今天小編分享的财經經驗：車企倒閉潮，600萬爛尾車主怎麼辦，歡迎閱讀。
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2 個月前還在高調發布新車，到處投放廣告，2 個月後的現在，留下 70 億元爛賬，CEO 被員工堵在辦公室痛罵，極越的倒塌速度之快，讓人沒有一點點防備。公司的主播甚至還在鏡頭前賣力地介紹着產品，結果同事突然跑來說公司倒了，當場戴上痛苦面具。
比員工更加想哭的，可能是 1.5 萬名極越車主，極越是直營模式，不管是極越 01 還是新出的極越 07，都是按官方指導價賣，要二十多萬，結果當極越倒閉的消息傳出來，庫存車價格直接閃崩了，某魚上已經有很多比指導價低 10 萬元的第三方車源，甚至還有直播間挂出了 1.98 萬元落地的震驚價格。
新車崩，二手車也跟着崩。有知名汽車博主發文稱，上個月花 23 萬元搶購的首批極越 07，現在已經成了燙手的山芋，多數二手商直接表示，打死都不收，連價都沒報，只有一個買家願意出 2 萬元。博主無奈地稱，準備把手裡這台 07 當成器官捐獻者，拆零部件賣給其他車主。已經挂在各個二手平台上的極越也連夜改價讓利，有車商直接從十幾萬改成不到十萬，就怕車砸在自己手裡。
二手車的價格，一定程度上反映了後續用車的可靠程度以及便利程度，大家都會擔憂，車企倒閉之後，車子失去零部件供應和維修保障，也失去了技術支持，很多功能會直接停用，撞了、壞了也無處可修，只能小心翼翼開，還得跪求它别出故障，等于在家裡養了個大爺，誰也不想買這樣的車，價格自然暴跌。
極越這種驚人的跌幅，還是建立在百度和吉利願意接爛攤子的基礎上。作為極越的兩大股東之一，百度已經承諾，會負責保障極越的智能駕駛和地圖導航，并且已經開始接手工作，另一大股東吉利，則宣布接手極越的售後維護工作，并承擔了極越的終身質保和積分充電。總體上來說，極越背靠這兩家巨頭還是比較負責的，對車主而言，算是不幸中的萬幸了，要是背後沒大佬兜底，二手車價格只會跌得更慘。
600 萬爛尾車主，風中凌亂
根據媒體的不完全統計，在過去四年間，有 25 家車企倒閉或者退出中國，自主品牌中的寶沃、眾泰、力帆、威馬、高合，合資的三菱、讴歌、雷諾 …… 一個個曾經意氣風發的車企，最終都落得個人去樓空的下場。而這些倒閉品牌的總保有量超過 600 萬台，也就是說，它們留下了 600 萬位 " 爛尾車 " 車主。
爛尾車車主為互聯網貢獻了無數段子，前有恒大被嘲諷為 " 買房送車 "，結果房和車都爛尾了，恒馳的交付量定格在 900 台，全網都在問，到底是哪 900 個倒黴蛋。後有威馬光速跑路，一夜之間車機、APP 全部斷網，零配件供應也随之中斷，車主直接在屁股後面貼 " 别碰我，修車沒件 "。
還有車主，去年買高合，今年買極越，瞬間被網友尊為車圈閻王爺，選誰誰就死。大家迫切地想知道，這位仁兄下台車買哪個品牌。
段子确實是很搞的，就怕大家笑完之後，自己也成了段子。
大家心裡都清楚，随着中國汽車行業的淘汰賽進入白熱化，爛尾車數量會越來越龐大。截至去年年底，我國乘用車整體產能布局就接近了 5500 萬輛，但年生產量約為 2300 萬輛，整體利用率在 50% 左右，而國際公認的健康水平是七成。按各大調研機構的預估，2024 年的乘用車總產量，同比增長 3% 到 5% 左右，蛋糕稍微大了一丢丢，但遠遠無法解決内卷的狀況。
