今天小編分享的科技經驗：超跑“油改電”，你還喜歡嗎？，歡迎閱讀。
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钛媒體注：本文來源于微信公眾号極派 Daily（ID：jipaidaily111），作者 | 呂敬之，編輯 | 惠鵬權，钛媒體經授權發布。
近期，超跑圈發生的幾件事挺耐人尋味的。
蘭博基尼純燃油車全部售空，計劃在 2024 年和 2025 年推出一系列插電式混合動力車型；帕加尼的純電動跑車已研發 5 年還沒蹤影，但并不會止步；積極轉型電動化的路特斯在 2022 年銷售了 576 輛，稅前虧損卻達 1.4151 億英鎊（折合人民币 13.55 億元），并宣布将對其員工進行重組，很有可能導致 200 多人失業。
顯然，比起轎車、SUV、轎跑和 MPV 等，超跑的電動化之路更難走。
但在電動化的大潮下，每一家車企都不得不面對這一 " 艱難的決定 "。事實上，對于這些在燃油車市場早已證明過自己的車企來說，或許是 " 早轉型早收益 "。
相比較蘭博基尼，大眾旗下的保時捷早在 2020 年就已上市了純電 Taycan，并公布了到 2030 年 80% 車型實現電動化的目标；阿斯頓馬丁也在今年 6 月和美國電動汽車制造商 Lucid Group 達成協定，以股份換取後者純電車型的動力系統，助力自己向電動化加速布局。
在超跑圈争先恐後奔赴 " 電動化 " 的同時，電動方程式這項全新的賽事也就吸引到越來越多的目光。
2023 羅馬 Hankook E-Prix 比賽中，瑪莎拉蒂 MSG 車隊的純電動賽車首次亮相意大利賽道；2022 年 11 月，保時捷也發布了第三代電動方程式錦标賽（Formula E）賽車，保時捷 99X Electric Gen3。
但不論是量產產品還是上賽道的跑車，比起比亞迪、廣汽集團等傳統燃油車的轉型，豪車超跑的集體 " 覺醒 " 似乎來得晚了一些。
在清華大學汽車系博士、清研華科新能源研究院高級分析師張抗抗等業内專家看來，這是因為，超跑純電轉型在三電體系、整車設計上，都存在更高的挑戰。
另外，沒有了 " 引擎 " 的超跑還如何滿足消費者在轟鳴聲和推背感中得到的極限體驗？純電超跑還能否吸引曾經的擁趸買單，從而實現企業盈利？
超跑轉型，還有很多問題沒有答案。
誰在生產純電超跑？
毫無疑問，" 轉型 " 是汽車行業近幾年的關鍵詞，現在終于輪到超跑圈交出電動化的 " 投名狀 " 了。
7 月 5 日，蘭博基尼旗下燃油車全部售空，蘭博基尼 CEO 斯蒂凡 · 溫克爾曼（Stephan Winkelmann）對此回應道，随着公司向混合動力車型轉型，其内燃發動機車型在生產結束前已經售罄。目前，蘭博基尼兩款燃油車型 Hurucan 和 Urus 的訂單已滿，這也意味着，其燃油時代正式落幕。到了 2025 年，蘭博基尼的純燃油版車型将會全部替換為插電式混合動力車型。
實際上，蘭博基尼之前就已經表示，2022 年将會是其推出新款純燃油車型的最後一年，未來所有車型都将至少采用混合動力模式。今年 3 月份，蘭博基尼也發布了 " 大牛 "Aventador 的接替者，Revuelto。
接力 Aventador，混動 Revuelto 的壓力可不小。
2011 年上市的 Aventador 到了 2020 年的銷量就已經突破了一萬輛，成為蘭博基尼最熱賣的豪華超跑。Revuelto 作為混動版的接任，保留了蘭博基尼最為标志性的 V12 發動機，實現了 2.5 秒破百。蘭博基尼也曾透露 Revuelto 可能将在 2025 年底售罄。
蘭博基尼之外，保時捷、阿斯頓馬丁等豪華超跑也都先後下注電動化。
早在 2016 年，保時捷就亮相了概念車型 Mission E ，保時捷電動化時代的序章也正式拉開。3 年後的 2019 年，Mission E 正式量產，并且有了現在的名字—— Taycan。
根據保時捷财報，2022 年，純電車型的交付已經占據全部車型的 11.3%，并且預計到 2030 年實現 80% 的純電車型占比。
