今天小編分享的汽車經驗：艾鐵成兌現承諾，正式離職，但樂道的病因不在他身上！，歡迎閱讀。
"2024 年 12 月，單月交付破萬輛，2025 年 1-2 月會往 1 萬 5、2 萬輛去爬，3 月份交付 2 萬輛。如果做不到，我就下課。"
去年廣州車展期間，樂道汽車總裁艾鐵成立下了這個 Flag。
剛開始，情況還是按照劇本走的，2024 年 12 月交付了 10528 輛，剛剛好破萬。沒想到 2025 年之後，劇情就開始脫軌。1 月份樂道的交付量僅僅為 5912 輛，2 月份更是環比下滑到 4049 輛，兩個月加起來都沒有當初設立的一個月的目标多。
轉眼間，3 月份也過完了，樂道沒有迎來奇迹，總計交付了 4820 輛。第一季度下來，樂道總計交付了 14781 台，與目标相去甚遠。艾鐵成也在 4 月 2 日，避開了愚人節，宣布了他離任的消息，也算是一條真漢子。
相較之下，李斌就差點意思了。同樣的，他也立過很多完不成的 Flag，但最後都只是 " 呵呵 " 一下過去了。
例如，他曾經說過：" 如果蔚來接下來還是每個月 1 萬銷量的話，我和秦力洪都要去找工作了。從長期來看，車企每年 200 萬輛銷量是生死線，如果看不到銷量到這個線的希望，我覺得會很難。"
此話出來之後，蔚來在接下來的 21 個月内，只有 8 個月的銷量是接近或超過 2 萬的，其中還有 4 個月銷量低于 1 萬台，平均下來每月銷量為 1.62 萬台。這成績不但沒有看到每年 200 萬輛的生死線，而且從蔚來最近一輪的危機來看，似乎也有點走下坡路的迹象。
還例如，早在蔚來剛出道的時候，李斌就立下豪言：" 在中國超越特斯拉沒什麼難度，就跟亞馬遜在中國幹不過京東一樣。中國是全世界最大的電動車市場，把中國市場做好已經足夠了。"
可是，十年光陰已過，蔚來在銷量上連特斯拉的尾燈都沒見過，甚至還有種漸行漸遠的趨勢。
其實，Flag 可以随便立，為了營銷嘛，不寒碜。很多人在年末春初的時候，都會立一大堆完不成的 Flag，激勵自己也好，炫給他人看也罷，反正立沒立住根本不重要。重要的是，你要懂得找到 Flag 立不住的原因。
對于樂道的失敗，艾鐵成總結出兩點：1、準備不足，車沒有及時交付。很多用戶因為等不到 2024 年最後一波新能源置換補貼而放棄了樂道。2、由第一原因造成的 " 次生災害 "，導致市場信心不足，錯失了把新車市場效應轉化為用戶口碑效應的機會。
總的一句話就是，面對着新能源置換補貼退坡這一節骨眼，艾鐵成沒有準備充足，最後流失了訂單。且不說這個原因準确與否，但起碼他還是從自身找原因了。相較之下，李斌找出來的原因就略顯業餘。
樂道的失敗，李斌總結了 6 點：1、市場競争激烈；2、負面輿情影響；3、品牌知名度不足；4、門店效能未完全釋放；5、銷售人員經驗不足；6、換電站的電池供應不足。其中，前兩點影響最大，涉及 30%-40% 的銷量。
這六點原因，老實說，就有點搞笑。
首先，市場環境競争激烈，這根本算不上什麼原因。國内的汽車市場不一直如此嗎？如果你接受不了這競争環境，最聰明的做法就是不參與，直接喊停樂道的上市，更沒必要推動螢火蟲，及時止損；
其次，每個品牌都有負面，都會被競争對手攻擊。其實樂道因為它獨一無二的換電模式，本身競争對手就少，所謂的負面輿情，最大的一個不就是強迫員工買車罷了，既不涉及產品，也不涉及服務，真正買車的消費者根本不關注，談不上有多大的影響；
再則，品牌知名度不高、門店沒準備好、銷售人員經驗不足等等，難道不是一個新品牌必然要面對的問題嗎？
要知道，樂道并不是蔚來的臨時起意，按李斌的話來講，是蔚來創立之時就已經開始構思的想法。
在我看來，樂道失敗的原因在于蔚來的 " 跪舔式服務 " 不适應下沉市場。
首先，對于不買蔚來而買樂道的人來說，肯定是圖性價比的，但是樂道 L60 的價格卻稱不上劃算。
20.69-25.59 萬元，樂道 L60 的價格和國内很多定位高端的新能源品牌的中大型 SUV 高度重合，例如智界 R7、昊鉑 HT、飛凡 R7...... 而且同級中也還有太多競争力更強，價格卻更低的產品，例如比亞迪的海獅 07EV、小鵬 G6、深藍 S07......
