今天小編分享的科技經驗：理想沒有帶火空懸，但帶火了孔輝和保隆，歡迎閱讀。
" 魔毯只是一個名稱 "
連接車身和車輪的懸架對于汽車的意義，如同翅膀之于飛鳥、魚鳍之于遊魚。
一輛車在通過坑窪路面時是否穩定便和底盤中的懸架結構強相關。
國内新能源汽車圈裡，都關注到了懸架對駕乘體驗的影響，30 萬以上的高端車型開始向國外高端車型學習，搭載空氣懸架，比如在蔚來 ES8，理想 L9、小鵬 G9、岚圖 FREE 等。
空氣懸架相較于傳統懸架而言，因為可以進行高度的調節，駕駛體驗更平穩、舒服。比如遇到刮底盤的不平路況，可以通過升高汽車底盤，來避免這一悲劇。
空懸也有好壞之分，好的空懸可讓車在通過大坑、小坑、泥窪等復雜路面的時候，" 如履平地 "，讓駕駛者產生一種漂浮感。
理想汽車給自家車型上配備的空氣懸架取名為魔毯，這一命名卻受到了不少的争議。
因為在理想汽車的命名之前，魔毯空懸（一套由空氣懸架、眾多傳感器和計算控制單元組成的車身控制系統）只有在奔馳 S 級、寶馬 7 系以及奧迪 A8 這些車型上搭載。
有觀點認為，理想的魔毯懸架和奔馳的魔毯懸架相比，并不能被稱為魔毯，理由在于理想汽車的空氣懸架是 " 被動運動 "（基于底盤傳感器對車輛的監控去調整懸架）而非 " 主動應對 "（攝像頭對路面做主動預判，再去調整懸架）。
這個觀點的支撐條件也可以從理想汽車的官方介紹看到，其魔毯懸架是由 7 個标準傳感器和 19 個信号來實現魔毯的功能，并沒有用到攝像頭去幹預車輛對路面做主動預判，而是通過傳感器去進行實時的監測和調節。
對此，理想汽車整車制造副總裁劉立國告訴雷峰網，魔毯只是一個名稱，而且理想汽車上的硬體具備主動應對的條件，也可以通過增加攝像頭去進行路面預估，" 坐過有‘主動應對’的車之後你會發現，乘坐體驗根本不舒服。"
之所以理想的車乘坐體驗會舒适一些，劉立國的解釋是：更新後的魔毯 2.0 懸架因為整體的算力更強，可以對路況實現 1ms 級的響應速度，在發現各種路況之後，響應速度會更快。
劉立國稱，" 主動應對的車，雖然可以提前去做預判，但是在車輪實際碰到檢測到的路況之前，還有一段距離，誤差會比較大。而理想可以在 1ms 時間内做實時的檢測和調整，這種處理方式會更精準。"
理想汽車這次更新的魔毯空氣懸架，主要是對網域控制器進行了車身控制算法的更新，因為不涉及硬體，所以無論是 Max 還是 Air 版車型，都可以在推送後新增運動模式，即 Max 車型（搭載魔毯空氣懸架）會有運動魔毯，而 Air 車型（搭載 CDC 減振器）會有運動 CDC 模式。
算法更新
8 月份，理想汽車将向用戶推送 2.0 版本，之所以要進行此次 OTA 更新，理想汽車官方稱，随着 L 系列銷量攀升，用戶畫像逐漸豐富，對車身的體驗要求也在呈現多樣化，更新是為了滿足不同群體的要求。
除了會新增運動模式外，理想汽車這次更新也改善了此前存在的問題——急加速、刹車時，俯仰和點頭情況較為明顯，車身晃動容易造成乘坐人員暈車。
2.0 版本通過進行算法更新，對這個問題進行了改善。2.0 版本的空懸，可以讓車身的高度更低，具體表現是：
1、縱向的俯仰控制上：在日常駕駛中比較急的刹車、加速，最大俯仰角度會比 1.0 版本降低 30%，穩态俯仰角減少 15%。也就是說，在加速 / 急速刹車的時候，車輛會更平穩；
2、橫向的車身控制上：在變道和過彎的情景下，側傾會得到一定程度的改善。
之所以可以通過更新算法來進行版本的迭代，因為理想魔毯懸架有一個核心大腦—— XCU 網域控制器，和傳統 BBA 的空氣懸架系統采用獨立控制器不同，理想汽車去掉了獨立的空氣懸架控制器，與整車 XCU 網域控制器集成，這樣一來，不僅可以降低成本、更輕便，同時最重要的是能讓傳感器傳過來的實時數據能得到及時處理。
當懸架采用獨立的控制器時，車輪處的傳感器數據需要在不同網絡裡多次進行通信傳輸和運算，這樣一來會導致運算效率低、數據的延遲性高，無法保證汽車在面對各種緊急情況的快速反應能力，無法保證安全。
集成之後，就能很好地解決這一問題，不僅可以高速處理復雜信息，對懸架系統進行更快的精準控制，還可以通過軟體更新來改善車端的功能。
新智駕實際體驗了一回更新後的魔毯懸架，整體來說，2.0 版本在上述情況下的支撐性上都比 1.0 版本有了一定的提升，整體的風格依然屬于舒适範疇。
