證了冷卻效果。
或許有人會擔心雙槍超充是否存在安全隐患？
此前比亞迪董事長兼總裁王傳福曾多次表示，安全是電動車最大的豪華。在雙槍超充的安全方面，比亞迪也同樣做足了功課。
搭載雙槍超充技術車型的兩個充電回路皆設定了直流充電正負極接觸器，單槍充電時另一回路直流充電接觸器斷開，使接口與高壓回路隔離，有效保證未插槍充電口的電氣安全。
同時，兩路直流充電回路均配置了絕緣檢測功能，當某一回路絕緣阻值異常時，整車可正常檢出并進行相應保護，如停止充電、中斷高壓輸出等。
另外，雙槍超充技術還具備 " 智能動态分流 " 機制，控制系統實時智能判斷過流風險，并根據充電樁實際輸出能力對雙槍電流進行智能動态分配。在電池主回路及兩個直流充電支路也均設有過流保護，雙重保障雙槍充電安全性。
寫在最後
燃油車時代，奧迪 " 玩燈 "；新能源汽車時代，比亞迪 " 玩電 "。
讓公共快充樁秒變超充樁，" 短時多補能、處處能超充 " 是比亞迪雙槍超充的核心邏輯。
現階段，在超充基建無法快速大範圍建設的情況下，利用現有快充樁進行雙槍超充，或許是超快充的過渡方案，但也是最快讓用戶便捷體驗超快充的解決方案。
在一眾國際巨頭還沒搞明白為何被中國造車短期換道超車的時候，比亞迪用其 " 玩電 " 的強大優勢，又一次給出了新能源汽車補能的中國方案。
作為全球新能源汽車領頭羊，比亞迪獲或将在 2024 年年初繼續從其 " 技術魚池 " 中放出 " 大魚 "，将新能源汽車的上半場和下半場的引領進行到底。
（圖 / 文 網通社 卓陸）
