今天小編分享的汽車經驗：有理想的内卷，才是真的卷，歡迎閱讀。
文｜蘿輯
之前預測理想能不能完成 80 萬銷量目标時，我提到理想有兩個發力點，一是殺入 30 萬内的全新車型 L6，能大幅拓展目标群體；二是一直沒加入價格戰的理想，還有很大的降價換量的空間。
如今 2024 年還沒過三分之一，理想這兩大 " 後手 " 就甩出來了，而且參與降價的不僅僅是賣了一年多的 L 系列，還包含剛剛上市的 MEGA。市場内卷的大浪，終于把理想卷進來了。
理想為什麼降價？
在車市螺旋内卷的時代，車企降價是普遍現象，但因為降價能引發廣泛關注的，基本就三家車企——比亞迪、特斯拉和理想，因為它們都是各自領網域的銷量标杆，一旦調價，就會改變整個細分市場的競争格局。
降價的目的，永遠是為了促進銷量，但三家車企的降價邏輯，又各有不同。
比亞迪的降價，是從去年的冠軍版開始的，之後又疊加了榮耀版，在這個過程中，比亞迪全系主銷產品，并沒有受到明顯的競争壓力，降價的主因來自極具野心的銷量目标，每年 100 多萬輛的增量目标，讓它一次又一次把自己、也把友商逼到了極限。
特斯拉剛國產時，也有實現銷量目标的巨大壓力，前兩年的主基調基本就是降價。但是當大家產生 Model 3 早晚跌破 20 萬的預期時，特斯拉反而進行了幾次漲價，這倒不是說友商不給力，而是特斯拉本身的銷量壓力變低了，產能沒有大幅提升時，就開始轉而保利潤率了。
能在價格上來回 " 翻燒餅 "，這幾年也只有特斯拉能幹得出來了。不過特斯拉前幾天的這波降價，也不簡單是受極氪、小米等友商的衝擊，因為這次降價是全球同步進行的，特斯拉顯然還是有着自己的節奏。
至于理想，在去年年底之前，銷量和終端價格都極其穩定，放眼市場看不到任何有威脅的競品，給了理想 2024 年賣 80 萬輛的底氣。但是在新款問界 M7 改款降價後，一切都變了。
今年前三個月，問界 M7 一款車的累計上險量達到 7.49 萬輛，同時期理想 L7/8/9 三款車的總上險量，是 8.16 萬輛。此前連續半年月銷過萬的 L8 和 L9，今年已經連續 3 個月未能破萬。
這也僅僅是個開始，新款 M7 之後，問界定位壓過理想 L9 一頭的問界 M9，近兩個月才剛剛開始批量交付，3 月份的上險量已經超過了 6400 輛，對比當月理想 L9 的 9600 輛還差一些，但問界 M9 的主售價來到了 50 萬，而且後續顯然還有更大的增長潛力。
僅僅半年時間，理想 L 系列就從放眼全國無對手，變成了被問界兩頭擠壓，而理想新的戰略車型 MEGA 又出師不利。按照今年一季度的銷量表現，即便是網傳 60 萬輛的新銷量目标，對理想的壓力也不算小。
聊到這就能明白，理想降價是勢在必行的。
姿态放低，反擊問界
其實理想 L6 上市時，我就感覺到它的定價體系，是和 L7/8/9 有些脫節的。雖然砍掉了空氣懸架、後排大屏等配置，24.98 萬起售的 L6，還是比 L7 便宜了太多，而兩款車型的尺寸、空間等差異并不算大，不調價的話，L6 勢必會對 L7 產生很大的衝擊。
這次調價之後，L7 的門檻降到 30.18 萬，除了空氣懸架外，主要配置和 24.98 萬的 L6 基本一致，把空氣懸架按 2 萬元折算，和 L6 的差價差不多在 3 萬元，在考慮到電池類型、純電續航的小幅差别，也算是比較合理了。
更關鍵的是，6 座布局的理想 L8，調價後門檻降至 32.18 萬，和問界 M7 的 6 座版更加接近，基本就形成了 L6/L7 打問界 M7 的 5 座版，L8 打 M7 6 座版的态勢。而此前理想只能憑 L7 一款車來勉強抵御問界 M7，随着全系調價和 L6 的上市，理想和問界的競争方式也徹底轉變。
至于理想 L9，調價後價格降至 40.98 到 43.98 萬，這就完全脫離了和同級競品問界 M9 的直接接觸，後者起步價就達到了 46.98 萬，主銷配置更是高達 50 萬左右。
雖然目前問界 M9 的銷量還沒反超理想 L9，但 M9 的增長勢頭非常猛，訂單熱度甚至不亞于爆火的 M7，出于保銷量的目的，理想 L9 主動避其鋒芒，很明顯是想盡量避免再出現 L7、L8 被問界 M7 壓制的情況。
最後是理想的首款純電車型 MEGA，上市一個多月降價 3 萬，創下了新車官降的速度記錄，雖然比例上只相當于打了個 95 折，但這也算是短期内提振 MEGA 銷量，為數不多的可行措施了。
理想降價，仍有後手？
銷量增長放緩、甚至停滞，全系降價 2 到 3 萬，能看出理想現在确實壓力不小，不過深入分析的話會發現，理想雖然有點緊張，但陣腳并沒亂，而且依然留有後手。
首先是全系雙電機四驅，理想依然在堅持，而 L6、L7 的主要對手問界 M7，多半銷量都來自兩驅版，如果理想也跟進兩驅版，輿論壓力并不會太大。
配置方面，雖然 L6 砍掉了空氣懸架，但依然标配了 CDC 減震器，其它類似前後排的座椅加熱、通風，真皮座椅，方向盤加熱，19 揚聲器組成的全景聲音響系統等等，仍是全系标配。
另外在電池成本上，理想 L 系列全系的純電工況續航都在 200 公裡以上，如果砍到 150 公裡左右，也足以應付日常使用。
以上這些配置，如果全部減配掉，那麼在不犧牲單車利潤的前提下，理想 L 系列的價格門檻最少能再降 2 到 3 萬元。這樣一來，理想 L6 門檻能進一步拉低到 20 萬出頭，6 座的 L8 甚至能殺入 30 萬内。
這樣的操作可能會引起不小的質疑，但是從真實客戶的角度看，如果售價能進一步下調，以上這些配置犧牲是可以接受的。
當然，短時間内理想不大可能做出這種動及根本定位的措施，但我們也要看到，目前的理想依然具備随手可用的降價工具。如果競争壓力真的大到一定程度，連号稱不降價的蔚來，都能對自己立身之本的換電服務動刀子，理想在四驅、續航、配置上做妥協，也沒那麼難以接受了。
神仙打架，凡人遭殃
理想目前瞄準的唯一目标，就是問界，但因理想降價而受到影響的，絕不僅只有問界。
首先是中高端定位的新能源車企，以極氪、小鵬、智己、騰勢甚至特斯拉為主，主售價位集中在 20-30 萬區間，此前一直沒有真正和增程路線的理想直接競争過。而随着理想 L6 的上市，聚焦純電的車企，将進一步承受來自增程陣營的壓力。
其次是傳統的豪華品牌，此前通過終端市場的大幅降價，還能勉強維持銷量不大幅下滑，如今随着理想的全線降價，傳統豪華品牌在空間、舒适、動力、配置、智能化等領網域的相對劣勢，會進一步凸顯。
前兩年主流合資品牌的份額已經大幅萎縮，而傳統豪華品牌的基本盤，在今年還能不能守住，就很難說了。
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