今天小編分享的财經經驗：大港擴建潮來了，誰是中國第一強港？，歡迎閱讀。
以下文章來源于城市進化論，作者劉旭強
世界貨運吞吐量第一大港寧波舟山港傳出擴建消息——
寧波舟山港股份有限公司公告稱，将投資約 65 億元建設佛渡作業區一期工程，計劃 2025 年 10 月開工，預計 2027 年 12 月建成投產、2030 年 12 月達產。
這意味着，繼去年 10 月寧波港梅山港區 6 号至 10 号貨櫃碼頭工程建成後，寧波港将迎來再度擴容。
2023 年，寧波舟山港貨物吞吐量連續 15 年位居全球第一，貨櫃吞吐量穩居全球第三。單從規模指标來看，寧波舟山港已經是世界一流大港。但從大港到強港，寧波舟山港還需補上盈利短板。
從港航業核心業務貨櫃貨運看，招商證券研報表示，國内主要港口企業貨櫃業務平均毛利率約為 43%。而 2024 年上半年，寧波港貨櫃裝卸及相關業務毛利率僅為 37.14%。新碼頭擴建計劃後，寧波舟山港能否有機會進一步提升利潤水平？
放大來看，除寧波舟山港外，全國沿海城市都在掀起港口擴建潮。新一輪擴建潮後，我國大港格局又将如何變化？
大港擴容
此次寧波舟山港新碼頭擴建工程位于舟山市六橫佛渡島西北側，拟建設 2 個 20 萬噸級貨櫃船停靠泊位，最大可靠泊 2.4 萬标準箱貨櫃船，設計年吞吐量 200 萬标準箱。
擴建，很大程度是為滿足長三角地區日益增長的内外貿需求。
寧波舟山港自身貨運數據可以作為印證：寧波舟山港股份有限公司（下稱 " 寧波港 "）業績報顯示，2024 年上半年，寧波舟山港完成貨物吞吐量 5.74 億噸，同比增長 2.5%；完成貨櫃吞吐量 2319.3 萬标準箱，同比增長 7.8%。
同期，寧波舟山港實現營業收入 144.42 億元，同比增長 16.32%；實現歸屬于上市公司股東的淨利潤 22.33 億元，同比增長 1.43%。
對于營收增長，寧波港強調了兩個原因，貨櫃裝卸及相關業務板塊業務量增加，和汽車貿易業務量增加促使的板塊營收增長。
若進一步深究，本輪寧波舟山港擴建重點在于布局貨櫃業務。寧波舟山港表示，這一投資将有助于滿足長江經濟帶地區日益增長的運輸需求，特别是提升該港口處理大型貨櫃船的能力。
值得一提的是，今年以來，随着第二個千萬級貨櫃泊位群梅山港區全面投運，寧波舟山港已成為全球唯一擁有雙千萬級貨櫃單體泊位群的港口。
發力貨櫃業務，也符合浙江省的戰略方向。浙江《世界一流強港建設工程實施方案》提出，2027 年，該省港口貨櫃吞吐量突破 4000 萬标箱，貨櫃海鐵、江海河聯運規模翻番。
事實上，要從 " 大港 " 轉變向 " 強港 "，寧波舟山港亟需提升盈利能力。
2023 年中國港航船企業績報告顯示，寧波港的歸母淨利潤（46.68 億元）僅約為上港集團（132 億元）的 1/3，也略低于青島港（49.23 億元）。
到 2024 年上半年，寧波港的歸母淨利潤同比漲幅（1.43%）仍低于上港集團（14.85%）和青島港（3.05%）。這顯然與寧波港貨物吞吐量第一大港的地位不符。
關于強港，港航業内有個通俗标準，" 港口大不大，看吞吐量；港口強不強，看貨櫃 "。在核心指标貨櫃業務上，2024 年上半年，寧波港貨櫃裝卸及相關業務毛利率為 37.14%。
同期，世界貨櫃吞吐量第一的上港集團，貨櫃板塊毛利率為 46.65%；青島港貨櫃處理及配套裝務毛利率甚至高達 79.13%。招商證券研報稱，國内主要港口企業貨櫃業務平均毛利率約為 43%，寧波港相關業務毛利率也低于這一水平。
強港之争
寧波舟山港的利潤難題，很大程度上與港口之間的競争有關。
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在中國的港口群裡，長三角相比珠三角、華北地區，港口眾多，并且港口間的協調聯動較差，導致競争大于合作。
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華東師範大學城市發展研究院院長曾剛告訴我們，長三角港口群存在過度競争的現象，客觀影響了寧波舟山港的利潤水平。
遠洋貨輪在寧波舟山港梅山港區裝卸貨物（無人機照片，2024 年 4 月 2 日攝）。圖片來源：新華社
