今天小編分享的财經經驗：加速縫合，又一個“萬億”之城來了？，歡迎閱讀。
12.5 萬車次，這是深中通道通車 24 小時的車流量。
" 開通即飽和 "，讓深圳帶動珠西的讨論加速變為現實。
不久前，《深入推進深圳—中山規劃一體化行動方案（2024 — 2025 年）》正式印發，作為其中唯一一項涉及具體產業的跨市網域規劃研究，兩市将 " 共同開展跨江低空飛行網絡及近期運行示範方案研究 "。
梳理近幾個月的動作，低空經濟已成為深圳產業 " 跨江 " 的一條 " 明線 " ——
兩個月前，作為大灣區首條跨海低空物流商業化航線，深圳—中山跨海低空物流航線完成首飛，兩市随後還成立了深中低空經濟產業聯盟；江門也在發力，多個市轄區以低空經濟打造 " 反向飛地 "、開展招商活動；珠海更是廣東确定的三座低空經濟核心城市之一。
回顧珠三角產業發展歷程，一輪又一輪產業創新，讓珠江東岸不斷成為熊彼特式 " 破壞性創新 " 的發生地。這一次，伴随深中通道跨江向西，低空經濟能否扣動珠西產業重構的 " 扳機 "，形成新的内生動能？
又一個 " 電子信息產業 "？
不久前，" 純血 " 鴻蒙正式開啟測試的消息從東莞傳來。
作為深圳產業外溢的典範，華為在東莞經歷新一輪轉型更新，帶動東莞企業拉開新一輪智能化改造。東莞唯一的萬億產業，電子信息產業亦由此萌發新的增長點。
某種意義上，正在深圳電子信息產業的外溢下，東莞實現了自身的突破。
兩市一道從 " 三來一補 " 走向全球價值鏈中高端，智能終端產業集群攜手進入國家先進制造業集群名單，東莞也完成了向萬億城市的轉身。
仍在快速發展的深圳制造，能否催生下一個具有帶動效應的產業？低空經濟開始走上台前。
民航局數據顯示，2025 年，我國低空經濟市場規模預計将達到 1.5 萬億元，2035 年飙升至 3.5 萬億元，有望重寫 " 新能源汽車奇迹 "。
而在一眾競逐者中，深圳格外耀眼——截至去年底，深圳共有 1700 多家無人機企業，年產值達 960 億元，分别占據全國的 10% 和 63%，顯現出產業外溢的基礎。
而這一次，" 跨江 " 成為深圳的必行方向。
據中山大學嶺南學院教授林江分析，珠江東岸城市土地開發強度普遍較高，深圳更是 " 寸土寸金 "，土地資源廣闊的珠西城市，自然成為深圳產業進一步外溢的落腳點。
而就低空經濟而言，城際低空飛行的最大航程為 300 公裡，低空飛行產業鏈布局存在 "1 小時生态圈 "，從兩個層面來看，珠西三市都位于深圳低空經濟產業的輻射圈内。
反過來，與深圳展開協同合作，也是珠西城市不願錯過的機遇。放大自身土地資源優勢，成為其招攬合作的重要資本。
以中山為例，當地飛派國際（無人系統）智能制造產業園、福昆大灣區（中山）低空經濟產業園、中山阜沙低空經濟產業基地等產業平台載體，均能為低空經濟提供發展條件。江門則選擇在深圳打造 " 反向飛地 "，以期通過跨市產業鏈協作，将更多深圳企業制造端鏈接至江門。
通過 " 深圳鏈主 + 珠西配套 "" 深圳總部 + 珠西制造 " 的發展模式，珠西城市同樣有意借助低空經濟的導入，帶動本地傳統產業搭上轉型快車。
比如，對于深中低空經濟產業聯盟成立，有當地企業接受采訪時提到，由于中山的傳統企業之前很少接觸低空經濟領網域，通過產業聯盟，組織行業磋商，可以讓企業盡快了解自身可以為低空經濟領網域提供何種產品，以參與和賦能中山低空經濟發展。
等待一個 " 爆點 " 的珠西
以中山、江門為代表的珠西城市，對于迎接一個标志性新興產業、進而推動城市邁入發展新階段，已經期待了太久。
珠西三市盡管面積差異較大，但經濟體量大體相當。不同于珠江東岸連片的萬億城市，2023 年珠海、中山、江門 GDP 分别為 4233.22 億元、3850.65 億元、4022.25 億元，離邁過萬億門檻距離尚遠。
產業體量偏小，是三市面臨的共同問題。工業增加值最高的中山，2022 年僅為 1677.8 億元，處于 2000 億元以下區間。如果放在長三角來看，處于同一區間的城市是湖州和蕪湖。
但三市并不缺產業發家的故事。
以中山為例，上世紀 80 年代起，憑借 " 一鎮一品 " 產業發展模式，中山湧現出沙溪服裝、小榄五金、大湧紅木、燈都燈飾等名聲在外的產業名片，并與順德、南海和東莞并稱 " 廣東四小虎 "。然而，直到現在，中山的主要優勢產業仍保持數十年前的格局，產業偏傳統、競争力普遍不強。
也源于歷史基因，工業仍然是三市最重要的發展基礎。體現在當地的產業叙事中，中山 " 目前已經積累了 33 個工業大類，3 個千億元級、12 個百億元級產業集群，產業配套基礎扎實 "；江門則是 " 廣東老牌工業城市，工業基礎好、門類齊 "。