現在中國市場上有 77 家車企，129 個整車品牌，已經出現了強者愈強、弱者愈弱的現象，如特斯拉、比亞迪，產能利用率分别達到 85% 和 92%，在銷量榜上瘋狂屠榜。而很多冷門品牌，單月的銷量連 1 萬台都達不到，瘋狂打折還無人問津，產能利用率只有個位數，已經處于岌岌可危的狀态。
雖然這麼說很殘忍，但我們可以預言，接下來還有更多車企要垮，這是無法避免的。在這種狀況下，如何處理車企倒閉後的爛攤子，給車主提供基本的用車保障，就成為非常現實的問題，也是每個消費者都可能面對的問題。
誰來接盤？
2017 年，國家頒布了《汽車銷售管理辦法》，其中的第三章第二十一條明确規定，" 車企應當及時向社會公布停產或者停止銷售的車型，并保證其後至少 10 年的配件供應以及相應的售後服務。"
傳統車企，尤其是體量比較大的品牌，相對來說還是比較看重這條規定。對于零部件供應問題，它們通常會選擇跟供應商籤訂 EOP 備件協定（End of Production），提前支付一筆費用，确保供應商在停產後的 10 年内維持小規模生產的能力，以細水長流的方式不斷向市場投放備件。一些負責的車企，甚至會籤訂更長期的協定，12 年、15 年，已經覆蓋了多數車主的用車周期。
提供配件是一方面，另一個問題在于，誰來質保？誰來維修？過去大家很少思考這事，因為在車企退出的時候，總會有接盤俠自己冒出來，挑起售後服務的重擔。
常見的售後轉移有幾種，其中一個是原品牌→同集團的其它品牌，典型的案例就是廣汽讴歌退華，在公告中就明确表示，将通過廣汽本田的渠道繼續為車主服務。
人民網
另一種轉移方式則是，合資品牌→合資夥伴，像鈴木敗走中國市場，就選擇将合資公司股份以 1 元的象征性價格，轉讓給了合資夥伴長安，售後服務也一并轉交。如果某個合資品牌倒下，但同品牌的進口車還在銷售，也可能把售後交給外方，比如之前廣汽菲克涼涼，最後是作為外方的 Stellantis 集團承擔售後，車主可以去進口 Jeep 的 4S 店享受保養維修服務。
如果車企是因為兼并而消失，轉移方式往往是，被收購車企→到新主人，如東南汽車轉移至奇瑞，哪怕完全無人接收，傳統車企在退市前也會尋找一些第三方修理廠合作，如兩桶油戰略合作夥伴納智捷，就授權了一些外部的維修點來提供服務。
反正總的來說，汽車行業有一套傳統的體面退場模式，以前多數車企都會遵循這個慣例，在走之前給車主們一個交代。
為了錢而體面
不過大家千萬不要以為，車企是出于什麼責任心或者道德感而選擇體面退場，跟老板講道德只會讓他們發笑，利益才是真正的驅動力。
為何這麼說呢？幾年之前，中國的汽車市場還在高速增長狀态，無數資本擠破頭想入行，車企間也熱衷于互相兼并、擴充產能。倒閉的車企依然屬于搶手貨，無論是造車資質，還是現成的工廠、產線，都能很輕松地找到買家。如果涉及到收購兼并，那麼涉事的車企在法律上就不算完全消失了，責任義務也會随之轉移到收購方。而且很多外資品牌都是有幾十、上百年歷史的老字号，主打一個長期經營，它們也會覺得，自己只是暫時離開，中國市場潛力這麼大，遲早都要卷土重來，所以走的時候還是盡量給車主留個好印象，也給主管部門省點心。
另一方面，過去車市以燃油車為主，國家對油車強制質保要求并不高，以時間來算的話就是整車保 3 年，而燃油車的平均使用時間超過 10 年，出保後所有的故障，都需要車主自費，而且油車的維護保養頻率也很高，通常是 5000 公裡 /6 個月或者 10000 公裡 /12 個月，每次保養都得花幾百上千。也就是說，接盤俠們靠着賣配件賣服務帶來的利潤，超過了它們所需要承擔質保的成本，有利可圖。