擁有超大規模，寧波舟山港實際難以被一般港口影響。關鍵在于，寧波舟山港與上海港間的直線距離僅約 100 公裡。
交通運輸部數據顯示，今年 1-8 月，上海港、寧波舟山港貨櫃吞吐量分别為 3475 萬、2612 萬标箱，分别位于全國第一、第二位。
超級大港毗鄰，這樣全國罕見的格局，自然也導致了更加激烈的競争。
曾剛進一步表示，兩港在貨源争奪上的衝突尤為顯著。上海港的貨櫃業務需求主要來自于本地市場，多為高端服務業，優質客戶更多，貨運附加值更高。
而寧波舟山港僅靠本地需求不足以支撐起港口的貨運規模，集疏運基礎建設、港航服務能力上也不如上海港，只能退而向外承接浙江乃至安徽、河南、江西等内陸省份中低端的貨運業務，總體以走量為主，附加值和利潤率自然也低一些。
但比較運輸方式，兩者存在差異化的發展路線。上海港參股了長江沿岸的主要港口，在水水聯運上優勢突出；寧波港離鐵路更近，發展鐵水聯運的條件更好。
因此，曾剛認為，修建新碼頭将為帶來寧波舟山港更先進的硬體條件，提升其貨櫃業務在長三角地區的競争力，一定程度上改善企業的營收和利潤水平。
但能否成為下一個 " 洋山港 "，或是促使浙江省達成 4000 萬标箱的貨櫃吞吐量目标，曾剛表示擔憂。在曾剛看來，随着中歐班列、西部陸海新通道的加快建設，長三角地區的海運市場将面臨更加激烈的競争态勢。
長三角兩大龍頭港口上海港和寧波舟山港，只有減少過度競争，通過組建業務經營聯盟、跨區網域股份合作等方式，才能促進整個長三角地區的港口發展。
值得注意的是，近年來，滬浙兩大港口集團已嘗試展開股權合作。
2019 年，上港集團與浙江省海港集團籤署《小洋山港區綜合開發合作協定》，浙江省海港集團以現金 50 億元人民币，對上港集團全資子公司盛東公司進行增資，增資後持有盛東公司 20% 股權。此後滬浙聯手開發小洋山北側。
2020 年 1 月和 8 月，上港集團分别以 37 億元和 29 億元，認購寧波舟山港非公開發行的股份。
擴建大潮
不止寧波舟山港，全國沿海城市都正在掀起港口擴建潮。
今年上半年，全國港口完成貨物吞吐量 85.6 億噸，同比增長 4.6%，完成貨櫃吞吐量 1.6 億标箱，同比增長 8.5%。
海運增長的同時，港口建設步履不停，上半年，我國新增 7 座大型自動化碼頭，已建和在建的自動化碼頭數量位居世界首位。
根據公開報道，上海港、廣州港、深圳港、青島港、天津港、大連港等一批碼頭項目都在建設中。
但南北城市新建港口側重點則有所不同。寧波、上海、深圳等南方城市，新建港口多圍繞貨櫃碼頭建設；青島、天津為首的北方城市，多圍繞礦石、原油碼頭展開。
當新一輪港口擴建潮拉開序幕，曾剛也提到了一些現實問題。曾剛算了筆經濟賬，新的港口意味着更深的航道、更結實的碼頭、更大的設備，造價不菲，但國内港航運輸的需求短期内不見得能匹配得上。
在曾剛看來，我國在港機設備、建設能力、市場規模、貨運吞吐量方面已經占據明顯優勢。一個例子是，在 2023 年世界港口貨物吞吐量、貨櫃吞吐量排名前十位的港口中，分别占 8 席和 7 席。
然而，縱觀全球，港口 " 吞吐量為王 " 的模式已難以支撐長遠發展，未來競争既要看體量，更要看質量。
以寧波舟山港為例，2024 新華 · 波羅的海國際航運中心發展指數報告顯示，寧波舟山排名全球第八。榜單前五分别是新加坡、倫敦、上海、香港和迪拜。
與世界一流強港相比，港航服務正是寧波舟山港的 " 軟肋 "。港航界流傳着一個段子：" 寧波數箱子、香港數單子、倫敦數票子 "，形象地概括了不同港口在價值鏈中存在的差距。寧波舟山港的港航服務集中在裝卸、運輸、貨代等低附加值環節，被業内稱為 " 收過路費 "。
寧波舟山港只是一個縮影，對标世界一流，我國港口的服務範圍多數仍停留在貨物裝卸等相關環節，而未充分發揮資源聚集的平台功能。
曾剛表示，港口作為供應鏈的重要一環，不能只滿足于 " 收過路費 "。我國沿海港口群應從規模增長轉向内涵提升，不斷延伸產業鏈條，提升全球資源要素配置能力，實現航運、貿易、金融要素的產業化集聚、集群化發展，最終提升在全球海運產業中的話語權。
記者|劉旭強
編輯|何小桃 杜恒峰
校對|趙慶
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