圖 / 保時捷電動化目标 來源 / 保時捷官網 極派 Daily 截圖
2022 年，保時捷公布了純電研發平台 PPE（Premium Platform Electric），這也是保時捷進一步電動化至關重要的一步。純電版的 Macan，以及未來的純電 Cayenne 和未發布的全新旗艦 SUV Landjet 都将會依托這個平台完成研發。
剛剛過去的 6 月份，外媒消息稱，阿斯頓馬丁已經和美國電動汽車制造商 Lucid Group 達成協定，将用 3.7% 的股份換取 Lucid Group 的純電車型動力系統和電池系統總成。除此之外，阿斯頓馬丁也與吉利和沙特财富基金達成相關協定，一同助力其電動化轉型。其中，吉利為阿斯頓 · 馬丁提供造車技術與零部件，而沙特财富基金則為其提供資金支持。
資金、供應鏈陸續就位的阿斯頓馬丁也在 6 月 27 日的資本市場日上介紹了其電動化的計劃，即未來 5 年将要推出新能源汽車，并在 2025 年上市第一款純電車型。
有趣的是，純電超跑并不是只有豪車在做，一些消費者認為主打中端，甚至中低端的車廠也在做純電超跑。
比如，廣汽埃安也做了号稱首款國内純電超跑的 Hyper SSR。2022 年 9 月，埃安亮相了 Hyper SSR，直接對标特斯拉 Model S Plaid。不過，首次亮相後，這款超跑就只在今年有消息稱其下了量產線，目前官網上這款車還标注 " 預售價 128.6 萬元 " 的字樣，在車友圈、小紅書等平台，極派 Daily 均未找到提車的消費者，因此這款車的後續情況目前尚不明确。
圖 /Hyper SSR 預售價格 來源 / 廣汽埃安官網 極派 Daily 截圖
無獨有偶，比亞迪也攜高端純電超跑仰望 U9 亮相了 2023 上海車展。目前仰望官網上 U9 的介紹是 " 百萬級純電性能超跑 "，但具體信息尚未公布。
純電超跑難在哪？
當然，豪車做純電超跑和中端品牌做純電超跑的品牌意義完全不同。
資深汽車行業從業者阿倫就評價道，豪車轉型是在全球碳中和目标下的戰略布局，尤其一些國家和地區，陸續開始了禁售燃油車的政策，包括很多品牌自己也在做一個戰略轉型的目标。所以，豪車做純電是環境驅動。
而中端車型做百萬級别的純電超跑更多是一種技術的展示。傳統燃油車在轉型的過程中會給很多消費者一種 " 沒有新勢力有三電基礎，甚至車型大多都是油改電 " 的誤區，為了體現品牌擁有純電技術，這些中端品牌選擇做最尖端的超跑。換言之，他們做純電超跑是為了告訴消費者，品牌擁有這樣的能力和技術，從而賦能自己平價車型的銷售。
一個是為了戰略轉型，一個是為了品牌 " 炫技 "，超跑和超跑，名同命不同。
超越概念和展示，必須要實現量產和保證口碑的豪華超跑，也就備受壓力。
張抗抗就分析了純電超跑的技術難度，" 比如，三電體系的設計。"
張抗抗進一步舉例說道，就拿最高時速來說，發動機通常可以在最高功率的情況下持續運轉，但是電機做到這點就更有難度。再如，Taycan 配置了一個兩檔變速箱。" 通常來說，電動汽車是沒有多速變速箱的，受電機最高轉速限制，最高車速達不到超跑要求。Taycan 為了保持最高時速就需要用變速箱。"
當然，這樣做的成本也會直線上升。
這點，從不同性能配置的 Taycan 不同的價格上也能體現。零百加速 4 秒、最高時速 250 公裡、300KW 的 Taycan 4S 的售價，是零百加速 5.4 秒、最高時速 230 公裡的 Taycan 的 1.3 倍。這能側面推測，功率提升 30%，最高時速提升 8.6% 需要的成本甚至是翻倍的。
圖 / 不同版本 Taycan 價格示意圖 來源 / 保時捷官網 極派 Daily 截圖
除了三電技術，換電技術也是一個難點。汽車測評人 Buzz 就評價道，現在電動方程式也是一個很熱的趨勢，如果純電超跑拿去參賽，那麼途中如果需要換電池或者其他的檢查，就要求車廠有一套自己快速的換電、車檢系統，和以往的燃油車體系會有一定差别。
