今天小編分享的科技經驗：大眾的身段，歡迎閱讀。
圖片來源 @視覺中國
文｜四分儀 Quadrant
大眾汽車宣布與小鵬汽車達成技術框架協定，共同開發新車型，并入股小鵬汽車。這讓不少人產生了 " 三十年河東，三十年河西 " 的感慨。不過這已經是一場雙赢的局面：大眾赢了身段，小鵬赢了手段。
站在小鵬汽車的角度看，這是一場 " 技術換市場 " 的合作反轉。對掉隊的小鵬汽車來說，大眾汽車雖然同樣在中國市場面臨着巨大的增長壓力，但是依然具備強大的資本、全球影響力和供應鏈資源，可以在這次合作中為自己争取全球範圍的品牌背書和潛在的市場份額。
一位來自德系車企的德國工程師告訴四分儀智庫，現在不僅是德國汽車圈業内，德國市場和媒體已普遍注意到了小鵬汽車，并且正在努力學習小鵬名字的發音。目前很多人發不出 " 小 " 字，只能暫時讀成 "X 鵬 "。據虎嗅汽車了解，未來這兩款車型也有望随着大眾汽車在全球的渠道實現出海銷售。
對大眾汽車而言，通過合作補足智能座艙和智能駕駛技術的研發滞後，則是買了一份 " 保險 "，同時也展現了德國工程師文化的務實合作精神和全球老牌巨頭柔韌靈巧的 " 押注身姿 "。
資深投資人徐晨則向四分儀智庫表示：" 這次的聯合策略應該是多元因素造成的，有基于國際關系的，有企業自身發展策略的，也包括在不同價位的競争态勢。合作的效果目前還不好說，畢竟很多車廠都有和其它品牌做合資公司的經歷，結果還挺多元化的，有好的，有不好的。"
無論此次合作未來走向何方，四分儀智庫認為，一家成立不足十年的中國新造車企業能夠與一家百年歷史的世界頭部車企在開發新車型上實現 " 五五開 "，這已經證明，在目前復雜多樣的國際市場格局下，中國工業廠商依然有機會依托國内市場規模與供應鏈相對優勢，靠創新能力與領先的解決方案 know-how 提升在全球產業鏈中的生态位。
而在這個過程中，學會借鑑大眾汽車，在新階段、新格局的海外市場競合過程中，保持适時趨治和柔軟的身段變得尤為重要。
01 不一樣的中國特供版
本次合作中，大眾汽車負責提供工程設計和供應鏈支持，小鵬汽車提供整車平台、智能座艙以及高階輔助駕駛系統軟體，合作開發兩款面向中國市場的中型車，計劃于 2026 年上市。同時，大眾汽車向小鵬汽車增資約 7 億美元，收購小鵬汽車 4.99% 的股權，并會在交易完成後獲得一個小鵬汽車董事會觀察員席位。
與這個消息同一天公布的，還有奧迪與上汽集團籤署諒解備忘錄，将結合各自優勢，加快上汽奧迪全新電動車型的開發。目前可知的消息顯示，奧迪與上汽集團之間将存在技術許可、聯合開發等多元合作方式，上汽集團的技術輸出會集中在智能駕控解決方案、電動平台等方面。
在同一天宣布的這兩場合作中，存在着三點共性：第一，都刻意強調了面向中國市場的定位，要引入本土化技術做中國特供版；第二，都與目前市場現有車型做了區隔，是品牌特供版。大眾汽車強調合作開發的兩款車型是基于 MEB（模塊化電驅動平台）開發的產品組合的補充，奧迪則是面向尚未覆蓋的中國細分市場。
第三，在技術合作上都強調聯合開發。大眾汽車強調這次合作是一個 " 長期戰略 "，除了具體的車型開發，還包括在未來聯合開發用于 ICV（下一代智能網聯汽車）的全新本土化平台的設想。
顯然，這種中國特供和品牌特供又與之前流行于中國市場的特供產品存在本質不同。後者常常體現為對產品功能、質量的閹割，是國際品牌強勢市場地位的一種體現；前者更像是在快消領網域慣用的限定玩法，将雙方的優勢進行集合，在限定市場投放，借此來體現對本地市場的特别重視。
另一方面，大眾汽車和奧迪未嘗沒有借中國的雞生自己的蛋的想法。剛剛成立的大眾汽車（中國）科技有限公司（VCTC），負責承接小鵬汽車本土技術融入。這家公司是大眾汽車投資約 10 億歐元，在合肥建立的電動智能網聯汽車研發、創新和采購中心，目的是将中國在電動車領網域的部分技術優勢快速融入大眾汽車，服務于國際市場。
"在疫情之後，不少中國車企開始布局歐洲市場，一點點地蠶食歐洲車企的大本營。雖然目前對豪華車市場的影響不大，但是在電動化和網聯化的大趨勢下，德系車企和日本車企普遍感到了焦慮。" 上述德國工程師表示，已經有來自德國本土的分析認為，中國的電池技術目前要領先歐美公司 6 到 7 年時間。加之德系車企若無法與特斯拉達成同級别合作，那就只能選擇同樣具有技術積澱的中國新造車勢力來進行技術補課。
" 這個事情讓我想到當年奔馳投了 5000 萬美金給特斯拉，并且把奔馳的最小那款電動車的委托加工給了特斯拉。從奔馳的角度，這單投資回報非常高，也讓奔馳在電動車領網域一直得以持續跟蹤最前沿的變化。" 資深投資人王平告訴四分儀智庫。
02 供應鏈、市場、技術的共同作用
" 中國市場太卷了，與其繼續投入，不如找一些已經交了學費的朋友一起搞。" 某德企投資部合夥人 Bryant 做出如此評價。" 中國特供版 " 含義的變化，意味着在大眾汽車與奧迪的利益天平上，中國市場具備了更重的份量。這是由高效低成本的供應鏈、龐大市場需求體量與領先的智能化技術共同作用的結果，三者缺一不可。