2022 年，中山、珠海、江門工業總產值都在 5000 億元至 7000 億元區間。放在廣東全省來看，在深圳、廣州、佛山、東莞、惠州 5 個 " 萬億工業大市 " 之後，三市被認為最有可能率先達成萬億工業總產值。
問題在于，如何盤活現有產業基礎，讓下一個 " 萬億工業城市 " 早一點出現？一種可行之策是，培育一個具有帶動性的產業。
往遠了看，新晉 " 新能源之都 " 常州，無疑得益于政府對于動力電池產業的有效 " 風投 "，但同樣重要的，是新興產業對于自身產業基礎的整合與帶動。
有分析指出，常州擁有 41 個工業大類中的 37 個，207 個中類中的 191 個，666 個小類中的 600 個。在常州 5700 多家規上工業企業中，有四成都是裝備制造，常州智能制造裝備產業已經入選首批國家戰略性新興產業集群。而基于這種產業配套力，" 一旦有了新的風口，常州都有可能‘原地爆發’ "。
往近了看，被電子信息產業數輪轉型 " 改造 " 的東莞，眼下也在謀劃城市產業格局新的 " 打開方式 "。去年，東莞将打造 " 全國鴻蒙智造之城 " 列入年度目标任務，推進鴻蒙賦能東莞智能制造。
對于眼下的珠西城市而言，低空經濟同樣有望成為牽動珠西產業發展的一根引線。
一方面，作為珠西的極點，珠海已然積累起低空經濟的優勢，根據每日經濟新聞 · 城市進化論與火石創造聯合發布《城市低空經濟 " 鏈接力 " 指數報告（2024）》，珠海位于全國城市低空經濟 " 鏈接力 " 指數第 18 位；
另一方面，包括深中通道在内，各類通道的打通拉來 " 外援 " 深圳，一個低空經濟產業的 " 蓄水池 " 有望在珠西顯現。
以產業創新重寫 " 矽谷模式 "
而在低空經濟 " 縫合 " 珠江兩岸產業的背後，一種基于全局的灣區產業發展模式亦浮出水面。
國家高端智庫 CDI 研究員宋丁撰文分析，盡管《粵港澳大灣區發展規劃綱要》發布已有 5 年，從實際運行情況看，" 城市群基本架構搭起來了，灣區内部各個城市之間合作也在穩步推進 "，但 " 大灣區的整體經濟、科技經貿合作等仍然處于表象階段，缺乏足夠的廣度和深度 "。
事實上，大灣區正是參照世界知名灣區的成功經驗進行發展。
第一步建通道，迄今已有虎門大橋、南沙大橋、港珠澳大橋加密聯通，但在疏通入海口東西兩岸屏障和強化兩岸經濟科技交流互動方面，尚未起到更加深入的引領作用；
第二步建高校，香港高校紛紛 " 北上 "，然而由于歷史短板，大灣區尚無高校能夠發揮出類似斯坦福大學的帶動作用。
深中通道被稱為 " 關鍵一橫 "，源于其恰好将珠江兩岸具有強落差的城市相連，在宋丁所說的 " 窪地補缺效應 " 下，深圳的產業勢能轉化為外溢動能，以產業流動打破珠江兩岸常年缺乏溝通的狀态。
而如林江觀察，這種流動甚至在深中通道建設之初就已經開始出現。比如，早在 2021 年前後，基于通道的建設預期，珠海、中山先後提出深珠合作示範區、深中跨江融合發展示範區。
從某種意義上說，比起通道邏輯和高校邏輯，產業邏輯在大灣區的協同發展中扮演着更重要的角色。在這種與世界灣區不盡相同的發展模式中，產業創新領網域具有較強優勢的深圳，就成為帶動全局發展的關鍵。
此前，深圳市原副市長唐傑曾在接受媒體采訪時，分析過深圳帶動灣區城市推進產業創新的路徑。
據他分析，與日本精益生產模式單純将生產環節向外轉移不同，深圳生產的大多數是創新性產品，需要供應商具備一定創新能力才能加入。由此，深圳技術不斷變化，就能帶動整個供應商體系的創新更新。
一個例子如經濟學家張五常曾提及，深圳相較于矽谷的優勢，在于其培養出了一個東莞工業區，在這裡，" 無數種產品皆可制造，而且造得好、造得快、造得便宜 "。
大灣區的新一輪發展背景下，這種模式的規模和範圍都需要進一步放大。特别是面對江蘇等長三角省市的追趕，過去因 " 單打獨鬥 " 而顯得活躍的廣東企業，需要進一步擰成一股繩，并由此推動大灣區乃至整個廣東經濟的再造。
而在這個過程中，就如唐傑所說，将經歷一波一波的衰落，又一波一波興起。產業和人口的聚集引起低創新性產業外遷，又會有新一批的創新人才集結，形成新一輪的創新產業的創業高潮，并形成熊彼特說的 " 破壞性創新 "。
眼下，珠西或許正是這一輪改造的核心。
記者| 楊棄非 編輯|盧祥勇 劉豔美 蓋源源
校對 |劉思琦
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