今天小編分享的汽車經驗：長城汽車手撕比亞迪背後，透露出了什麼？，歡迎閱讀。
圖片來源 @視覺中國
文 | 侃見财經
" 有那個精力把自己做強做大不香嗎？"
上面的這些靈魂發問來自長城汽車的股吧，而大家之所以會對長城汽車" 發難 "，背後的原因不言而喻。
5 月 25 日中午收盤前，長城汽車突然發布公告，稱手撕比亞迪涉嫌整車蒸發污染物排放不達标，消息披露後相關話題便立馬衝上了熱搜；而在中午開盤後，比亞迪也作出回應稱 " 檢測報告無效，不能以此作為依據 "。
對于比亞迪是否真的污染排放不達标，我們還需要等待進一步的檢測結果，不能妄下結論，但從股價來看，市場和投資者顯然更加信任比亞迪。截至當天收盤，比亞迪股價近下跌 2.41%，但作為 " 始作俑者 " 的長城汽車股價卻大跌 6.17%。
實際上，長城汽車之所以會選擇公開手撕比亞迪，和其自身持續走低的銷量情況有着很大的關系。作為燃油車時代 SUV 的王者，長城汽車在電動化時代已經明顯掉隊，今年一季度銷量下滑超過了 20%，是幾大自主品牌中表現最差的車企；即便是只對比 SUV 車型，一季度長城汽車也僅有哈佛 H6 上榜，銷量排在第五位，且距離第一的比亞迪宋相差超過 9 萬輛。
電動化轉型的乏力，讓曾經的 SUV 王者迅速跌下了神壇，而在後期的轉型追趕中，缺少新能源技術積累的長城汽車自然很難能與頭部的比亞迪相競争，看着曾經的市場被逐步蠶食，最後長城汽車選擇了 " 病急亂投醫 "；然而，這樣的做法顯然不能幫助長城汽車奪回已經失去的市場，甚至還很有可能會丢失自己在燃油車市場的 " 一畝三分地 "。
銷量全線滑坡
在燃油車時代，長城汽車也曾是一眾車企 " 遙不可及 " 的存在，當時的地位堪比如今的比亞迪。
從 2002 推出中國第一款經濟型 SUV" 賽弗 " 之後，長城汽車便牢牢站穩了國產 SUV 前三的位置；2011 年推出 " 哈佛 H6" 之後，長城汽車更是成了 SUV 領網域 " 不可挑戰 " 的存在——從 2011 年至 2021 年，哈弗 H6 連續 11 年成為中國 SUV 銷冠。
但是，随着電動化時代的到來，長城汽車開始迅速掉隊。還是以長城汽車最具代表性的車型哈佛 H6 為例，在 2022 年 1-12 月 SUV 銷量排行榜中，哈佛 H6 總銷量為 25 萬輛，銷量同比下滑了 29.1%；而排在第一、第二位的比亞迪宋和特斯拉 Model Y 銷量分别為 47.88 萬輛和 31.53 萬輛，銷量分别同比增長了 137.4% 和 85.6%，無論是銷量還是增速都遠高于哈佛 H6。
銷量被比亞迪和特斯拉反超的哈佛 H6 可以看作是長城汽車跌下神壇的縮影。從總銷量來看，2022 年長城汽車的總車產銷分别為 111.16 萬輛和 106.17 萬輛，同比分别下滑了 13.94% 和 17.11%，是國内自主品牌中表現最差的車企之一；而在具體的細分品牌方面，哈弗品牌銷量 62 萬輛，同比下降 20%；中高端品牌 WEY 銷量 4 萬輛，同比下降 38%；皮卡系列銷量 19 萬輛，同比下降 20%；純電品牌歐拉銷量 10 萬輛，同比下降 23%；只有坦克品牌實現了正增長，銷量為 12 萬輛同比增長 46%。
如果說 2022 年長城汽車的表現還只能算不太好，那麼到了 2023 年，長城汽車的表現就只能用 " 糟糕 " 兩個字來形容了。
根據數據顯示，今年 1-4 月長城汽車累計銷量 313075 輛，同比下降了 7.18%；和整個汽車行業來對比，今年 1-4 月我國汽車銷量為 823.5 萬輛，同比增長了 7.1%，長城汽車的銷量增速已經明顯落後于行業增速；而和車企相對比，排在第一的比亞迪今年 1-4 月銷量為 757,384 輛，同比增長 94.1%，無論是總銷量還是業績增速都要遠遠高于長城汽車。
受到銷量的拖累，長城汽車的業績和股價表現也同樣不太理想。根據财報顯示，今年一季度長城汽車實現營收為 290.4 億，同比下滑 13.84%，實現淨利潤為 1.742 億，同比大幅下滑 89.34%；在股價方面，最近兩年長城汽車的股價跌跌不休，截至 5 月 25 日收盤，長城汽車股價報收 24.8 元 / 股，和 2021 年的高點 69.73 元 / 股相比已經腰斬，市值則蒸發超過 3000 億。
錯失轉型良機
實際上，近兩年長城汽車掉隊的速度之所以會這麼快，和電動化轉型的乏力有着很大的關系。
根據财報顯示，2022 年全年長城汽車旗下新能源汽車累計銷售約 11.99 萬輛，同比減少 13.79%，新能源汽車銷量約占公司總銷量的 11%；和整個行業進行對比，2022 年全國新能源汽車銷量為 688.7 萬輛，同比增長了 93.4%，新能源滲透率已經達到了 25.6%，在新能源高速發展、滲透率不斷提高的背景下，仍 " 固守 " 燃油車的長城汽車自然不會有太好的結果。
