今天小編分享的科技經驗：比亞迪的對手，或許只有自己，歡迎閱讀。
新能源是這幾年全球最熱門的行業，無論傳統大廠還是新勢力，都在新能源領網域大力布局。新能源市場充滿着機遇和挑戰，有的依靠全新技術亮點賺得盆滿缽滿，有的車企錯失了增長的風口，後知後覺，某些新勢力被淘汰。
2023 年，進軍新能源市場 20 載的比亞迪，達成了第 500 萬輛汽車下線的成就，進一步穩固了新能源領頭羊的地位。
這樣的成績确實是其他競争對手無法企及的，但在某些網友看來，比亞迪的銷量主力基本是 10 萬 -20 萬級别的家用車市場，只是靠省油這一點取勝罷了，要說高端的智能體驗還得看自主高端品牌。
誠然，30 萬元以上的新能源汽車，駕乘體驗确實很好，但是這并不代表比亞迪的智能技術落後。
就以 800V 技術為例，可能很多網友都沒怎麼聽過比亞迪的 800V 技術，實際上比亞迪的 800V 平台可以追溯到 8 年前，只是内部認為沒有宣傳的必要。事實證明，「酒香也怕巷子深」，比亞迪需要将最新技術和背後的研發初衷，帶入到互聯網舞台中。
1 月 16 日，2024 比亞迪夢想日啟動，正式發布了品牌最新的智能化發展戰略——整車智能，以及最新的技術成果。都 2024 年了，智能化各方面似乎早已被各大廠商挖掘得一幹二淨，比亞迪公布的技術成果能否讓消費者改觀，這點或許是品牌在智能化領網域快速打出名氣的關鍵因素。
王傳福說，「造車從來不是敲敲代碼就行，整車智能才是真智能」。這波看似是對某些新勢力的暗諷，實際上更着重表明比亞迪在實現智能化方面的與眾不同。
比亞迪的「與眾不同」，并不是為了凸顯差異而差異化。得益于比亞迪全棧自研、垂直整合帶來的戰略優勢，以及比亞迪在電動化領網域的技術積累，整車智能在現階段只有比亞迪能做到。
作為整車智能的重要組成部分，璇玑架構正式發布，成為行業内首個智電融合的智能化架構。與此同時，當大眾等車企還在 CES 展上展示車機版的 ChatGPT 功能時，比亞迪還推出行業首創雙循環多模态 AI ——璇玑 AI 大模型，首次将人工智能應用到車輛全領網域。
可能讓其他車企都很難企及的是，比亞迪還在整車智能的基礎上，融合了易四方技術與智駕的泊車技術。
這個功能有多強大？來吧展示。
易四方泊車 VS 傳統方式
斷頭路泊車
比亞迪在去年年底展示了易四方概念車，即便去掉轉向系統和制動系統，車輛依然可以通過電機的矢量控制完成轉向和制動。
易四方泊車的基本原理也是如此，通過對不同車輪靈活平穩的控制，突破現有的泊車邏輯，實現更高效的泊入。這種基于易四方技術的智能泊車功能，确實很符合王傳福所說的「造車從來不是敲敲代碼就行」。車企沒有足夠的技術底蘊，想學都學不來。
當然，比亞迪只是發布這一技術還沒有足夠的說服力，在智能駕駛、智能座艙等領網域，比亞迪也有獨到的見解。
首先，比亞迪與大疆合作，打造出全球首個整車集成的車載無人機。車頂上首創的一體化車規級無人機庫，可以做到智能收納、自動換電等功能，像起飛、跟随、環繞、收回等常用功能只需要一鍵操作，加上全球首發的全場景車載衛星通信，确保不失聯。
只不過，這一功能目前只在仰望 U8 越野版搭載，可見目前整車集成的車載無人機仍是有錢人們的玩具，但小通期待技術下放的那一天。
其次，比亞迪将科技圈的跑分概念引入到汽車圈，并且全新發布了 DiLink 座艙平台。其中，DiLink 100 平台的跑分在 50-100W 之間，DiLink 150 平台的跑分在 100-150W 之間，未來還将推出跑分更高的座艙平台。
基于全新的座艙平台，比亞迪首創了手掌鑰匙、全新智能語音識别模型等功能，天神之眼高階智能駕駛輔助系統也更加實用。
