今天小編分享的汽車經驗：名号響亮的BBA，為什麼在電車市場上“消失匿迹”了？，歡迎閱讀。
6 月初，各大新能源車企公布了 5 月份的新車交付情況。整體來看，原本就 " 打得火熱 " 的車市持續升溫，多家車企月度銷量環比漲幅超過 10%，其中比亞迪更是拿出了超 24 萬輛的 " 驚人表現 " 領跑市場。作為新勢力的理想汽車，也打破單月銷量記錄，直逼 3 萬輛。
風起雲湧的國内電車市場，各大品牌你追我趕，但傳統豪車品牌 BBA 近兩年的表現卻越發冷清，燃油車時代還是當之無愧的一線豪車，品牌聲譽和定價銷量一般車企難以企及。如今步入電動車時代，畫風急轉直下。從 5 月新能源車銷量榜單來看，BBA 無一上榜，十分耐人尋味。
電車市場混戰拉開序幕，BBA" 被迫隐匿 "？
随着特斯拉的一路加速狂奔，曾經被 BBA 等燃油車掌控的汽車市場，被硬生生撕開一條 " 裂縫 "，各大新勢力如雨後春筍般冒出來，野蠻生長。
混戰之下，各方的奮力角逐也在拉動市場銷量快速增長。據中汽協消息，2022 年純電動汽車銷量 536.5 萬輛，同比增長 81.6%；插電式混動汽車銷量 151.5 萬輛，同比增長 1.5 倍。
與此同時，加速發展的整個市場畫風日漸風雲詭谲，新能源汽車市場内部分化明顯加劇。據乘聯會消息，2022 年全年銷量不足 500 輛的新能源車企品牌多達 49 個，即便是 49 個品牌的合計銷量也僅有 6000 輛，市占率只有 0.11%。這其中，不乏東風标致、長安福特、東風雪鐵龍等傳統主流合資品牌，以及海馬、眾泰等 A 股上市公司。
更驚人的是，去年全年銷量不足百輛的新能源車企品牌數量也高達 32 個，占比 21.5%，絕大部分品牌已經走向市場的邊緣。就部分企業而言，看見的是行業鼎盛，感受到的卻是自身 " 衰敗 "。
随着整個行業的重新洗牌，大量入局乏力的傳統車企和中小車企陸續被出清，國内新能源市場 " 馬太效應 " 越發突出，行業集中度上 CR4 達到 60.09%，CR8 突破 70%，而 CR10 則已經超過 80%，市場份額基本掌握在前十大車企手中，以新勢力特斯拉、蔚來、理想、小鵬以及傳統車企比亞迪為主心骨。
乍一看，在競争越發激烈的這幾年裡，BBA 的身影是缺席的，但其實傳統豪車并未 " 落後 " 于新勢力。
2007 年寶馬便發布了 "Project i" 計劃，正式開啟新能源技術的研發和轉型之路。2009 年，奔馳與特斯拉達成合作，共同開發純電車型。同年，奧迪 e-tron 概念車正式亮相。緊接着，寶馬在 2013 年推出了首款純電車 i3，可惜續航裡程僅為 160 公裡。對比當時特斯拉的 600 公裡，差距不小。
似乎時間點也停在了 " 此刻 "，随後的數年 BBA 沒再有大的動作。直至 2019 年，奔馳才發布首款純電動車 EQC，奧迪的 e-tron 概念車自發布後，也花了 12 年才實現量產。
那麼，BBA 為何選擇靜默這麼久？其實答案可想而知。保守的 BBA 在面對電車這個 " 新事物 " 時，依舊照搬老思路。無論是產品設計、產品定位還是最終定價，都沒有跳出燃油車的範疇，設計上使人審美疲勞，定位上還是老路重走，定價上讓人高攀不起。這樣的 BBA 不被買賬似乎也在情理之中。
除去思路老、接納度不高 " 勸退 " 了 BBA 以外，燃油車市場的 " 風生水起 " 也使他們不夠重視對新能源車的布局。
據國際能源署消息，全球新能源汽車市場呈現指數級增長，銷量在 2022 年突破 1000 萬輛，但滲透率并不高僅為 14%（2021 年約 9%、2020 年的不到 5%）。新能源汽車市場确實在高速發展，但即便如此，全球範圍内仍存在大量的空白區不屬于新能源汽車。
據财報數據顯示，2022 年奔馳全年累計銷量 204 萬輛，同比增長 5%。其中純電車型累計銷量僅為 15.9 萬輛。同期，全年營業額達到 1500 億歐元，同比增長 12%，息稅前利潤暴增 28% 達到 205 億歐元。可見，營收的重頭戲還是落在了燃油車的肩上。
奧迪也如出一轍。據财報數據顯示，奧迪集團旗下奧迪、賓利、蘭博基尼和杜卡迪品牌共計交付了 1,638,638 輛汽車，其中純電動車型交付量僅為 118,196 輛；全年實現銷售收入 618 億歐元，同比增長 16.4%；營業利潤同比增長約 40%。因此，" 原地盤桓 " 的 BBA 轉型之心并不迫切，燃油車市場的豐厚利潤足以讓其屹立不倒。
不迫切是一方面，但嘗到甜頭後的 BBA 也開始野心昭彰。以寶馬為例，2022 年寶馬集團營收暴增的背後，恰恰是純電動產品漲超一倍的全球交付量驅使的，因此，電動化轉型戰略再度回歸視野。