回顧長城汽車幾十年來的發展歷史，或許由于魏建軍是軍人出身，作風偏向保守，長城汽車在對待新事物上也較為保守。
在大家的印象中，普遍認為長城汽車在新能源領網域布局比較晚，但這并非事實。早在 2012 年，長城汽車就已經開展了對動力電池電芯的預研工作，而巨頭寧德時代在當時也不過才成立了一年，可見長城汽車對未來的趨勢有一定的預知。
不過，雖然猜到了未來發展的大方向，但長城汽車并沒有在電動化轉型上繼續做深入的研究，一直到 2016 年才成立電池事業部，即蜂巢能源前身，正式切入動力電池賽道，可以說是妥妥的 " 起了個大早，趕了個晚集 "。
除了對技術的保守之外，在電動化轉型中長城汽車也同樣呈現出保守的态度。和比亞迪直接宣布停產燃油車不同，在長城汽車的五大品牌中，承擔轉型新能源 " 重任 " 的只有歐拉這一個品牌，而高端品牌 WEY 在此前雖然嘗試過插混車型，但不知出于何種原因一直不瘟不火，而且 2022 年長城仍将自研 9AT 變速箱作為技術突破瓶頸的重點項目，依舊未放下燃油車。
對于電動化轉型保守的态度，可以說是造成長城汽車跌下神壇的最主要原因。實際上，電動化技術對于主打 SUV 車型的長城汽車而言其實是最為合适的，畢竟 SUV 常年被消費者诟病油耗高，如果能将電動化技術跟 SUV 車型結合，大幅降低 SUV 車型的使用成本，長城汽車将有可能更進一步，上面提到的比亞迪宋就是這樣實現突圍，但可惜長城汽車并沒有重視。
而在發現 " 勢頭 " 不對之後，進入 2023 年長城汽車開始全面向電動化轉型。然而，錯失了轉型的最佳時機，再加上如今新能源市場格局基本已經固定，長城汽車的轉型多少顯得有些吃力。
電動化 " 背水一戰 "
面對席卷而來的電動化轉型大潮，長城汽車也不得不開始 " 背水一戰 "。
今年以來，長城汽車在電動化轉型上可以說是動作頻頻。内部轉型方面，長城汽車對内部團隊進行了分隔——歐拉和沙龍、魏牌和坦克四大品牌的管理團隊進行兩兩合并，别由一位新的領導者進行管理和統籌，實施各自體系下的雙品牌運作，其中歐拉和沙龍将專注于純電市場；坦克、魏牌将發力高端新能源及全球市場；哈弗品牌和長城皮卡品牌則保持獨立運作。
而外部的技術迭代方面，在 3 月 10 日舉行的長城汽車智能新能源幹貨大會上，長城汽車就推出了全新智能四驅電混技術 Hi4，并同時披露了其要構建 " 以整車為核心，全面布局新能源、智能化等相關技術產業 " 的 " 森林生态 " 目标，提到将在 2023 年推動旗下多款純電以及插電混動車型進行轉型更新，2023 年将推出 10 餘款新車型。
從長城汽車的行動來看，不難看出其電動化轉型的決心。不過，面對比亞迪、吉利、長安等一眾 " 好手 "，再加上各大合資車企以及造車新勢力都在發力，現在的長城汽車想要成功突圍顯然沒有那麼容易。以長城汽車在不久前推出的枭龍和枭龍 MAX 為例，這款搭載了 Hi4 電四驅技術的產品，價格覆蓋 13 萬 -17 萬元區間，但這一價格區間的競争格外激烈，其中既有已經連續好幾個月是銷冠的比亞迪宋，也有長安的深藍 SLO7 以及吉利的銀河系列，可以說是對手雲集了。
此外，新能源轉型往往需要長時間的技術沉澱和積累，而這對于從 2022 年才開始大舉轉型的長城汽車來說也十分不利。
以目前長城汽車想要轉向的插混技術為例，比亞迪早在 2008 年就已經開始研發相關的技術，其在 2008 年便研發第一代 DM 系統 F3DM，并實現量產；而如今比亞迪DM 已經進化到 4.0 版本。DM4.0 抽成兩條技術路線，其一為此次涉及手撕的超級混動 DMI 系列，代表車型有漢 DMI、唐 DMI、秦 PLUS DMI、宋 PLUS DMI 等等車型。
實際上，比亞迪之所以能在最近兩年突飛猛進，之前十幾年的技術積累才是關鍵，而長城汽車想要在短短兩年就完成新能源的轉型，顯然不太現實。而且，從技術研發來看，長城汽車在投入上明顯不足，其 2022 年在研發上的投入為 64.45 億，而作為對比，比亞迪2022 年的研發費用高達 186.5 億，是長城汽車的接近三倍。
面對席卷而來的電動化大潮，曾經在油車 " 稱霸 " 的長城汽車正在奮起直追，但技術上的落後并非一兩年就能跟上。對于長城汽車而言，加大技術研發的力度、造出更多好的產品才是關鍵，而通過手撕友商獲取市場的方式最終只會得不償失。
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