今天小編分享的汽車經驗：“今年的中國車市，沒有喘息只有窒息”，歡迎閱讀。
導語
Introduction
決戰當前，拼的就是 " 肺活量 "。
" 累，真的太累了，事情一件接一件，加班成為了基操，春節假期回來以後，與周末無緣。"
" 誰又不是呢？"
" 本以為熬過了 2024 年能好一點，現在來看是我太天真了。"
"2025 年，卷到讓人想爆粗口。"
絕不是杜撰，文章開篇的一段對話，就發生在剛剛結束的周末，與某位車企友人的交談過程中。望着其略顯疲憊的神态，完全能夠感受到那種撲面而來的巨大壓力，讓他身心俱疲。
相比之下，作為一名汽車編輯，入行六年，也算見證了大大小小的不少事情。但理性客觀的講，從來沒有像眼下這般，剛剛邁入新的周期，直接沒有任何緩衝的強度拉滿。
突發新聞、新車上市、產品試駕……幾乎每一天，都會被各種各樣能量密度頗高的消息所不停的轟炸。
而當我們把雙方的經歷與感受對齊之後，得出了一個趨同的結論：" 中國車市，正式進入到了大決戰階段。無論你扮演着怎樣的角色，主機廠也好，媒體也罷，包括一家家供應商，2025 都将是決定大家能否留在牌桌上的一年。"
情況，就是這般棘手與嚴峻。
至于背後最根本的原因，還是由于經歷了 2024 年的洗禮，新能源車無疑占據了絕對的主導地位與終端消費者的心智。而當舊秩序被推翻，試圖建立新規則的過程中，必定會迎來格局徹徹底底的重塑。
還是那句話，" 大人，時代變了。"
也恰恰基于如此背景，什麼價格戰，什麼價值戰，什麼輿論戰，什麼品牌戰，這些過去略顯陌生的 " 名詞 "，迅速成為了中國車市的主旋律。進入 2025 年以來，更是有了變本加厲的意味。
從特斯拉，到比亞迪，到吉利、長安，再到諸多新勢力造車、傳統自主品牌，包括一家家風光不再的合資品牌，可以說全都卯足了上了 " 賭桌 "。
它們傳遞出最深刻的潛台詞則為：" 決戰當前，管不了那麼多了，縱使壓上全部身家，我也想留下來分羹。"
而此刻，回頭再來看美團 CEO 王興早在 2020 年便抛出的那段有關最終格局 "3+3+3+3" 的預測。雖然存在一定的偏差，但大方向并沒有錯。
短短兩個多月，關轉并停正加速位于中國車市徐徐上演，整個大盤留給弱者的生存空間所剩無幾。
電動化浪潮的愈演愈烈，令行業資源還在朝着頭部梯隊成員集中。借用朋友圈偶然看到的一段話，"2025 年的中國車市，每一天都在創造歷史。"
殊不知，最近又有幾件事令人印象深刻。
首先，肯定是共和國長子中國一汽，與造車新勢力黑馬零跑，突然官宣 " 牽手 "，并發表公告籤署《戰略合作諒解備忘錄》。
落地到執行層面，具體分為技術研發和資本兩個維度。
一是雙方充分發揮各自在研發領網域的技術積累，共同開展新能源乘用車聯合開發及零部件合作，通過雙方的技術融合共同提升產品競争力。
二是雙方進一步探讨深化資本合作的可行性，通過資本合作，使雙方實現全產業鏈資源協同。
平心而論，考慮到雙方身份的差異，這樣的互相賦能，俨然具有十足的裡程碑意義。也從側面反映出，無論是誰，身處全新賽道，都要接受玩法的改變。、
曾經想都不敢想的事情，就是在真真切切的變為現實。
其次，則是 " 大魔王 " 比亞迪的出手。
據其港股相關公告來看，将按配售價發行配售股份。假設全數賣出，所得款項總額預計約為 435.09 億港元，扣除傭金和估計費用後，配售所得款項淨額預計約為 433.83 億港元（約合 56 億美元）。
如此規模，不僅是過去十年全球汽車行業規模最大的股權再融資項目，也是全球汽車行業有史以來規模最大的閃電配售項目，更是香港市場有史以來規模第二大的閃電配售項目。
公告顯示，此次配售主要為比亞迪進一步提升技術實力、提速出海進程，亦通過吸引若幹高質量機構投資者參與配售，進一步豐富比亞迪股東基礎。
簡單翻譯過來，這筆巨額資金，将用在 " 刀刃上 "。至于比亞迪的根本目的，還是為了全力擴大自己的領先優勢，尤其是提升海外板塊的銷量貢獻。
而作為旁觀者，更想說：" 還是那個老生常談的道理，當領跑者手握的糧草更加充沛，中國車市即将面臨一場更大的血雨腥風。2025 年的比亞迪，一定會用近乎飽和式的攻勢，掀起驚濤駭浪。"
為此，其它競争對手能做的，只剩主動跟随或者選擇認輸。整個大盤，就是在一次又一次的 " 上強度 "。
當然，如此局面，恰恰也解釋了為何合資品牌困難重重。
傳統燃油車時代，掌握產品定義權與定價權的它們，的确有資本躺在功勞簿上舒舒服服的賺錢。但進入新能源車時代，一切都被推翻重來，相比自主品牌的大殺四方，誰才是弱勢方一目了然。
事到如今，合資品牌應該明白的是，" 為了不被中國車市所淘汰，必須學會全方位的彎腰與低頭，虛心接受優質資源的賦能，說不定還能折騰一番。"
好在，值得慶幸的是，已經看到了某些選手的改變。
就拿剛剛亮相不久的日產 N7 為例，誰能想到一款日系 B 級純電轎車，除了保持 " 大沙發 " 的舒适性取向，以及中規中矩的外觀内飾之外。
其搭載骁龍 8295 芯片的智能座艙竟表現得有些令人驚喜，同時智駕方面則選擇與 Momenta 合作，采用單顆英偉達 Orin-X 芯片，并搭配攝像頭純視覺方案，得以實現高速領航 NOA、城市領航 NOA 以及全場景智能泊車等功能。
但凡最終售價再狠一點，身為特供車的日產 N7，或許将不再是所謂的 " 炮灰 "。
由此以點概面，得益于足夠龐大的容量與需求，合資品牌在華并非完全沒有機會。的确，大象難轉身，不過僅僅是 " 難 "，而不是 " 不可能 "。
實際上，究竟該走哪條路，選擇權依舊在自己手中。
寫到這裡，漸漸臨近尾聲，如果要用一句話來一個總結，文章的标題便是我給出的答案。
" 今年的中國車市，沒有喘息只有窒息。"
從產品端，到營銷端，到市場端，到媒體端，再到供應鏈，幾乎無人幸免。甚至有聲音認為，" 電動化時代，汽車行業已經被卷變形了。"
對于類似的觀點，出于感性深表贊同。但站在理性的角度，仍又不禁反問，" 那有什麼解決的辦法嗎？"
如果沒法改變局勢，只能咬着牙熬下去。畢竟，決戰當前、兵臨城下，拼得就是 " 肺活量 " ……