大眾汽車最不能割舍的依然是供應鏈。7 月，ID 系列因在德國的售價比在中國的售價高出十幾萬元人民币引發了德國消費者的不滿。一位大眾汽車發言人解釋原因是表示，中國市場具有生產成本優勢，且該車型所有供應商均來自中國，使得整體成本和售價比較低，加之中國市場價格内卷，大眾汽車被迫跟進降價。
不僅是在德國，即便是勞動力成本更低的東南亞，本地生產汽車的售價也要高于中國國内。甚至，算上關稅、運費等附加成本，中國生產的汽車出口到全球市場依然能夠具備一定的價格優勢。這也是為什麼寶馬、沃爾沃等國際車企的電動汽車會選擇中國制造，全球出口。
不過對于此，上述德國工程師也表示，目前來看中國新能源車企真正跻身歐洲主流市場的路還很漫長，除了當地市場門檻和用戶認可成本極高之外，中國車企自身的品牌定位和商業賽道也需要進一步考量，看未來是要繼續走低價搶市場的路徑還是開辟一條新路。
另一方面，如果只有高效低成本供應鏈，沒有龐大的國内新能源汽車市場份額和技術優勢，大眾汽車和奧迪也仍然不會選擇與中國車企聯合開發本地特供版產品。從銷量來看，大眾汽車的全球勢能并不弱，今年上半年在全球市場的純電動汽車銷量同比增長 48%，但在中國市場卻下降了 2%。
全球市場銷量增長，自身最大的區網域市場銷量卻在萎縮，權衡之間，大眾汽車不得不做長遠打算，在中國市場上馬第二套方案，讓自己面對不确定的未來時，手中能多一個選擇。這本質上就像徐晨所說，是大眾汽車在提前搶位，押注中國車企，獲得中國本地市場的 know-how，同時緩解在中國市場的增長焦慮和發展顧慮。
中國車企在電動化和智能化技術上的優勢，成為壓倒大眾汽車和奧迪的最後一根稻草。大眾汽車 2019 年發力電動化轉型，其後在電動化、智能化技術開發上投入了大量資源，試圖通過 MEB（模塊化電驅動平台）、PPE（高端電動車平台）、SSP（可擴展系統平台）來分階段完成電動化、智能化技術體系。
2026 年是大眾設定的關鍵節點。如果不能在 2026 年完善技術體系，大眾汽車将很大可能錯失電動車市場的發展機會。從目前來看，已經落地的 MEB 只有電動，缺少智能，PPE 和 SSP 又能保證如期落地，這直接導致大眾汽車和奧迪的純電動車缺少競争力。
真正的壓力在中國市場之外。在上述德國工程師看來，這個時間節點也是中國車企真正能夠在歐洲站穩腳跟的時候。" 現在歐洲主流市場對中國車企還是會持懷疑态度，但也會有一些人因為中國電動車的低價而選擇嘗鮮，将小部分出貨量轉化成更大範圍的信任需要時間。但歐洲市場的未來格局一定是會變的。因為電動車注定是未來。"時間緊迫，大眾汽車和奧迪只能選擇中國技術與中國市場作為助力。
03 競合之間，身段要柔軟
四十年之間，師徒關系異位，大眾汽車在面對競争壓力時展現出了柔軟的身段。作為電動化轉型最早、最決絕的傳統車企，大眾汽車在前任 CEO 赫伯特 · 迪斯的掌舵下要學習特斯拉的全棧自研模式，從車體到軟體，再到芯片，全部都自主開發。
但随着旗下軟體公司 CARIAD 的進展失利，新 CEO 奧博穆（Oliver Blume）走馬上任，大眾汽車開始從自力更生轉向開放合作。作為汽車行業的老前輩，大眾汽車在尋求合作時沒有展現出扭捏，一切都以獲得實效為目的。
在與小鵬汽車合作之前，CARIAD 宣布與地平線成立面向智能駕駛領網域的子公司，與智能作業系統產品和技術提供商中科創達建立合作夥伴關系。然後大眾汽車又在中國建立大眾汽車（中國）科技有限公司（VCTC），這是德國之外的最大研發中心，也是大眾汽車聚合中國技術的溫床。與小鵬汽車的合作則更近一步，以自身品牌力來換取小鵬汽車的技術與 know-how。
" 大眾這些國際車企對自己的品牌還是比較看重的，對品牌影響力、露出的要求比較高。在中國汽車產業成熟度提升，市場競争格局已經產生變化的情況下，國際車企可能意識了到自己的品牌應該如何與強勢的後來者在前期更友善地進行組合，以增加自己在中國的先進度。這是一個策略上的變化。"徐晨分析道。
大眾汽車在逆風市場的種種操作，也可以給已經在或者正準備開拓海外市場的中國企業提供借鑑。雖然能夠出海的中國企業都具備了一定的產品優勢或成本優勢，但是普遍缺乏快速建立橋頭堡和市場信任度的經驗，很多情況下是產品出去了，但品牌沒有出去；又或者，限于海外市場的準入門檻和條例限制，沒能夠以足夠靈活柔軟的布局姿态實現未雨綢缪，以顯性和隐性的多維度、多形式、多策略押注海外增長和渠道拓展。
這時就需要借鑑大眾汽車們的柔軟身段，通過開放合作、各自分工，更友善更自然地融入到當地產業鏈中，再去逐漸加強信任和品牌，真正實現國際化與本地化并舉。
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