今天小編分享的汽車經驗：“買純電，我後悔了。”，歡迎閱讀。
導語
Introduction
原因，一定是多維度的。
作者丨樊舒琪
責編丨崔力文
編輯丨何增榮
最近，一則利空消息砸向了純電動汽車，純電動汽車的市場前景堪憂。
前兩天，麥肯錫中國發布了一份《2024 汽車消費者洞察》報告，裡頭的一些數據很能挑動汽車人的神經。
麥肯錫指出，自中國汽車消費者調研啟動以來，中國消費者對新能源汽車的接受度首次出現了下滑，下一台車考慮購買新能源汽車的受訪者比例，從 2022 年的 68%，下滑至了 2023 年的 62%。
具體到不同動力形式來看，燃油車、插混、增程車主對新能源汽車接受度在持續提升，主要是純電動車主的不滿拉低了整體的新能源汽車接受度。
麥肯錫中國的調研結果顯示，有 22% 的純電動汽車車主為自己當初的購車決策感到後悔，而這一數字在之前的調研中僅為 3%。
才一年時間，純電車主的後悔率就漲了 7 倍，背後的原因值得深思。
糟糕的補能體驗
導致純電車主後悔的主要原因大概率是補能的不便。盡管充電設施 1 的布局總量每年都在增長，但這兩年新能源車的滲透率也在快速攀升，充電設施數量的增幅能否匹配上新能源車銷量的增幅，這很難說。
今年 1 月，中國充電聯盟發布了《2023 年全國電動汽車充換電基礎設施運行情況》。這則報告顯示，截止去年 12 月，全國充電基礎設施累計數量為 859.6 萬台，較 2022 年同比增加了 65%。
而與此同時，公安部的數據顯示，截至 2023 年底，我國新能源汽車保有量已達 2041 萬輛，占汽車總量的 6.07%；其中純電動汽車保有量為 1552 萬輛，占新能源汽車保有量的 76.04%。
新能源車和補能設施的比例為 2.5 ∶ 1，相較 1 ∶ 1 的理想比例比還有相當一段距離，何況 2042 萬輛新能源汽車中，還有近 3/4 是純電動汽車，對這批用戶而言，充換電設施是剛需，基建不完善、補能不便，無疑會大大影響他們對新能源汽車的接受度。
再從增幅上來看，據中國充電聯盟數據，2023 年 1-12 月，我國充電基礎設施增量為 338.6 萬台，增幅為 34.9%；而 2023 年我國新能源汽車銷量為 949.5 萬輛，增幅為 37.9%，充電基礎設施數量的增幅跟不上新能源汽車銷量的增幅，這必然也會影響新能源車主，尤其是純電車主的補能體驗。
最後從補能設施的區網域分布來看，目前補能設施的分布較多地集中在一、二線城市，三、四、五線城市的補能資源則相對匮乏。
有數據顯示，廣東、上海、北京這 10 個公共充電樁數量 TOP10 的省市，其公共充電基礎設施占全國總量的 73%，其餘幾十個省瓜分省下那 27% 的公共充電樁，這幾十個省的新能源車主補能有多不方便可想而知。
除此之外，全國充電站數量在 4000 座以上的省只有廣東省，充電站數量在 3000 以上的省只有上海、北京、江蘇，這一數據也體現出不同地區基建情況的差異。
也正因如此，麥肯錫中國的報告顯示，2023 年，中國三、四線城市的新能源汽車車主的 " 反悔率 " 高達 54%，而在一、二線城市，這一數字僅 10%。
捉襟見肘的續航裡程
實際上，續航裡程也是影響純電車型使用體驗最關鍵的指标之一。
眼下，市面上許多純電動車型官方宣傳的續航裡程多在 600-700 百公裡，但這并非實際續航裡程，一旦遇到低溫天氣或其他情況，純電的續航裡程便會大打折扣。
盡管有專家一再表示，90% 的人每天開車不到 50 公裡，但中國消費者對續航裡程的要求還是普遍高于歐美。