手掌鑰匙其實并不是特别新鮮，因為部分實體店已經啟動了手掌支付。不過比亞迪認為，相比面部識别、瞳孔識别，通過掌靜脈數據實現解鎖車輛的手掌鑰匙，安全性和識别精準度都要更高，即便是雙胞胎也能夠輕松識别。
對于已經「卷」到極致的智能語音系統，比亞迪引入全新智能語音識别模型。小通體驗過後，發現這套車機系統不需要喚醒詞，而且喚醒相應速度很快，絕大部分車控功能都可以實現。更重要的是，比亞迪引入語音快捷指令，可以實現特定情況下的復雜車控，這是把手機裡的新功能用到車機上了。
還記得，特斯拉公布了用方向盤玩車機遊戲的功能，這一功能很炫酷，但打方向盤這一操作加劇了輪胎的磨損程度。為此，比亞迪首創全棧自研的遊戲車方案，提供了全球首個方向盤解耦方案，玩遊戲時斷開轉向管柱，确保車輛的安全性。
針對各家新勢力重注的高階智能駕駛領網域，比亞迪正式發布了全場景導航輔助駕駛 NOA。小通已經在騰勢 N7 上搶先體驗，發現比亞迪 NOA 的實用性已經達到很高的水準，而且在某些細節上要比其他新勢力更到位。
在高速路段中，車輛的智能駕駛邏輯是：車輛在車道居中行駛，識别到前方車輛速度偏慢時，可以自動超越前車，或者自行選擇車流量更少的車道行駛，不具備變道條件則主動調整速度；遇到前方施工、橫向加塞、旁車道大車等情況，車輛都可以實現智能的變道或者避讓；在即将下匝道前比亞迪 NOA 還能根據虛實線情況、自車距離匝道口的距離等信息，智能選擇合适的變道時機。
體驗下來，小通認為比亞迪高速 NOA 的表現已經很實用，而且整個過程也呈現出足夠「老司機」的駕駛表現。當然，主流車企的高速領航功能都已經比較成熟，更能看出技術水準的是城市 NOA。
就小通的感受來看，車輛在路口通行、超車、智能避障、行人 / 非機動車禮讓等操作都表現得足夠絲滑，而且比較智能的是，車輛在通過紅綠燈路口時，還能智能選擇車流量少的一條道等待。這一點要比不少主打智能化的車型更到位，也更符合「老司機」的駕駛習慣。
值得一提的是，車輛在經過路口等路段（即便是在綠燈狀态下），也會有減速的情況。同時，在左轉車道綠燈偶遇對向直行車道綠燈時，系統會根據周圍車輛通行情況完全實現自主左轉。
小通要說的是，車輛需要在前方距離不遠的最左側車道完成掉頭動作時，此時車輛正經過一個直行路口，而且處于最右側車道。理論上來講，車輛先通過直行路口，再往左側變兩條道更安全，因為路口有太多的變數。然而，系統的決定是在直線區網域前就變道到中間車道，通過路口再往左變道。就這一點來看，比亞迪城市 NOA 确實有優化的空間。
不過有一點要注意的是，比亞迪表示最新的高階智駕系統，僅在 30 萬元以上的車型搭載，20 萬元 -30 萬元價位的車型提供選配。對于符合更多消費者預算的 20 萬元這一區間，比亞迪暫時還沒有相關表示，希望未來會實現技術下放。
早在 2021 年，王傳福就提出了「汽車工業大變革，上半場是電動化，下半場是智能化」的觀點。上半場，比亞迪已經多次蟬聯全球新能源汽車銷冠，在 2023 年還交出了年銷量超 300 萬輛新能源車的成績。
為了打好下半場，比亞迪并非此次夢想日的集中發力，而是歷經數年的厚積薄發。
針對智能化，比亞迪早已打造出行業唯一 100% 兼容手機生态的 DiLink 智能網聯系統和以安全為核心的 DiPilot 智能駕駛輔助系統，而且我們熟知的「雲鑰匙」、藍牙鑰匙、手機 NFC 鑰匙、UWB 數字鑰匙，也都是比亞迪首創。
但小通想要表達的是，營銷也是展示車企實力的關鍵一環，比亞迪已經盡力彌補了這一短板。越來越多傳統車企在營銷體系上發力，随之而來的就是行業之間的公平競争了。可以預見，未來車企之間的技術比拼，轉換成一場真刀真槍的硬實力對抗。