除此之外，理想汽車的魔毯懸架還會和自研的數據算法系統——連山平台——進行 " 聯動 "。
魔毯懸架有 7 個專屬傳感器實時感知路面，這些傳感器的數據也會實時上傳給連山平台的後台系統。一位理想汽車的工程師告訴新智駕，" 這個系統可以監測到每一台理想汽車上面的數據，實時傳遞車輛信息，包括哪些友商拆了理想的車，後台都知道。"
" 沒辦法，必須自研 "
2023 年 7 月 29 日，理想 L 系列魔毯空懸車型迎來了累計交付量突破 20 萬輛的一天，這相當于去年一年全國乘用車市場空氣懸架的交付量（28.01 萬台）。
一向被認為 " 沒有技術 " 的理想，是怎樣開啟自研之路的？這背後，理想研發團隊經歷了什麼？
2019 年初，理想 ONE 還沒開啟量產交付，在李想本人的要求下，理想 L 系列研發團隊将 " 空懸标配 " 寫進了必辦事項。
剛開始，理想整車制造團隊想到的是和供應商一起合作空懸。
當時空懸全球最頂尖的供應商總共 3 家——大陸、威巴克和凡士頓，這 3 家已經占到了全球空懸銷量的 80% 的比例。
談合作的過程處處碰壁。
理想整車制造團隊先是找到了已經在國内新勢力上量產的供應商大陸去談合作。
當時大陸作為一家成熟的供應商，話語權很強勢，對方給的條件是可以提供全套的空氣懸架，但是要求理想汽車不能在這套架構上做任何的改動，車身、懸架都要根據大陸的硬體去做适配。
和大陸的合作沒有談成，理想汽車就找了威巴克。
前期的了解過程中，威巴克非常認可理想的產品，理想團隊以為談判成了一半，就派研發人員、供應鏈、質量團隊的相關員工遠赴歐洲談判。
這次談判相對而言順利很多，但是雙方在量產時間上卻出現了分歧。
威巴克雖然可以把整套系統打包賣給理想，但是他們接受的交付時間是 2023 年 3 月份，而理想希望可以在 2022 年 9 月份交付。
如果接受了這種方案，意味着理想要為這套系統多等半年才能把 L9 進行量產交付，且不說最後交付的東西如何，即使可以在節點上交付，但一樣會打亂 L9 的開發、上市以及量產的節奏。
和威巴克談判了三天，期間雙方又商量了第二種合作方案——可以在滿足時間點交付的情況下，威巴克提供空懸單件，但是整套系統需要理想自己研發，同時在采用威巴克的空懸架構時不能做大的改動。
這顯然也不符合理想的預期。
在尋求行業供應商巨頭合作碰壁之後，理想研發團隊咬牙決定單幹。但魔毯空氣懸架，國内之前并沒有廠商自研，這條路并不容易。
自研懸架，除了自己要設計架構之外，還需要選擇合适的零部件，包括空氣彈簧、CDC 減振器、空氣壓縮機、空氣分配閥、儲氣罐等。
其中，空氣彈簧是一個核心的關鍵部件。空氣彈簧就像一個 " 氣球 "，在其充放氣時，車輛高度也随之上升或下降，可以為車輛提供支撐力和減震效果。
一般來說，空氣彈簧剛度越高，車身穩定性就越高，但舒适性會随之下降。
為了平衡耐久性和舒适性的矛盾，理想找到了降低囊皮厚度的方案。空簧的厚度越薄，但對工藝要求就越高。
當時中國本土空氣彈簧供應商并不多。理想汽車找到了當時沒有量產經驗但潛力大的孔輝、保隆這兩家公司。
這兩家雖然能力強，但也有自己的短板，比如孔輝是設計公司出身，設計能力強，但是工業經驗不夠。理想汽車當時的做法是深度參與這兩家公司的產線策劃和建設，量產前因為碰上疫情，理想汽車的研發、采購和質量團隊還直接駐扎到這兩家公司的產線，甚至還會到他們的重要二級供應商處駐守。
此前一位和理想汽車深度合作的供應商告訴雷峰網，"理想汽車屬于那種能給供應商賦能的車企，除了會派人駐點以外，甚至還會讓人高效地幫你把團隊組織起來的，這點一般主機廠做不到。"
和孔輝、保隆的合作幫助理想汽車完成了量產交付，也讓這兩家供應商的市場份額不斷擴大。
數據顯示，今年上半年，在中國市場上，孔輝空簧裝機量是 89146 套，市場份額（39.2%）已經超過大陸和威巴克，成為第一。而保隆的市場份額也在 21.3%，高于大陸的市場份額。
理想汽車雖然不是國内第一家率先在量產車上搭載空氣懸架的新能源車企，但它帶火了本土供應商。魔毯懸架的背後，是下定決心的自研，是自己和自己的較真，也是和本土供應商的合作共赢。随着理想汽車銷量不斷攀升，這個故事還将繼續延續，沒有終點。
雷峰網
