今天小編分享的汽車經驗：挨揍是小鵬上岸的階梯，歡迎閱讀。
文｜Karakush
沒有人天生就強、就弱、就殺伐果決；是後來才變強、變得清醒、變得堅定敞亮。命運并不在人的身上，而在人的四周。
在被命運環繞式摩擦長達三個季度之後，小鵬終于摩出一個支棱起來的氛圍——不多，但足夠頂。支點自然是小鵬 G6。
五個版本，頂配拉滿四驅，餘以續航長 / 标、智能 Max/Pro 排列組合，頭勢簡明清爽，價格喪心病狂，僅需 20.99 萬元 -27.69 萬元，比預售價門檻還要低超 1.5 萬元。
上市一周以來，它為小鵬上下帶來久違的高漲士氣。
事實上預售的 G6 已經浪到飛起。在預售開啟的 72 小時内，預訂單激動突破 2.5 萬個，并在後續穩定保持每日 700-1000 個新增，截止到上市前累計突破 3.5 萬個，奠定厚血開局。
其中六成來自線上，說明 G6 光憑靈魂拉絲，便叫人以币相許；至于線下四成，也是發生在展車和試駕車尚未完全到位的情況下，主打一個無實物自我攻略。
如今又多了 1.5 萬噸難以醜拒的理由。
根據第三方（@孫少軍）對一線銷售數據的統計，在上市的 72 小時内，預訂單轉定很快，比例高達 55~60%，客戶反饋對定價滿意，試駕車 18 個小時不停運轉，直到深夜都有人在試駕，導致試駕時間嚴重被壓縮。
烘托到這裡，G6 不出意外既定爆款，并有力成為小鵬的 " 銷量拐點 "。
這是小鵬翹首以待的轉機。自去年 9 月 G9 風波之後，小鵬陷入經營谷底，直至今年上半年單月從不過萬，讓外界惶惶憂心公司前途是否預備一路沉淪到谷底。
為了掰回上行，小鵬高舉高打一場無情的自我變革。
而 G6 正是自我變革的第一個标志性產物。它不只是要救銷量于 " 那仨瓜倆棗 "，還要自證過去一系列内部調整有所成效，彰顯未來五年小鵬還有繼續留在造車牌桌上的赢張。
截至目前，G6 一役讓人看見，挨過一頓社會毒打的小鵬，着實打出幾項關鍵成長：
其一，市場手段變得老辣，尤其配置定價組合，某種程度上比 G6 產品本身更具殺傷性；
其二，戰略方向變得自信，何小鵬近期頻繁以嘴硬頭鐵體正直回應一切質疑；
其三，組織架構被提到公司第一優先級，并且帶來實質性、體系性、長期性的改善。
關于價格，不只是低
不少鵬友應該記得，G6 甫一發布，并非天菜。
它力吹 SEPA2.0 扶搖架構，吆喝三大賣點：XNGP 智能輔助駕駛，全網域 800V 碳化矽高壓平台，以及前後一體式鋁壓鑄 +CIB 電池車身一體化技術，分别對應小鵬對于智能、電動、汽車三個層面的诠釋。
一貫的鵬式硬核，一貫的令人一頭霧水，和老鵬保持着明明那麼努力、卻那麼戳不到消費爽點的歪樓隊形。直到明确 25 萬級别區間，G6 才突然香了起來。價格是產品最好的醫美，G6 尤甚。
何小鵬說，G6 一定會是 25 萬級别裡面最強的智能電動 SUV。置于當今車壇，這是比 "500 萬内最好 " 更猛的發言，因為 25 萬級别的對手強得非常主流、非常具體，比如特斯拉 Model Y 和比亞迪宋 Plus EV，以及等等。
對比之後你會發現 G6 的定價，屬于進可攻、退可守。
小鵬預計主銷中間三款 580Max、755Pro、755Max（22.99 萬～25.49 萬元）；個人認為 20.99 萬元的丐版 580Pro，也是配置應有盡有、價格交個朋友的實惠之選。梯度方面，Max 和 Pro 版本（或者說支不支持城市 NGP）相差 2 萬；66 度磷酸鐵锂電池和 87.5 度三元锂電池相差 2.5 萬。