為了賺錢而對車主負責，這種模式聽起來挺牢靠，但實際操作過程中，還是存在很多麻煩。
兼并也好，繼承也好，接盤俠往往只能收到倒閉車企本身的資產，并不包括原來的 4S 店體系，經銷商要麼關門，要麼就轉投其它品牌，售後網絡會迅速萎縮。以前可能城市裡每個區都有一家 4S，現在想修個車，得跨越十幾公裡，去找僅剩的那個獨苗網點，費時又費勁。
再加上車企在倒閉前，往往财務狀況不佳，在配件供應商那裡欠了巨額的債務，之前獵豹、眾泰、華泰、力帆四大天王塌房，就被曝出總計欠了供應商 500 個小目标。人家懷疑你的信用和支付能力，自然不會再遵守 EOP 備件協定，直接切換生產線去造别的東西，那車主就倒黴了，只能換拆車件或者庫存件，用車的時間越長，配件越難找。
我們前面提到的廣汽菲克，車主們就等配件等成了望夫石。有人撞壞了前保險杠，售後點找了一個月都沒找到配件；有人被追尾要換後保險杠，苦等三個月都沒結果，最終只能淘個尺寸相同、樣式不同的老款後杠換上，拼出了一台絕版車；還有人壞了制動開關和四驅模塊，更是被鴿了一整年，期間車子只能放那吃灰。
更糟糕的是，随着大量新勢力下場以及車市逐漸飽和，連這種不太靠譜的保障，都徹底煙消雲散。
來去匆匆的新勢力
我們先來看一張新勢力生死簿，這些被閻王爺打叉的名字和 LOGO，可能有一大半大家都不認識，感覺它們從生到死，從來沒進入過主流視野，來去皆匆匆。
這是因為新勢力造車，天生就追求速度和輕資產，有很多團隊自己主要搞定内外設計和智能化，連三電都可以依靠業内的成熟供應商來幫忙，代工則交給有造車資質的車企，下場的門檻很低，只要能搗鼓出 PPT 和模型，誰都可以來試試，跑路也跑得快，一旦進展不順利，或者完成了坑投資人的任務，就馬上倒閉，整個企業啥值錢的東西都不剩下，沒有核心技術，沒有工廠產線，接盤俠圖你啥？圖你那沒認識的 logo？
更何況現在車市已經趨于飽和，很多車企自己的產能都用不滿，根本無心兼并，哪怕倒閉的新勢力有工廠，也難尋買家。
就算人家真的想收購，也要考慮到承擔質保的高額成本。新能源車和油車不一樣，國家強制 8 年 /16 萬公裡的三電質保，時間要長多了，車上最貴的也就是這三樣。還有相當多的新勢力為了哄人下單，直接承諾終身質保，接盤俠掐指一算，售後服務根本無利可圖，自然要打退堂鼓。
所以，造車新勢力退場，往往是無人接盤，企業直接解散消失，留下一地雞毛。那條必須維持 10 年零件供應和售後服務的規定，也就成為了空文，就算車主去有關部門投訴，執法者也找不到可以處罰和要求整改的對象，最後只能不了了之，要靠爛尾車車主們自己掙扎求生。
前面那位在車上貼 " 别碰我，修車沒件 " 的威馬車主，真不是開玩笑的。威馬的售後點相繼關閉後，第三方的維修點要麼不會修關鍵的三電，要麼就是找不到對應的零配件，還得車主自己費時費勁去網上淘拆車件，一個大燈就要四五千，找個保險杠得花個把月。當年威馬風頭正盛的時候，還向網約車行業輸送了大量產品，這些車使用強度極高，三電的損耗也快，壞了就只能丢在倉庫吃灰，網約車公司損失也很大。
這不算最猛的，還有高手。前幾天工信部發布了《年度新能源汽車監督檢查結果通報》，直接點名天際汽車的公布能耗數據不符合國标要求，存在造假，這麼嚴重的醜聞，按理說應該大規模召回。但天際汽車早已進入停產停工的事實性死亡狀态，對于《通報》不屑一顧，直截了當地通知車主，" 涉及的產品數量過多，不會主動召回。"
