今天小編分享的汽車經驗：以性價比擊敗比亞迪？吉利推新品牌SUV 要卷成同級标杆！，歡迎閱讀。
在過去幾年裡，吉利一度持續霸據了中國品牌陣營裡的 " 銷量一哥 " 位置，不過随着近兩年新能源市場的高速發展，原來吉利的銷量冠軍位置也被比亞迪給順勢取代了。
來到 2023 年以後，在比亞迪力推售價更入門的冠軍版車型之下，各家都對此尤其警惕起來，其中在不久前比亞迪宋 Pro Dm-i 冠軍版以 13.58 萬起售之後，吉利終于出手了。
日前吉利銀河 L7 以 13.87-17.37 萬元指導價完成上市，新車的到來正式吹響了吉利新能源反擊的号角，試圖借此來對比亞迪展開狙擊。
今年 2 月，吉利發布了全新銀河產品系列，宣告借此發力新能源汽車市場，同時官方宣布幾何從原來單一品牌定位，轉為吉利品牌旗下的產品系列，跟銀河共同搭檔來布局市場。
根據規劃，銀河将主打 15-30 萬級市場，幾何則針對 15 萬以下的新能源市場，另外加上領克品牌以後，吉利集團副總裁林傑表示三者将聯手進軍市場份額超 70% 以上的主流新能源市場。
之所以要在幾何之後推出新的產品系列，原因大概離不開幾何的成績未能讓吉利滿意。
其中雖然去年幾何賣出了近 15 萬輛，同比勁增 170%，但考慮到幾何的營運端用戶占比較大，市場聲量并不及相近價位的新勢力品牌，這般表現确實與吉利整體的市場領導地位并不相符。
正因為這樣，銀河将兼顧插電及純電兩條產品線，以全面覆蓋新能源市場，此舉可以說是對吉利新能源發展的一次推倒重來。
在此其中，林傑也解釋了銀河定位產品系列、而非品牌的原因，他希望銀河能改變市場對吉利的傳統燃油車品牌印象，強化吉利在新能源領網域的新标籤，以幫助吉利及時完成轉型。
考慮到吉利新能源化轉型之心切，除去要講求產品推新速度夠迅速以外，銀河系列難免也要對自家燃油車兄弟的生存空間形成擠壓。
為此，銀河 L7 一方面以近乎 " 博越 L 插混版 " 的身份登場，務求能以更快速度來幫助吉利實現新能源轉型。
此外對比銀河 L7 的 13.87-17.37 萬元售價區間，以及博越 L 的 12.57-17.07 萬區間來看，前者的替代可能性并不小。
事實上，留意銀河 L7 和博越 L 的側面造型，可以發現兩者的線條設計幾乎如出一轍，兩款產品都是呈現出前傾的腰線走勢來強化運動姿态。
另外對比身材參數來看，銀河 L7 擁有了 4700x1905x1685mm 的三圍尺寸及 2785mm 軸距，至于博越 L 則是 4670x1900x1705mm 和 2777mm，兩者尺寸規格基本在同一水平上。
值得一提的是，結合比亞迪宋 PLUS DM-i 的 4705x1890x1680mm 及 2765mm 的參數來看，銀河 L7 也跟競品保持了相當的體量，應該說比亞迪和吉利在打造緊湊型 SUV 爆款方面都有着十分契合的共識。
為了強化銀河 L7 的新能源車身份，該車特意采用了封閉式前臉，僅留出下方散熱口來進行通風。
盡管如此，出于銀河 L7 的 " 電改油 " 本質，可以發現其前臉設計輪廓跟博越 L 還是保持了一致的觀感，使得銀河 L7 在設計調整以後，整體比例看上去多少有點突兀，這樣不太協調的觀感或許容易給該車造成一定的市場阻力。
再者，銀河 L7 亦務求能在車廂内鋪設出新能源車的印象，于是其取消了傳統擋把設計，改以更時興的懷擋示人，另外這次新車還設定了 16.2 英寸副駕螢幕，此舉在結合 10.25 英寸儀表盤、25.6 英寸 AR-HUD 的大屏組合以後，借此來進一步強調智能化氛圍。
從某種程度來說，銀河 L7 及零跑 C11 這般主打内飾 3 大屏的做法，可以說是 10 來萬價位上近似理想 ONE 一般的存在。
只是稍微突兀的一點在于，由于銀河 L7 較之博越 L 增加了副駕螢幕，使得原來空調出風口要被調整到中控台的下部位置，導致座艙元素的拼湊感有點過于突出了。
此外這次銀河 L7 還特意将 13.2 英寸中控大屏往駕駛員一側調整了角度，在方便用戶使用的同時，該大屏還标配 8155 芯片，官方對此強調其銀河 N OS 系統可以實現 " 秒開、秒上手、秒觸達、秒響應 " 的車機體驗，例如開門上電，熱啟動速度僅需 2 秒；語音喚醒速度僅需 0.5 秒，并且支持多音區識别和連續深度對話，要想滿足用戶的智能體驗并不難。
從尺寸規格到内外飾的造型變化，銀河 L7 很難掩飾其 " 博越 L 插混版 " 的真實身份，事實上參照銀河系列的匆忙推出節奏，吉利大概亦未有足夠時間去打磨出全新產品。