當然，你可以去買 BaaS 方案的樂道 L60，只要 15 萬左右，購車的成本還是非常劃算的，但就是每個月要給 599-899 元的電池租賃的費用。這使用成本對于純電車來說不算低，尤其對于那些打算長期擁有，不換車的用戶來說。
同樣的錢，你會選擇蔚來打造的下沉品牌呢？還是其他大集團傾力打造的高端品牌？這樣的選擇題，稍微有點常識的都懂得做，尤其是樂道 L60 不顯得便宜。
樂道 L60 之所以賣那麼貴，原因之一就是它希望能走蔚來的路，給用戶以服務的溢價。這也是很多用戶期待它的地方。但可惜的是，但樂道和蔚來的服務有着本質上的區别。
按照官方的說法，蔚來的服務更注重高端體驗，強調 " 全程無憂 "，會提供專屬、省時的服務體驗；相較之下，樂道更注重靈活高效，以輕量化的方式滿足用戶需求，強調省心、省時、省錢。
" 看不見的部分，雙方盡量共用；看得見的部分，雙方盡量區隔。" 李斌如此解釋樂道和蔚來的運營思路，" 樂道的車主也不會被允許進入蔚來車主專享的‘牛屋’。當然，蔚來車主帶着進去是可以的。"
從商業的角度，這樣的運營策略沒有任何問題，畢竟花多少錢享受多少的服務，但是從人情的角度來說，對于消費者的觀感就不太好，似乎有一種 " 低人一等 " 的感覺。花錢買服務的人，當然不希望自己被區别對待。
最重要的是，換電模式很難下沉市場。
換電是蔚來成立以來最大的标籤，也是最成功的标籤。這個标籤對于蔚來來說，問題不太大，因為它本身定位高端，面對的客戶群體相對較小，所以它可以花很小的力量就能服務大多數的用戶。
過去十年，蔚來累計超過 70 萬的用戶，但僅僅只需要 3200 多座換電站就能換來不錯的用戶口碑。
但對于希望走量，且追求利潤的樂道來說，問題就不是一般的大，因為定位更低的樂道就需要将市場下沉到二三線城市，很難做到換電網絡的有效覆蓋，起碼是現在兩三倍的投入。
如果蔚來的換電網絡要在樂道身上再走一遍，結局肯定是悲催的，根本不能指望樂道能在短時間内賺錢。要知道，已經成立十年的蔚來，現在年年都在虧損中，去年的虧損再創新高，達到了 224.02 億元，現金儲備只剩下 420 億元。
目前蔚來的 3200 多座換電站，除了布局在高速路的 1000 多座以外，更多還是布局在省級行政區。
樂道 L60 的出現，很好地證明了蔚來的換電模式是走不通的，或者說只能服務少數群體。只要產品多了一個電池的規格，又或者是如果產品更新迭代之後，更新了產品的整車架構，例如從 400V 更新到了 800V，甚至 900V，蔚來就需要對整個換電網絡進行更新，這背後意味着巨大的運營成本。
就例如，樂道目前只能兼容蔚來的四代換電站，三代換電站還需要進行軟硬體改造才能用，一、二代換電站根本不兼容。而且，因為換電站的電池容量是有限的，越多車型的出現就意味着各個版本的電池儲備量下降，甚至可能會損害原來用戶的權益。
所以，孩子越多對于蔚來來說就越危險！可以說，樂道的出現對于蔚來來說，就是一次徹頭徹尾的内耗。這一道理，同樣也适用于螢火蟲！
今年春節，蔚來就因為換電排長隊而上了一次熱搜。
( 本文僅為作者個人觀點，不代表 DearAuto 立場。 )
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廣東格林律師事務所李國勇律師