" 另一方面，現在保時捷用的是 LG 電池，寧德時代也曾經和保時捷談過供應，但是作為百萬級的超跑，消費者也會希望豪車在電池的自研上有所突破，才對得起這個價格。"Buzz 補充道。
電池之外，硬體的兼容性也是一個挑戰。
張抗抗就提出，同級别的電動汽車要比燃油車重半噸左右，更重的車身就需要更寬的輪胎，這就會對車身的性能有一定的影響。并且，輪胎一旦變寬，懸架的設計也會随之需要改變，整車的設計就都需要互相兼容和妥協。
Buzz 也補充道，純電超跑的整車車身如何承受電動發動機帶來的瞬時扭矩的峰值，這也是個繞不過去的問題。
做得出，賣得動嗎？
技術和硬體之外，豪華超跑電動化轉型，背後平台的支持也非常重要。
奧緯咨詢董事合夥人張君毅就對極派 Daily 表示，保時捷、蘭博基尼背後共享的是大眾集團的電動化技術平台，這也是他們在混動、純電超跑上領先于其他豪車品牌的原因。比起三電、硬體等單一的技術難題，整體的技術體系也是超跑轉型的重中之重。
當然，技術的突破并不是純電超跑唯一的難題，失去引擎轟鳴聲的超跑，比如沒有了 V12 的蘭博基尼，還會不會成為人人追求的單品，也是個問題。
對于這點，極派 Daily 接觸的專家給出了比較樂觀的看法。
Buzz 表示，超跑是汽車當中的奢侈品，奢侈品的品牌溢價并不限于一個元素，而是從歷史的文化、歷史成績，整體的設計等孕育而生，超跑純電轉型之後可以建立新的文化，當然新舊文化如何融合，最大的保留超跑原來的 " 那個味 " 就需要探索了。
對于這樣的看法，張抗抗也表示了贊同。張抗抗表示，蘭博基尼标志性的 V12 是營造出來的車圈文化，就像現在電動化轉型後超跑都在使用 800V 電氣構架，在動力總成、充電速度上提速，這也許會成為一個全新的文化。
張君毅則補充道，超跑的品牌溢價不只有電力系統的研發，電動化之後車身的原材料，智能網聯、智能駕駛也需要更新去迎合新的技術，這些最前沿的材料也可以超跑的賣點。另外，如果純電領網域有新的技術突破，那麼超跑也會是最先沿用的品牌之一。他舉例道，" 比如現在部分超跑就在研究可以兼容固态電池的車身設計，未來這個領網域的創新也會是這些品牌最先使用。"
當然，電動化後，超跑此前支持品牌溢價的差異化優勢應該如何尋找，也是一個挑戰。
張抗抗就表示，随着發動機的消失，以發動機為主要話題的超跑文化可能會衰落。悲觀的情況下，也許大家的電池都差不多，那麼超跑就要在其他的用料、智能化等方面尋求新的突破。
張抗抗認為，智能座艙可以是未來超跑一個差異化的賣點。
" 人機互動在汽車領網域還有很大的探索空間，車載智能系統可以在未來完全實現解放雙手，除了基本的導航、娛樂等功能，系統還可以檢測司機的情況，比如賽車手在參加比賽的時候，系統可以檢測前方路況、幫助車手規劃更好的策略，并且檢測車手的心跳、心率等運動數據。非賽車用途的司機也可以用來檢測自己駕車的體驗數據。"
甚至對于自動駕駛，張抗抗也給出了自己的展望，" 在很遠的未來，甚至可能方程式也有無人駕駛的比賽。"
Buzz 對此則不以為然，"作為一個車手，他們更追求駕車的體驗，如果超跑也要智能駕駛那麼超跑的意義就不存在了。我反而認為，自動駕駛不會是超跑未來發展的領網域，新的技術應該是用來放大駕駛的流暢度以及更新駕駛體驗。"
除了拉風的超跑，豪車也要考慮到企業整體的盈利能力。以保時捷為參考，最知名的 911、718 兩款超跑都不是最走量的，真正走量賺錢的是偏實用性的豪華車型。2022 年，售價 92.3-250.8 萬元的豪華 SUV Cayenee 交付量就是 911 的兩倍還多。
圖 / 保時捷交付數據 來源 / 保時捷财報 極派 Daily 截圖
因此，超跑企業電動化轉型不只要做出頂奢的跑車，還要做出賺錢的實用車型。
張君毅就表示，" 電動化的轉型給豪車一個全新的機會，也帶來很多挑戰。未來，我們也可以期待在這個契機下，一些全新的、甚至國產的超跑品牌出現。"
車圈正在洗牌，超跑圈自然也不能獨善其身。
* 文中阿倫、Buzz 均為化名。