至于四驅只有頂配擁有，多一個電機多出 2.2 萬、續航将至 700km。所以頂配可以搞，但是沒必要。
定價策略突出兩點：
一方面是針對性重點布防。G6 明手對标 Model Y，後者區間高出一整個身位，26.39 萬～36.39 萬元，實際直接競争的就是 26.39 萬元的後輪驅動版，續航 545 公裡。G6 丐版 580Pro 與之接近，主打樸實無華且枯燥，并且在續航 / 補能、智能、以及難看程度上不分伯仲，但是價差拉開 5 萬以上。
即便考慮到三季度新款 Model Y 或有進一步降價空間，G6 仍有抗打身位；并且配置越往上，比較優勢越顯著。相比之下，G6 最大的戰敗點在于品牌調性，不服不行。
下防比亞迪，除了宋 Plus EV（18.68 萬～21.99 萬元，NEDC505km），海豹轎車也在 G6 射程内（18.98 萬～23.98 萬元，CLTC550km/700km）。如果只考慮燃油車替換，比亞迪的性價比小勝 G6；但是如果加上智能和補能，G6 便牛 B 起來，即便 Pro 版也标配高速輔助駕駛能力和 800V 碳化矽平台，體驗優于市面絕大部分智能電動產品。
這也帶出另一方面，即擊穿消費預期和市場天花板的攻擊性。
仍以智駕來說，G6 的 Max 版本最大特色功能是城市 NGP，搭載 31 個高性能智駕傳感器（包括 2 顆激光雷達）、雙 Orin-X 芯片（總算力 508TOPS）。市面等效力硬體普遍起步高于 30 萬元，智駕屠夫問界 M5 智能版起步也須接近 28 萬。而 G6 Max 最低 22.99 萬元。
并且城市 NGP 不僅限于硬體預裝，而是已經鋪開廣州、上海、深圳、北京和佛山。各地進度或有不同，比如在廣州已經可以穿越市中心晚高峰，上海今日新增至内環和高架橋下，而北京當前主要在各環線及主要快速路。
盡管體驗并不一致，不濟也是市面唯一規模量產可用，其他最快處于 demo、灰度測試階段。而随着無圖方案跟進，基于 BEV+Transformer 技術架構，小鵬城市 NGP 下半年将進駐大約 50 座城市，明年則計劃擴張至約 200 個城市。
最重要的是，在價格框架下實現先進性。這是何小鵬的最新領悟。做一款車，僅僅是把技術做出來、把技術做快，在新一代汽車戰争中已經遠遠不夠；必須通過技術創新，大幅削減成本的同時，提升性能、提升效率、提升用戶興趣。
電驅是另一個例子，通過碳化矽等方案，G6 綜合能耗降低約 8.5%，使得 87.5kWh 電池可以擁有最高 755km 續航——這還是反向虛标，實測能達到 800km。而 G6 的設計目标為 700km，意味着在不增大電池容量、不增加電池成本的前提下達成續航膨脹。
把價格控制在期望的段位，是王鳳英加入小鵬之後帶來的改變，何小鵬指出，這對小鵬是很好的補充。他感到 " 體系力 " 的文化震撼，定價、競争和組合是長期規劃的 " 大圖 "，而以前小鵬并沒有 " 大圖 " 的考慮。
如果復盤 G9 的失利，就會發現缺乏 " 大圖 " 帶來的弊病之一就是自嗨式獨角戲，以成本、毛利和高端偶像包袱為指引，除了取悅财務，一無是處。
而由 G6 來看，一個好的定價，需要包含對于競争對手的壓制，對于用戶預期的管理，對于自身技術能力的體現，以及對于未來家型譜成長空間的考慮。
當然還要包含毛利。這也是讓資本市場以及分析師略感不安的。