此外結合近來曝光的銀河 L6 來看，有消息指該車實際是基于 CMA 平台的換代帝豪插混版，不過現時内部已經取消了燃油版項目，僅保留插混版本來加強銀河系列攻勢。
不難看出，盡管吉利銀河的上馬時間倉促，但官方确實為進擊新能源市場抱以了堅定決心，應該說昔日 " 國内一哥 " 正為奪回自身領導地位而加緊努力。
2021 年吉利全年總銷量達到 132.8 萬輛，連續五年蟬聯中國品牌乘用車年度銷量冠軍，風頭可謂一時無兩。
同期，比亞迪銷量超過 73 萬輛，雖然規模與吉利差距較大，但 75.4% 的同比增幅已然宣告了比亞迪的強勢崛起。
到了去年，比亞迪不改猛烈增長态勢，一舉同比大增 208.64% 至 186.35 萬輛，由此成為國内乘用車銷量冠軍，實現了所有中國車企多年來夢寐以求的心願。
反之吉利雖然保持了穩健增長勢頭，去年突破 143 萬輛，但與比亞迪的強勢表現還是形成了鮮明區别，如此走勢分化在步入 2023 年以後進一步得到了強化。
直至今年前 4 個月，比亞迪累計售出超 70 萬輛，同比增長近 80%，至于吉利的整體規模則幾乎只有比亞迪的一半，同比微增 3.2% 至 36 萬輛，兩者市場地位在短短兩年間竟出現了令人意想不到的反差，由此不難理解到吉利想要反擊的迫切心情。
實際上，跟吉利抱着相同心情的還有長城，後者近來就推出枭龍系列來進行狙擊比亞迪宋系列，其中長城基于自身多年來 SUV 市場的領導地位，于是拿出了 Hi4 混動四驅系統來進行賦能，務求能借此在新能源市場上大展拳腳。
此外相較于比亞迪 DM-i 的單擋驅動模式，長城及吉利都力推多擋式驅動的混動系統，其中銀河 L7 全系配備 1.5T 發動機，此舉對比枭龍和宋系列力推的 1.5L 發動機還是要更具備了誠意，這點對于高速工況下發動機直驅時的提速效果來說，銀河 L7 不難擁有更多優勢。
對此，新車綜合功率達到 287kW，并支持彈射起步，破百時間僅需 6.9 秒。
如果說比亞迪混動主推的是節能賣點，長城則主打四驅優勢，那麼吉利無疑是想借助性能标籤來占得一席之地。
與此同時，在 3 擋 DHT 驅動模式下，銀河 L7 百公裡虧電油耗為 5.23L，CLTC 綜合續航裡程 1370 公裡，整體長續航特點還是顯而易見。
而對于這類插混車型，用戶最為關心的大概離不開是純電續航表現，其中銀河 L7 分為了 WLTC 工況 43 公裡和 90 公裡兩個版本，表現基本看齊了其它主要競品。
作為參照，在同為 WLTC 工況下，枭龍分為 45/96 公裡兩個純電續航版本；枭龍 MAX 全系保持 83 公裡純電續航，至于宋 Pro DM-i 分為 59/85 公裡兩個版本；宋 PLUS 則對應為 43/85 公裡，彼此間的差距并不大。
需要注意的是，近來宋 Pro DM-i 推出了冠軍版車型，新車最大變化一點在于起售價下探了 5000 元之餘，入門版純電續航還從原來 NEDC 工況 51 公裡提升到了 71 公裡，這也使得該車的續航能力較之對手的入門款車型要更具優勢。
此外結合宋 Pro DM-i 的 13.58 萬元起售價來看，該車作為現時市場内售價最低的插混 SUV，宋 Pro DM-i 很大程度上是充當着比亞迪 SUV 陣線當中 " 守門員 " 的角色。
為此，如今銀河 L7 選以 13.87 萬元起售價上市，基于該車标配 1.5T 發動機以及提供與宋 PLUS DM-i 相當的身材尺寸，應該說這次吉利是鉚足了勁來向比亞迪發起挑戰。
只是面對着目前宋系列較之 Model Y 還要強勢的市場行情，另外銀河 L7 從第一眼望去也沒能給人特别吸引的形象好感，因此該車要想單從性價比一環上着手來反制住宋系列，這當中的難度也是不小。
再者，考慮到比亞迪後面還有着宋 PLUS DM-i 冠軍版這張王牌，因此未來銀河 L7 能否如願在市場上打出一席之地，這點仍需要時間觀望。
在枭龍系列上市的時候，官方表示希望哈弗枭龍 MAX 單一車型可以賣到 1 萬到 1.5 萬輛。
至于吉利方面也對銀河 L7 寄予了較大期待，林傑希望銀河每款產品都能進入細分市場銷量前三位置。
在當下各車企決心轉型新能源之際，各家都對外釋放出了足夠震懾力的豪言壯志，不過最終誰能夠像比亞迪那樣順利打出名堂，這還需要市場給出有說服力的答案。
倉促上馬的銀河 L7 能否打響品牌轉型的關鍵一場，值得期待。
