今天小編分享的科技經驗：小鵬下沉對上比亞迪，智駕拯救銷量？，歡迎閱讀。
文 | 解碼 Decode
與去年發布的 G6、G9 相比，今年小鵬發布的 MONA M03 和 P7+ 明顯翻身了。
繼 8 月上市的 MONA M03 讓小鵬汽車銷量重回兩萬陣營後，11 月 7 日上市的小鵬 P7+，又在 3 小時内拿到了 31528 個訂單，不僅刷新了銷售記錄，也有望成為小鵬今年第二個爆款車型。
何小鵬雖然十分憧憬爆款車型，但大概率 18.68 萬起售的 P7+ 不是他最初的首選，尤其在親自給用戶開車門的雷軍進場以後。
在 20 萬 + 市場，小鵬原本是對标特斯拉的，從設計到智能化，基本就是瞄着 Model 3 和 Model Y 在打，奈何這兩款車雖然在中國沒有智駕，但依舊穩坐銷量前茅。而反觀小鵬，整個上半年銷量卻在新勢力中墊了底。
小米 SU7 發布實際上和當年小米手機起到了一樣的作用，即雷軍掌握了定價權。小米之後，國產廠商開始以 1999 元為紅線，汽車也是如此，SU7 發布後的幾款競品，定價也基本是挨着小米在打。
留給小鵬的生存空間就變成了向上品牌、產品力不夠，同級有小米 SU7 這個當紅炸子雞，于是何小鵬一咬牙打着 " 智駕平權 " 大旗向下開進了比亞迪腹地。
高情商的說法是小鵬打造了高效滿足廣大人民群眾主流需求的爆款，換成低情商就是小鵬的單車售價在每輛虧 5 萬的情況下越來越低。
而小鵬為數不多的優勢，則是在比亞迪的主戰場用比亞迪沒有的優勢（智駕）去追逐銷量，這條路小鵬算是第一個吃螃蟹的人，對錯尚需要時間和市場驗收。
從特斯拉到比亞迪，小鵬認清自我？
小鵬将自己的產品策略分為 1.0 和 2.0，前者以特斯拉為目标，用 800V、智能化等特性主攻 20 萬以上市場，G6 和 X9 都是代表車型。
小鵬在 1.0 戰略時期沒有方向性錯誤，產品力也算可圈可點，尤其是 G9 之後的 G6，Xmart OS 4.0 智能車載系統、X Combo 私人訂制、800V 高壓 SiC 碳化矽平台等等，自家的先端科技能給的全給了。
可以說在 P7+ 之前，何小鵬在 G6 身上是抱有很大期許的，上市之初甚至放話 " 兩個月幹到冠軍 "，但事實是今年前 9 個月，G6 累計交付 29235 輛，在 SUV 銷量排名第 73 位。
關于 G6 為何沒能成為爆款，有試圖挽尊者将原因歸結為小鵬擅長的智駕當時市場沒有多少人買單，且 800V 也并非主流，導致 G6 在 20 萬以上市場產品力拉不開。
也有人直言 G6 的市場競争太過惡劣，起初是智己 LS6，幾乎是一模一樣的套路打 G6，後來是比亞迪宋 L。
憑借三電、外觀和空間，宋 L 搶走了大部分消費者，到對智駕感興趣的小眾賽道，也随着問界 M7 的爆火，把注意力轉移到華為、小米等品牌上了。再後來，随着極氪 007、001、小米 SU7 等流量車型的上市，把本就不大的市場又分走一部分，讓本就不妙的 G6 雪上加霜。
G6 遇冷基本可以視為小鵬 1.0 戰略下的一個縮影，在產品力尚可甚至具備一定性價比的情況下，在 20 萬元 + 賽道雖有小鵬容身之地，但產品和品牌勢能始終打不開更大的市場。
5 家造車新勢力中，抛開二季度才發布的小米，小鵬處于墊底位置
小鵬的 1.0 戰略是用智能化教育市場，奈何門檻不夠高，尤其是在華為、小米成為頂流後，智能化不再是具備足夠說服力的差異化優勢。而同樣是 " 造車三傻 " 的蔚來和理想，就錨定了豪華和油箱，基本都能在各自的領網域活的安穩。
小鵬亟需一款爆品來打響品牌勢能，或者說錨定消費者心智。這個時候如果再不改變，可能很快就要被請下牌桌了，尤其是亦師亦友的雷軍上桌以後。
于是小鵬開始下沉，先是對标比亞迪秦的 M03，後是進入比亞迪漢價格區間的小鵬 P7+，兩款車型都是打着智駕平權大旗，一腳踹開 20 萬以下市場大門。
一個冷知識是，雖然今年 9 月國内新能源車滲透率已經超過 50%，但高階智駕滲透率則尚處不到 10% 的低位。
滲透率低的原因之前我們也分析過，一方面城區智駕都是高端車型的标配，年初王傳福還在強調，未來比亞迪的高階智駕是 30 萬元以上車型标配，20 萬元以上車型選配。
另一方面也是因為智駕本身成本過高，國聯證券測算華為 ADS 3.0 平均單套價值是 3-5 萬，也與采用配置有關，入門級視覺版本價值量不到 2 萬。而這套配置如果出現在 15 萬車型上，成本控制就會變的異常艱難。
如今小鵬一腳踹開 20 萬以下車型市場，一方面純視覺方案的确實現了降本，華為 ADS 2.0 較 1.0 優化了 2* 激光雷達、3* 毫米波雷達、2* 視覺傳感器，降本約 50%。另一方面可能也是想利用比亞迪還未緩過神的時間視窗，搶占一波先機。