不過高毛利恐怕不是當前小鵬的當務之急。小鵬最迫切的，是至少先通過 G6 突圍自己的下行周期，形成正循環。何小鵬曾預判，小鵬将在三季度進入微弱的正循環，往後一整年加速，再從明年三季度到 2025 年底進入超高速的正循環。
而建立正循環的過程，現金流才是更關鍵的指标。這點何小鵬明确，定價不會對現金流產生影響，銷量越好、對于現金流的影響越是正面。他認為 G6 市場成功的标準，是起碼月銷過萬。
倒也不難。
科技立鵬，還是科技立鵬
除了變化，在 G6 上更值得看到的是，不變的部分。
過去一段時間，全網都在教何小鵬如何當 CEO；确切來說，全網都在用從李想的小作文裡批發來的套路，教何小鵬如何當 CEO。然後就會發現，小鵬這家公司好像不行，全是技術、沒有技巧：沒有人群定位，沒有配置爽點，沒有拉通人群和配置的品類營銷。
直到 G6，依然很素。
它仍舊沒有明确的人群。可能男的多些，也不構成什麼 " 直男車 "。
何小鵬仍舊認定產品要走 " 大定位 " 的邏輯。他說，原來的區網域定位法可能在某些時候會奏效，但在某些時候沒有那麼強的效果。這一場戰争還遠，大家的節拍不一樣，" 我不認為他們是成功的，我也不認為我們現在有問題。"
它也沒有衝擊感官的冰箱彩色電視機。
何小鵬指出要分清配置，是讓用戶進店的還是讓用戶使用的。如果只是進店，可能某些友商的做法是有效的，但他也不認為對。因為一個品牌、產品，反映的是這家企業的基因，是創始人的認知、願景和基因。
小鵬的願景和基因是科技。何小鵬相信，科技定位可以在中國、在全球立足，也許昨天還沒有，也許今天也沒有，但是明天後天一定可以。
由此出發，小鵬的大定位也能形成邏輯自洽的閉環，為了最大公約數的產品，需要建立更全面、通用的能力——比如科技，不分男女、年齡、階級，每個人都有對于智慧的向往與憧憬。
當然放到市場層面，可能反饋不是一回事。業界有個流行的比方，鵬子和想子的區别就是，當用戶想要 A、B、C，想子總是給到 A+、B+、C+，而鵬子卻祭出 D、E、F，然後一頓輸出自己的 D、E、F 多麼牛 B。
你以為我要陰陽怪氣，沒有的。畢竟世界上最偉大的產品經理曾經說過，消費者并不知道自己需要什麼。關鍵在于你拿出的產品，能不能讓他們頓悟：我還是年輕，原來我要的就是 D、E、F。
以智駕來說，這是過去小鵬被嚴重诟病押注錯誤的賽道，投入大、用戶感知不強、價值得不到商業兌現。
經過一頓社會毒打，何小鵬反而更加堅定下一個五年就是智能化的五年，再過幾年當智駕和智艙更強，一定會形成新的能力，因為科技創新可以帶來很多的變量，屆時就能兌現到銷售和商業變現上去。
在大方向上保持戰略定力之餘，我們還是可以看見小鵬圍繞 " 大定位 " 做出的調整：
首先還是降本，在接下來 1-2 年内實現降本，終極目标是成本做到足夠低，讓所有車型都能标配 Max。
即便按照現在的架構，小鵬也具備軟體優勢。相比友商中高配兩套方案，小鵬的 Max 和 Pro，主要差的就是 Orin 芯片數量和激光雷達，兩套軟體是同源的，都是基于 Orin-X 平台，中高配也有部分平台化。這能帶來更好的成本。
其二提升落地效率。比如推出 AI 代駕模式，在用戶經常使用的路線上，通過部分深度學習和更加精細的調整，提供高級别輔助駕駛。假設無圖模式可以做到城市輔助駕駛的 85 分，AI 代駕可以把體驗提高到 90、95 分。
底層還是無圖模式技術，但是可以比無圖能力釋放更快，讓小鵬的智駕長板可以真正賦能到消費中去，讓過去囿于一線城市、高配選裝的能力，突破地網域和人群限制，滲透更廣泛的市場。