奧迪同樣有在财報中特别提到中國市場，尤其是在其當前以電動化為核心的戰略背景下，中國作為一個新能源汽車銷量約占全球總量 60% 的地區，順理成章成為奧迪轉型電動化的最佳 " 試煉場 "。
想法冒出來了，行動如何跟上？新能源車高速發展的這幾年，老牌車企和新勢力用行動颠覆了市場和用戶對車的固有印象。傳統豪車 BBA 如何找回 " 丢失 " 的這些年？
靜默期拉開的距離，BBA 如何 " 找補 "？
在 BBA 的靜默期裡，特斯拉迅速崛起一騎絕塵，比亞迪堅定的在三電技術上默默耕耘，也在近兩年來展現出厚積薄發之力。
作為新勢力的蔚小理，蔚來以高端标籤 + 極致服務抓住用戶。單論服務體驗，蔚來已經完全超過了一家車企的 " 義務範疇 "，其線下的服務小哥同時肩負接機司機，臨時保姆，甚至是托尼小哥。
理想從國内用戶需求出發，堆料範圍覆蓋到 " 按摩椅、冰箱、彩色電視機 " 三大件，這份實打實的用心确實幫助理想霸榜中大型電動 SUV。
小鵬則主打 " 智能科技 " 标籤，近期最新推出的小鵬 G6 搭載了行業内唯一量產的智能輔助駕駛系統 "XNGP"。
服務體驗、汽車智能化、三電核心技術多個維度似乎已經被新勢力包攬。全方位來看，BBA 如何突圍需要從現階段的劣勢中來尋找。
過去幾年裡，新能源車企迅速攻城略地，" 碳達峰 "、" 碳中和 " 功不可沒。" 節能 " 一詞一躍成為新能源車市的核心論點。相比之下燃油車的弊端不言而喻，BBA" 固步自封 " 的錯過了這一輪全球趨勢。
再加上節能產品中高端車的份額大幅攀升。定位高端豪華車的 BBA，因為錯過最初的節能產品布局，在接下的局勢中也一再錯失先機。
又因為高端節能車市的主要訴求集中在自駕遊，适合自駕遊的高端節能產品又集中在中大型 MPV、中大型 SUV、中型 MPV、中型 SUV 四大類，BBA 再次落後于市場，對應車型少，性能續航不突出，售價居高不下，苦不堪言。所以，售價合理化、車型多樣化、性能再提升是 BBA 在這一環節的突破口。
除此之外，随着可選品牌的增多，各大車企在滿足基本需求上已經卷到不能再卷。此時，獨特的品牌調性成了車企的新抓手，個性化也演變為用戶選購的重要參考項。特斯拉、蔚來、小鵬、理想等品牌的精致極簡、運動時尚、越野硬朗給用戶帶來更強的視覺衝擊，一改統御車市多年的成熟穩重風。
反觀 2022 年的 BBA，當前的終端在售產品依舊集中在高端大氣、商務豪華等陳舊格調裡，個性化車市的貢獻僅有 10%。因此，BBA 再次 " 讓渡 " 了市場空間給新勢力。當然，用料奢華、做工精細的 BBA 對品味的把控是刻在 " 基因 " 裡的，重新找回自己的場子不會太難。
最後也重要的一點便是智能化，因為在國内市場，智能化已經成為了繼產品設計、產品質量、產品性能之後，與品牌占比相同的選購參考項。據 J.D.Power 君迪數據調研結果顯示，有 24% 的潛在客戶認為汽車智能化體驗是最重要的選購決策項。
另一個維度來看，汽車被賦予智能化定位後，" 下一個智能終端 " 的标籤也随之而來，物聯網覆蓋廣度的逐漸打開，使得消費者對汽車可能發生的變革充滿期待。
因此，BBA 需要果斷走出舒适圈。若沒有變革性的創新，又還在原有進度上落後，處境會變得十分尴尬。
另一方面，BBA 目前依然沿用原有的燃油車平台，試駕體驗上與燃油車區别不大。所以要改就改徹底是現下唯一的途徑。
近期，BBA 終于拿出了 " 徹底 " 的态度。奔馳宣布自 2025 年起，所有新發布的車型架構将全部改為純電平台。據了解，為推動這一轉型，奔馳此次的投入将超過 400 億歐元。寶馬也表示将在 2025 年以新型電動車結構開始第三期的電動車戰略，同步面世的還有 "NK1" 全新 Neue Klasse 電動車平台。
據汽車之家數據，寶馬 i3 和 iX3 在續航上已經奮起直追達到 500km 及以上，奧迪則将在今年下半年正式發布奧迪 Q6 e-tron，續航裡程超 700km，同時支持 800V 高壓快充。除了產品端發力，奔馳還将技術中心、研發中心搬到了北京和上海，旨在聚焦電動出行、智能互聯和自動駕駛等方面。這一點值得肯定，BBA 已經在加速追趕的腳步。
盡管，BBA 錯過了前一階段高速發展的黃金期，但扳回一城的氣勢和果斷仍在，名号也依舊響亮，BBA 是時候拿出行動和決心了。
結語
三年又三年，狀況依舊復雜，BBA 似乎已經邁步跑向風暴中心，可見轉型一定會發生，但不會一蹴而就。在新能源汽車這個 " 日更日新 " 的行業裡，BBA 如何補回錯過的那些年重回賽道中心，這是一道必答題，也是一道難題，後話如何我們相信時間會給出答案。
作者：璟松
文 | 松果财經（ID:songguocaijing1）