豪賭 " 平價智駕 "
小鵬為何會有 1.0 戰略？多半可能是出于無奈，在整車工程能力、產品定義能力與特斯拉尚存差距的早期，利用智能化和多 SKU 路線，小鵬能暫時争取一些生存空間。
但到後期，當長尾需求開始擠占主要需求的開發資源時，新勢力們突然回過神來，留在牌桌最好的方式，還是回歸造車的本質，扎扎實實打造基礎產品力。
尤其在下沉車型上，既要在成本上嚴格把關，也要把錢用在刀刃上。
在這一點上蔚來和小鵬可能達成了共識，樂道的 60 度電池能達到 555km CLTC 續航，秘密就在 12.1kWh 的百公裡電耗壓上，與 Model Y 相當；小鵬同樣在 Mona 03 與 P7+ 上，通過輕量化、熱管理優化和電控技術，将 CLTC 百公裡電耗控制在 11.5kWh 左右，逼近特斯拉 Model 3 的水平。
類似這種強化基礎產品力的改變在 P7+ 上還有很多，譬如前移了 A 柱并将 C 柱後移，為的是能擴大車内空間；因為采用小電池而釋放的成本空間，轉頭又用在了前後座椅通風按摩、高端音響系統等配置上。
為了 P7+ 成為爆款，小鵬可以說是掏空了家底，基本能給的全給了，甚至還表示在純視覺路線下，未來車型将不分 Pro 跟 Max，順勢解決了此前被诟病的 SKU 過于復雜的問題。
小鵬在 P7+ 上的產品路線很清晰，在硬體上用減法做好電動和汽車的部分，在軟體上利用智駕打好差異化優勢這張牌。
我們在之前《20 萬以下車型普及智駕，可能性有多大？》一文中曾提到，智能化方案側重會導致終端體驗不同。
車企不斷豐富拓展應用功能的同時，也在不斷完善、優化功能。即使是相同的功能，不同廠商的使用體驗也有差異和優劣之分。
而這個差異和優劣主要因為各家的數據不同，進而導致算法迭代造成體驗差異擴大。
但其中存在一個潛在的飛輪效應，即先将硬體降本到合理區間，在通過智駕作為賣點切入市場。
技術降本帶來的價格下探，一方面可以幫助走量，20 萬以下車型銷量占 60% 以上，而智駕車型放量的前提是必須進入 20 萬以下主價格帶市場，且最好為全系标配。
另一方面，價格下探刺激銷量，進而數據成倍增長，以此就能進行算法迭代最終構成體驗差異化。而智駕做出差異化（相對于電動化很難做出差異化）的核心就在于應用算法差異化，需要大量數據支撐。
一旦成功又可通過數據迭代算法降低硬體依賴度并提升用戶體驗，起量後的規模效應降本及數據迭代算法飛輪形成正向循環，就能逐步擴大領先優勢。
為什麼這是一次豪賭？上半年小鵬累計虧損 26.5 億元，平攤到每輛車上就是 5 萬，雖然何小鵬公開表示說每款車都經過合理的利潤計算，但售價更低的 M03 和 P7+ 能有多少正向利潤是不确定的，而且還要看最終交付量。
甚至，如果 10-20 萬市場的消費者對智駕的感興趣程度仍不及三電，那麼 M03 和 P7+ 也可能步入 G6 的老路。還有一種可能是比亞迪也在該價位段強化自己的智駕功能，那麼對于小鵬來說，也是壓力山大。
增程為什麼這個時候宣布？
但小鵬也不是沒有後手。
伴随 P7+ 發布的小鵬順道宣布了入局增程，特意選在 2024 小鵬 AI 科技日這個時間點，估計也是深思熟慮的，最起碼隔壁友商一直被吐槽用的淘汰技術，小鵬顯然不想再踩一次坑，于是将增程和純電合二為一，搞了一個鲲鵬超級電動體系，其中 " 鲲 " 代表超級增程系統，" 鵬 " 代表純電體系。
但這時宣布做增程，怎麼看都像是給自己留的一條後路。
在純電市場開始下沉與比亞迪掰手腕後，20 萬以上市場小鵬的純電產品就不太好做了，相當于去做千元機市場的紅米，回頭再去做高端，難度可想而知。而且主打差異化能做品牌溢價的智駕也已經下放了，小鵬手裡的大牌不多了。
于是小鵬寄望于增程撐起高端產品，而且據此前 36 氪報道，小鵬首款增程車型是一款大型 SUV，以 G9 為原型車開發，主要針對 20 萬元及以上價格帶，預計 2025 年下半年量產。
深谙中國市場買大不買小的消費心理，小鵬的增程車型甚至可以直接抄理想和問界的作業。
有人說小鵬做增程晚了，其實不然。未來三到五年，純電產品的補能焦慮不能完全得以解決，也就是說增程、插混這類消除裡程焦慮的技術仍然有市場。
而且考慮華為問界也是在理想之後獲得成功，也就是說增程 + 產品力 + 營銷 + 渠道，小鵬依舊有機會虎口奪食。
小鵬唯一可能需要擔心的就是自己的老板，這位與雷軍交往甚密的企業家，2020 年 4 月就開通了抖音，但直至今日也只是發了 97 個視頻，積累了 49.2 萬粉絲，其中有 70 個還是今年發的。
在社交媒體上沒有幾個車企老板能比雷軍更勤奮，但顯然何小鵬正在努力。