這是因為中國很少有家庭擁有一輛以上的汽車，家中唯一的一款車需要滿足各種用車場景下的續航需求，這對純電車型來說是個不小的考驗。
在市區通勤場景下，當前多數純電車型的續航水平都能輕松滿足車主的需求。
但在春節返鄉場景下，純電車的長裡程跨城問題便會無所遁形，捉襟見肘的實際續航水平疊加糟心的補能體驗，那些被迫出演現實版 " 人在囧途 " 的純電車主們，大概率為飙升的純電 " 後悔率 " 貢獻了不少。
五一、國慶等節假日出遊的用車場景也與春運返鄉大致類似，不過由于這些時間的氣候沒有春節期間惡劣，因而續航問題對車主而言估計也沒那麼尖銳。
二手車賣出白菜價
即使沒有補能焦慮的車主，在置換時看到自己車況良好的愛車只能以白菜價賣給二手車商，多半也會後悔當年選擇。
《汽車公社》近期就遇到過一個鮮活案例。
有一位領克 01 車主，當年買新車花了 20 多萬，豈料才過了一兩年時間，自家的車竟貶值到了 10 萬。
賣嗎？想想自己平時用車十分小心，車況良好，以 10 萬的價格賣給二手車商，車主一陣肉疼；不賣？自己又确實有換購的需求。
因而這位領克車主至今仍在猶豫。
插混車型的二手車保值率尚且如此離譜，純電車型自是更不用說。
事實上，多數新能源車主在換購時，都會如這位領克車主一樣面臨兩難選擇，新能源二手車保值率問題，至今仍是制約行業發展的瓶頸之一。
新能源二手車的保值率能低到什麼程度？
有數據顯示，通常情況下，一輛燃油車使用 3 年後，保值率大約在 60%-70% 之間，比如 BBA 的三年保值率均不低于 65%，而新能源汽車的保值率則在 20%-40% 之間，比起燃油車保值率低了一半左右，這自然令許多新能源車主在情感上無法接受。
導致這種現象的因素是多元的，產品的快速迭代、電池衰減問題、新車的價格戰等等都是重要因素。但產品迭代、新車降價等問題，在插混、增程式二手車上同樣突出，唯有電池壽命問題對純電二手車而言尤為致命。
李斌在近期的戰略溝通會上揭露了一個行業痛點：電池循環壽命低于整車可行駛裡程。
一款新能源車，可行駛裡程或許能達到 100 萬公裡，但它的電池循環壽命裡程卻往往只有 24 萬公裡。電池日歷壽命遠低于汽車用戶實際用車年限，更換電池的成本又動辄上萬乃至十多萬，造成新能源車，尤其是純電二手車只能以骨折價賣給車商。
當然，公正客觀的講，存在既沒有補能焦慮，也沒有續航焦慮，同時也不在乎二手車殘值率的用戶，但他們之中依舊有人後悔自己當初選擇了純電，比如《汽車公社》最近遇到的這位曾經的榮威車主。
她告訴《汽車公社》：" 我家就在上海，平常也懶得自駕，買車主要是為了上下班代步，所以對續航的要求不高。我家也有能裝充電樁的固定車位，所以也沒什麼補能焦慮。"
" 前兩年，我也是考慮到油費太貴，所以買了輛榮威。新車提回家沒多久，不是這出了問題，就是那出了問題，雖說都是不影響駕駛的小毛病，但就是讓人心裡不舒服。我家之前買的那輛大眾，用了那麼多年幾乎沒出什麼問題，換成新能源後，隔三岔五出點問題。"
榮威是她的第一款新能源車，第一款新能源車使用體驗不佳，讓她對所有新能源車的品質都存了份偏見，所以她 " 寧可虧點錢把榮威賣了，也要換回大眾 "。
不過說了這麼多，筆者絕無唱衰純電動車的意思。
誠然補能、續航、電池衰減等問題正困擾着一批純電車主以及生產純電的車企，但新事物的發展總要經歷一段曲折，作為旁觀者也不妨再給大家一點時間。
｜樊舒琪｜
時代車輪下的一粒沙
THE END
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