網上有句話調侃這個現象，" 所謂終身質保，不是車的終身，是車企終身，只保到垮了為止。"
更大的問題在于，如今的汽車對于售後服務的要求，并非只是零部件和維修，車上搭載的各種智能化系統，需要長期迭代更新，還需要車企維持伺服器運作。
在汽車進化速度越來越快的大背景下，新勢力的造車周期被大幅度壓縮，以前開發一款車通常要 36 到 60 個月的時間，來完成軟硬體的調校和适配，如今這個周期已經縮短到了 18 至 20 個月，有的瘋魔車企甚至能在不到 1 年的時間内就把新車造出來。能快速造車，不僅僅是因為工作人員爆肝，另一方面的因素是現在有了 OTA 更新，很多功能在交付之後還可以繼續完善。
車企垮了，自然也就沒了後續的更新，車主只能抱着個半成品終老。
智能汽車上的大多數功能，都需要連接網絡，向車企的伺服器傳輸數據，智駕也好、語音助手、車機 APP 也好，還有什麼遠程遙控、手機鑰匙，都靠車企的伺服器在背後支撐。一旦車企倒閉，大概率沒有錢去維持伺服器運行，汽車也就随之變成了板磚。
當初威馬申請破產，同一天車機的網絡就被切斷了，APP 也無法遠程控車，顯然是伺服器直接關了，大家就只能把智能汽車當老年機用，聽歌基本靠藍牙，最強大的功能是倒車影像。有關部門介入之後，威馬才保留了一小部分團隊來維持網聯功能的運行。
這次極越倒下，就有車主聽說消息後連夜衝到地庫，把家裡的平板什麼都拿來匹配藍牙鑰匙，就怕極越關掉伺服器之後，沒有辦法再認證新的鑰匙，熟練得讓人心疼。
買車不該成為豪賭
想來就來，想走就走的新勢力，以及競争愈發激烈的車市，已經讓原來的車企退出機制逐漸被玩壞，急需建立新的保障機制。
國家其實已經注意到了這個問題，并且開始采取措施了。關注車圈新聞的人應該有聽說，華為今年将鴻蒙智行擁有的 " 四界 " 品牌及相關商标，都轉讓給了對應的合作夥伴，問界、智界、享界、尊界，分别到了賽力斯、奇瑞、北汽和江淮手中。餘承東給出的解釋是，國家已經強制要求，品牌商和生產商必須合一，所以四界的品牌只能轉讓給生產廠商。這實際上就是監管部門對于新勢力代工模式的一種限制，以前品牌方拍拍屁股跑路了，代工廠也說跟自己沒關系，難以追責，現在要求品牌商和生產商合一，就沒那麼好甩鍋。
限制代工的規定，其實已經悄悄發揮了作用，極越汽車雖然涼了，但極越的品牌，官方說法是在 " 吉利控股旗下 "，車輛的銘牌也清楚地标示了，由吉利制造。吉利自己并未陷入危機，是有能力服務車主的，那麼于情于理于法，吉利都得給極越擦屁股善後，接過售後的擔子，現在吉利也确實在這麼幹。
這充分說明了，一個行業的技術路線和經營模式發生變化，并不可怕，只要法律法規也跟着與時俱進，就能防止出亂子。
在法規完善之前，大家買車還是要多個心眼，關注下車企的經營狀況。那種一個月只能賣幾百台的，連年虧損止不住的，還有高管集體跳槽逃跑的，都要慎重考慮，在現在的環境下，車企只要進了 ICU，基本上就沒有搶救的價值了，咽氣是早晚的事情。
主流品牌縱然有千般萬般的不是，至少體量大有保障，而冷門車不僅僅代表着個性品味，也代表着爛尾的風險。
誰的錢都不是大風刮來的，買車這件事，沒必要豪賭。
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