今天小編分享的汽車經驗：特斯拉和比亞迪的“純電超跑”，可能是你愛上純電動車的關鍵，歡迎閱讀。
文 | 電車通
一說起 " 純電超跑 "，有些人可能會第一時間想起征戰紐北的蔚來 EP9，可惜這款車并不公開銷售，而是作為圖騰一般存放于各種展台。
時間往近了說，極氪也把自己的 001 FR 定義為 " 純電超跑 "，1300 匹馬力的性能、2.07 秒的百公裡加速能力的确讓極氪 001 FR 夠到了 " 純電超跑 " 的門檻，但可能外觀設計上并不那麼 " 超跑 "。
要說近期熱度最高的 " 純電超跑 "，恐怕比亞迪旗下的仰望 U9 更廣為人知。它的确擁有超跑般的犀利造型，同時擁有不俗的紙面參數——四個電機總功率來到 960kW，零百加速 2.36 秒，獨有的雲辇 -X 技術，也為他增添了不少的讨論熱度。
當然 168 萬元的價格對一般人來說也遙不可及，放眼全球的話，可能只有特斯拉的 Roadster 超跑能與之相比。
無獨有偶，近期馬斯克在推特上放出消息，指已經跳票多年的第二代 Roadster 要在 2025 年正式登場。據馬斯克所說，第二代 Roadster 零百加速時間能夠達到驚人的 1 秒以内，而這 " 還不是最有趣的部分 "。
超跑之争意外激烈
對比紙面參數可以讓我們直觀地了解到這兩台純電超跑之間性能的差異，只不過特斯拉 Roadster 仍在雲裡霧裡，關鍵信息大多由爆料東拼西湊而來，和最終版本可能會有一些出入。
此外，馬斯克本人 " 語不驚人死不休 " 的性格也讓人擔心公布的消息會不會是誇大其詞，而不久前啟動交付的 Cybertruck 又和預想中的 " 遙遙領先 " 有不小差距，總而言之，目前有關 Roadster 的參數信息僅供參考。
先來說最重要的性能參數，根據外媒報道相對可信的消息是，特斯拉 Roadster 将搭載 200kWh 的電池包，使用前一後二的三電機布局，最終帶來超過 1000 匹的馬力。
關于這一點，" 搭載 200kWh 的電池包 " 似乎不太可信，一來目前行業中還沒有容量如此巨大的電池包出現，供應商這邊也沒有太多消息。
作為參考，仰望 U9 搭載的電池包僅為 80kWh。行業中其他有被提及的大容量電池包，比如極氪 001 千裡版配備的電池包容量為 140kWh，蔚來李斌此前直播測試續航，測試車使用的長續航電池包容量為 150kWh ——換言之，200kWh 的電池包，在行業中很可能不存在。
至于前一後二三電機的布局則已經出現在新款 Model S Plaid 上，該動力總成為這款四門跑車帶來 2.1 秒的零百加速能力、322km/h 的最高車速和 1020 匹的馬力。2021 年特斯拉曾對外披露過分信息，該電機的轉子覆蓋了一層碳纖維，可以較好地抑制 " 漏磁 " 現象的同時又能讓電機的磁通量增大，進而提升電機效率。
不敢肯定 Roadster 上搭載的電機是否為 Model S Plaid 同款，但肯定只強不弱。另一方面，就目前披露的信息，三電機合共千匹馬力（差不多 760kW 的總功率）放在如今的行業中不算太出眾，比如說仰望 U9 直接用上了四電機，可直接控制四個車輪，馬力直接來到 960kW，領先幅度不小。
抽象的地方在于，Roadster 似乎不打算只靠常規的動力來實現驚為天人的加速能力，2019 年馬斯克表示要給 Roadster 裝上 10 個火箭推進器以獲得極致的加速性能，再到 2021 年，馬斯克說 Roadster 的零百加速将提升至 1.1 秒。
事情到這裡就變得撲素迷離了，任憑馬斯克再如何瘋狂，也不太可能真的在一輛電動車上加入火箭推進器。除非，第二代 Roadster 依然不打算公開出售，甚至根本就不打算讓其上路，而只是作為展品出現在各種展台上。
盡管如此，第二代 Roadster 和仰望 U9 一樣，都是純電動車劃時代的產品，有着不可或缺的重要意義。
純電超跑盯上 " 智能化 "
第二代 Roadster 在核心參數上稍顯落後，或是吃了 " 時代的虧 "。第二代 Roadster 最早在 2017 年确認存在，而原定的上市時間則是 2020 年。
試想一下，就目前這些參數，如果 Roadster 真的按計劃在 2020 年上市，那的确是 " 遙遙領先 "。從中我們也能見到純電動車行業發展的一些現狀，比如說硬體更新迭代非常快，" 一代新人換舊人 " 等等。
不過軟體能力倒不會過時，畢竟還有 "OTA" 的存在。尤其是智駕能力，特斯拉本來就是走的視覺路線，對傳感器要求不高。所以哪怕立項較早，Roadster 依然有機會搭載特斯拉最新的高階輔助駕駛方案。