其三加快覆蓋速度。接下來小鵬将加速測試車隊在城市測試和開放節奏，AI 代駕模式将在第一時間推給全國用戶。
組織，第一要義
乍看這仍不是一條康莊大道。
但是何小鵬亮明立場，小鵬已經做出選擇。他多次重復，行業裡很多人有很多看法，說的都對（微笑）；然而小鵬還是要熬住自己選擇的寂寞。
這種戰略定力，大概是何小鵬對于過去九個月外界指摘和教育的最終回應。
除了智能，小鵬在動力路線上選擇純電，都是中遠期才能看到結果的證明題。尤其近來，混動（包括增程）看起來勢頭很強，許多公司開始做出兩手準備，好抓住這波紅利。
但是何小鵬認為這是中間式，過渡長短都沒關系，在絕大部分品類裡面，純電将在未來的 1-2 年、最多兩年，大幅度超過混動。到 2025 年後，會進入純電的再次高速發展周期。
過去純電的三大挑戰，是續航要更長、補能要更方便、價格要更便宜。其中，原材料碳酸锂的價格已經開始回落，到下半年、明年還會下行，這是他判斷未來屬于純電體系的一個依據。
至于對不對，三、五年後市場就會給出回答，也就是兌現的時候。屆時最為基礎的能力，何小鵬認為，是更強大的組織。
因此何小鵬給未來五年優先級排序：第一是整個組織的調整，第二是全面提升產品規劃、創新以及運營能力；第三是整個營銷體系的提升。
小鵬從去年開始進行組織變革，除了公開報道的團隊變動，何小鵬對個中細節諱莫如深，直言要等一年半載才好意思說說。
可以透露的是，目前才完成第一大步，還有第二大步、第三大步，每一步都要走一年，走到何小鵬所期望的 " 中國第一、全球前幾 "，起碼要到 2027 年。
在第一大步中，王鳳英的引入，起到關鍵作用，她接手產品規劃、和產供銷規劃，而何小鵬做技術規劃以及智能汽車的運營規劃。
除了可以得見的 G6 在產品規劃和打法策略上的氣質變化，渠道結構、供應鏈方面也可以呈現出改革的雷厲風行。
比如渠道方面，小鵬将一些小規模、小面積的商超店内部轉移，變成集銷售、交付、服務、充電為一體的綜合性門店；并下沉到更多的二、三、四線市場，和更多投資人進行授權模式合作，加快對空白板塊的占領與開拓。
而供應鏈方面，根據 36 氪的報道，也對過去動辄 10 餘個電池包選型做了大幅度裁剪。小鵬為了砍掉冗餘車型，不惜毀約多個下給蜂巢和億緯锂能的電池配套訂單，已經投下的產線也停掉。現在 G6 電池包完全由中創新航負責。
這些都為 G6 鋪平道路。
明天更殘酷
接下去小鵬還有甜蜜的挑戰。
上市第二天，何小鵬就跑去開供應鏈大會，因為有新增供應鏈需求。盡管他們這次絕對比過去做了多得多的準備，從新技術的良品率，到產能爬坡，包括此前的預售，也是為產能爬坡争取更多時間。根據小鵬的規劃，7 月預計 7000 輛，8 月 8000 輛，長遠過萬。
但是目前的訂單規模，似乎仍舊使得交付周期承壓。現在下定，提車需要等待 10-12 周，即兩個半月到三個月，超過不少競品，必須警惕由于交付延宕而拉垮節奏、痛失訂單的悲情。
小鵬仍需努力。G6 之後，小鵬已經進行明後年多款新車、改款的規劃，一個公司不能寄希望于一款車或者一個節點的勝利通吃。" 笑到最後的，才是笑得最 OK 的，否則沒有任何的意義。"
正如那句中國式商戰的名言：今天很殘酷，明天更殘酷，後天很美好。大多數人倒在明天晚上，看不到後天的太陽。
鵬子不是在一步之遙放棄的人。
不過或許要直到多年以後，人們才會意識到，是在那個距離上岸且有 800 步的殘酷隆冬，小鵬煉成了一個不可戰勝的夏天。
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