這裡強調的當然是搭載在海外車型上的 " 完全體 "FSD Beta 能力，受法律法規影響完整版 FSD 遲遲無法進入中國市場，中國消費者只能使用能力較弱的 AP（Auto Pilot）輔助駕駛。在海外，馬斯克多次直播演示利用 FSD Beta 能力到訪朋友家中，而去年比較熱門的 " 給扎克伯格下挑戰書 " 事件，馬斯克就曾直播利用 FSD 一直行駛到扎克伯格家中，全程僅 1 次接管。
不考慮區網域限制的情況下，只論智駕能力的上限我認為 Roadster 在與仰望 U9 的對比中會處于領先地位。除了應用範圍更廣外，特斯拉針對自動駕駛的研究一直走在行業前沿，比如說早在 2021 年就啟動了 " 端到端 "（End to End）技術的研究，并在今年年初向北美用戶推送了應用該技術的新版本 FSD Beta。
簡單來說，" 端到端 " 技術将自動駕駛系統中數個邏輯模塊整合到一起，通過全棧神經網絡系統可以直接處理傳感器收集到的數據，然後控制車上包括車輪、燈光等控件，無需編碼的轉譯。
效率高、處理數據的能力強是端到端智駕系統的主要優點，是自動駕駛系統很好地結合了大模型 AI 的典型例子，但目前縱觀全球也僅有特斯拉端出了這一技術，我們熟悉的問界、小鵬等，也只是預告 " 正在努力研發中 "，更不用說比亞迪了。
只可惜問題還是那個問題，同步全球進度的 FSD Beta 不知道什麼時候才能進入國内，而另一方面，比亞迪更強調的是整車的智能化，雖說智駕能力表現不算太突出，但綜合整車來看智能化程度依然相當高。
仰望 U9 首發雲辇 -X 底盤控制系統，結合 6 大控制模塊、27+ 功能模塊和系統的感知能力，車輛高速過彎的時候能夠有效抑制側傾，保持車身穩定。
而另一個平台技術 " 易四方 " 相信大家會更加熟悉，仰望 U9 初次亮相時演示過的 " 三輪行駛 " 只是其中的一個特性，其本質是易四方平台精準控制四輪電機的能力可以帶來更好的性能輸出，背後又是一系列傳感器和智能算法的整合。
或者可以這樣下結論：無論是 Roadster 還是仰望 U9 智能化的程度都相當高，只不過點了不同的天賦樹。又或者可以理解為中外頭部車企，結合本土市場需求後作出了不一樣的技術判斷，對技術運用的理解也不盡相同。
不管如何，至少我們可以确定，圍繞智能化打造頂級純電動車，已經成為了行業共識。
純電超跑不可或缺
很多人都把超級跑車當成自己的 "Dream Car"，當然不是喜歡聞汽油味，而是喜歡高性能引擎、極致空氣動力學和誇張設計帶來的稀缺價值。
但到了電動化時代，電機的結構和輸出模式徹底改變了燃油車時代内燃機的玩法，" 性能 " 變得不再珍貴，" 純電超跑 " 的稀缺價值，該由其他的能力來承擔。
正如比亞迪掌舵人王傳福說的那樣，新能源汽車行業競争的上半場是電動化，下半場是智能化。電車通觀點也非常簡單粗暴，購買電動車的主要原因就應該是體驗高階智能系統，其次才是 " 省錢 " 等經濟因素。
從特斯拉 Roadster 和仰望 U9 身上我們已經可以見到，智能化技術的大量運用在一定程度上颠覆了過去我們對超級跑車的認知，同時彌補人類駕駛員的能力短板，駕駛大馬力跑車、獲得更好駕駛體驗的門檻正在降低。
這讓我想起一部 90 年代的日本動畫作品《高智能方程式》，該作品描畫了一個将 AI 技術和方程式賽車結合起來的世界。故事中，AI 扮演了領航員和決策支援者的角色，與賽車運動員一起并肩作戰，而且賽車還會根據路況智能地進行各種調整等等。
或許所謂的電動超跑也會朝着這樣的方向發展，在智能加持下的極致性能，會成為核心競争力。另一方面，特斯拉 Roadster 和仰望 U9 這些明星車型的出現能夠引起消費者對純電動車的更多關注，圍繞 " 智能化 " 打造產品文化圈子更有機會取得成功。
實際上，" 超跑文化 " 是燃油車文化的重要組成部分，他的存在不光是給用戶帶去 " 速度與激情 "，更重要的是針對某一類型產品的廣泛認同，和自發支持。
簡單來說，燃油超跑以極致性能、極致駕控為标籤建成粉絲文化圈子，圈子中的成員也會出于對燃油超跑的喜愛宣揚所謂的 " 燃油車駕駛體驗 " 等等，最終演變成燃油車的頑固分子。
從文化建設的角度看，特斯拉 Roadster 和仰望 U9 根本沒必要分出高下，他們都能依靠各自的品牌号召力和產品競争力推動純電動車文化的建立，在世界範圍内争取到更多消費者的認同。
同時，智能化（包括智能駕駛和各種整車智能技術）會進一步成為用戶針對純電動車，或者中高端純電動車的記憶錨點，成為產品的核心印象和标籤，反過來又會推動純電動車的市場認可度不斷提升。
總而言之，哪怕是作為圖騰一般存在于市場上，特斯拉 Roadster 和仰望 U9 也有非同凡響的價值。消費者需要知道純電動車不僅性能出色，更是可以在擁有極致性能的前提下實現人工智能集成、自動駕駛等一系列 " 科幻 " 能力，對于那些踴躍嘗鮮的消費者來說，接下來換車選油車還是電車，答案自然十分明顯。
